Strona główna Informacje prawne Jak uniknąć kary za przekroczony czas jazdy na tachografie cyfrowym?

Jak uniknąć kary za przekroczony czas jazdy na tachografie cyfrowym?

7802
UDOSTĘPNIJ
zdjęcie3
Autor publikacji: Mariusz Miąsko Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Art. 12/561/2006/WE nie zwalnia kierowców z przestrzegania przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu oraz skrócenia odpoczynków i przerw, ale w awaryjnych sytuacjach powołanie się na ten przepis rozporządzenia pozwala wyjść z opresji cało. Jednak w przypadku jazdy z tachografem cyfrowym sprawa wcale nie jest taka prosta…

Należy zacząć od tego, że przewoźnicy oraz kierowcy skarżą się, iż uprawnione organy nakładają w trakcie kontroli na drodze kary za drobne przekroczenia norm czasu prowadzenia pojazdów, odpoczynków i przerw, a tymczasem kierowcy nie mają żadnego wpływu na powstanie wielu z tych przekroczeń. Należy sobie więc odpowiedzieć na pytanie: czy kierowca i przewoźnik są bezbronni w takiej sytuacji?
Odpowiedź brzmi: wręcz przeciwnie. Jeszcze nigdy przewoźnicy i kierowcy nie mieli w swoim „arsenale przepisów” tak liberalnego ustawodawstwa zwalniającego z odpowiedzialności za przekroczenia norm jak obecnie! Wszelkie narzekania kierowców i przewoźników na nieżyciowe i zbyt restrykcyjne prawo w tym zakresie są całkowicie nieuzasadnione i świadczą o braku należytej znajomości przepisów.
Jednak w przypadku jazdy kierowcy z tachografem cyfrowym sprawa się nieco bardziej komplikuje niż w przypadku przekroczenia normy przez kierowcę prowadzącego pojazd wyposażony w tachograf analogowy. Zanim jednak opiszemy dlaczego tak jest przypomnijmy, że ustawodawca przewidział (co najmniej) cztery przepisy zwalniające kierowcę i przewoźnika z kary:
• po pierwsze jest to art. 12 Rozporządzenia 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca
2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego
oraz zmieniające Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 od 11 kwietnia 2007 r.;
• po drugie art. 92a ust. 4 ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (DzU z 30 października
2001 r.);
• po trzecie art. 9 Umowy Europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe
przewozy drogowe (AETR) sporządzony w Genewie 1 lipca 1970 r.;
• po czwarte art. 93 ust. 7 Ustawy o transporcie drogowym.

Warto pamiętać, że wystarczy, aby kierowca/przewoźnik znał te cztery przepisy i umiejętnie je stosował, a organ kontrolny będzie mógł w bardzo ograniczonym zakresie nakładać kary na kierowcę oraz przewoźnika.
W ramach niniejszej publikacji postaram się nauczyć kierowców oraz właścicieli firm transportowych, jak umiejętnie oraz „lege artis” unikać odpowiedzialności za przekroczenia powołując się na art. 12/561/2006/WE prowadząc pojazd wyposażony w tachograf cyfrowy.

Po pierwsze: Należy pamiętać, że art. 12/561/2006/WE roku znajduje zastosowanie
wyłącznie do transportu wykonywanego na terenie całej Unii Europejskiej oraz Europejskiego
Obszaru Gospodarczego. Kierowcy wykonujący przewozy poza terytorium Unii Europejskiej
muszą powołać odmienny przepis.
Po drugie: Kierowca musi wiedzieć, że art. 12/561/2006/WE zwalnia z wyłącznie z
odpowiedzialności w przypadku:
• skrócenia minimalnego okresu przerw,
• skrócenia minimalnego okresu odpoczynków oraz
• wydłużenia maksymalnego okresu prowadzenia pojazdu.
Kierowcy oraz przewoźnicy, a szczególnie pracownicy spedycji oraz ekspedytury muszą także wiedzieć, z czego ten przepis nie zwalnia.
Otóż, wbrew przekonaniu niektórych kierowców nie zwalnia on z kar nakładanych za nieprawidłowości w dokumentach, czyli nie zwalnia z nieprawidłowo wypełnionych wykresówek, źle zalogowanych kart kierowcy w tachografach cyfrowych oraz źle wypełnionych zaświadczeń o działalności itp.
Po trzecie: Kierowca musi dokładnie wiedzieć, w jaki sposób musi się zachować, aby powołanie się na art. 12 /561/2006/WE było skuteczne. Należy pamiętać, że kierowca musi koniecznie dopełnić ściśle określonej procedury:
1) kierowca musi dokonać na rewersie wykresówki lub cytat: „wydruku z urządzenia rejestrującego” (czyli tachografu) odręcznego zapisu o treści, z której wynika, że:
a) naruszenie powstało w celu dotarcia do odpowiedniego miejsca postoju,
b) naruszenie powstało dla zabezpieczenia mienia, pojazdu lub osób,
c) naruszenie powstało z przyczyny… np. korka drogowego, złych warunków drogowych lub braku miejsca na parkingu. Kierowca zawsze musi podać przyczynę powstania naruszenia!

Bardzo ważne, że wszystkie te informacje kierowca musi wpisać jednocześnie, jeśli chce uniknąć kary. Zachodzi jednak praktyczne pytanie: jakie miejsce postoju można uznać za „odpowiednie” oraz kto decyduje, jakie miejsce jest „odpowiednie”?
Z przepisu jasno wynika, że to kierowca decyduje o tym, które – jego zdaniem – miejsce postoju
jest odpowiednie.
Przykładowo:
• W przewozie rzeczy nie ma zapewne bardziej odpowiedniego miejsca postoju niż miejsce docelowe załadunku i rozładunku towaru lub miejsce, w którym znajduje się baza firmy.
• W przewozach autokarowych okazjonalnych osób zapewne nie ma bardziej odpowiedniego miejsca postoju niż miejscowość, w której znajduje się hotel, do którego dowozimy klientów.
• Na liniach regularnych powyżej 50 km w przewozach osób nie ma bardziej odpowiedniego miejsca niż miejsce poszczególnych przystanków.
Nasuwa się więc kolejne praktyczne pytanie: Czy  najbliższy parking ZAWSZE będzie „odpowiednim” miejscem postoju?
Otóż niekoniecznie. Odpowiednim miejscem postoju wcale nie musi być najbliższy parking, ponieważ – zdaniem kierowcy – nie musi on spełniać paru warunków (np. może nie być wystarczająco bezpieczny), a to kierowca decyduje, czy – jego zdaniem – miejsce jest „odpowiednie” do odpoczynku.

Po czwarte: W praktyce kierowcy często w trakcie kontroli na drodze spotykają się z tezą niektórych przedstawicieli organów kontrolnych, że na art. 12 kierowca może się powołać „WYJĄTKOWO”. Zachodzi więc kolejne uzasadnione pytanie: Czy art. 12/561/2006/WE faktycznie można stosować wyłącznie w sytuacjach wyjątkowych?
Należy tu zaznaczyć, że organy kontrolne wydając decyzje administracyjne wielokrotnie zajmowały stanowisko, że art. 12/561/2006 roku jest przepisem do stosowania w sytuacjach „wyjątkowych”.
Moim zdaniem nic bardziej mylnego – dlaczego?
Ponieważ organy kontrolne analizując ten przepis, muszą w pierwszej kolejności oprzeć się na wykładni literalnej – czyli – muszą oprzeć się tylko na „suchej” treści przepisu i nie mogą pozwolić sobie na żadną nadinterpretację.
Tymczasem ustawodawca w art. 12/561/2006/WE wcale nie napisał, że przepis ten można stosować wyłącznie w drodze wyjątku. Jest to jawna nadinterpretacja organów kontrolnych na niekorzyść przewoźników i kierowców. Nie istnieje zapis zakazujący stosowania art. 12 codziennie.

Zachodzi więc kolejne uzasadnione pytanie: Ile razy w tygodniu można powołać się na art. 12/561/2006/WE?
Należy pamiętać, że art. 12/561/2006/WE nie tylko nie określił, ile razy w tygodniu można przekroczyć obowiązujące normy, ale także nie określił, jak długo może trwać takie przekroczenie.
Przykładowo:
Gdy kierowca prowadził pojazd np. o 2 godziny za długo, to ewentualny zarzut organu kontrolnego, że nie można w takim przypadku powołać się na art. 12/561/2006/WE jest nieprawdziwy, bo nie wynika z wykładni literalnej tego przepisu.
Zalecam jednak kierowcom zastosowanie umiaru, który przydatny jest we wszystkich obszarach życia.
Trudno bowiem spodziewać się, że organ kontrolny uzna powołanie się przez kierowcę na art. 12/561/2006/WE, jeśli kierowca przykładowo wydłuży okres prowadzenia np. o 100%.
Dlaczego?
Ponieważ podstawowym warunkiem powołania się na art. 12 przedmiotowego rozporządzenia jest „niezagrażanie bezpieczeństwu w ruchu drogowym”, a trudno uznać, że kierowca, który prowadził pojazd o 4 godziny za długo jest wypoczęty i nie zagraża bezpieczeństwu.

Po piąte: Należy teraz wyjaśnić, w którym momencie przewoźnik musi powołać się na art. 12.
Czy ma to zrobić na drodze w trakcie jazdy czy po powrocie np. do bazy firmy?
Otóż, art. 12 mówi, że kierowca dokonuje takiego zapisu najpóźniej po przybyciu do miejsca „pozwalającego na postój”.
Ja osobiście rozumiem ten zapis w ten sposób, że kierowca powinien powołać się na art. 12 najszybciej jak się da, ponieważ ustawodawca użył odmiennych określeń i w jednym miejscu mówi o „odpowiednim” miejscu postoju, a w drugim o „miejscu pozwalającym na postój”. Określenia te nie są tożsame i należy założyć, że ustawodawca świadomie je rozróżnił. Moim zdaniem kierowca widząc, że okres prowadzenia pojazdu ulegnie wydłużeniu, powinien zatrzymać się jak najszybciej na dowolnym miejscu pozwalającym nawet na chwilowy postój i opisać rewers dokumentu w sposób, który został powyżej opisany.

…I tu właśnie dochodzimy do miejsca w którym występuje zasadnicza różnica w dokumentowaniu jazdy pojazdem wyposażonym w tachograf cyfrowy a pojazdem z tachografem analogowym. Dlaczego ? Należy pamiętać, że ustawodawca określił że dla skuteczności powołania się na art 12 rozporządzenia 561/2006WE – kierowca – odręcznie – na rewersie „wydruku z urządzenia rejestrującego” – musi dokonać właściwego opisu o którego treść została opisana powyżej. W praktyce jednak wydruk jest ściśle przyporządkowany do dnia oraz godziny (według czasu UTC – informacje te znajdują się na wydruku). Tak więc jeśli jeśli kierowca zapomni dokonać wydruku w dniu (a dokładnie do końca okresu pracy – czyli do końca 13 lub 15 godziny pracy w danym 24 godzinnym „cyklu”), to powołanie się na przedmiotowy art 12 będzie bezskuteczne. Potwierdzają to stanowisko liczne kary nakładane na przewoźników w trakcie kontroli w przedsiębiorstwach transportowych.

Jednak wbrew pozorom ustawodawca nie określił jednoznacznie granicznego czasu do którego kierowca skutecznie można powołać się na art 12/561/2006WE, ponieważ w analizy treści przepisu wynika, że dokonanie wydruku z urządzenia rejestrującego i opisanie go musi nastąpić „najpóźniej po” przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Wnioskować z tego można że każdy późniejszy okres zadość czyni woli ustawodawcy !!! (?) Sprawa byłaby całkiem jasna gdyby ustawodawca określił np.  że wykonanie wydruku z urządzenia rejestrującego i opisanie go musi nastąpić najpóźniej przed rozpoczęciem kolejnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu. Jednak dla bezpieczeństwa należy założyć, że aby przewoźnik nie napotkał niepożądanych konsekwencji w trakcie kontroli w firmie – kierowca powinien dokonać wydruku nie później niż przed ponownym rozpoczęciem okresu prowadzenia pojazdu w kolejnym 24 godzinnym (lub 30 godzinnym dla zespołu) okresie prowadzenia pojazdu.

I tu pojawia się kolejna wątpliwość. Stosując literalną wykładnię art 12 (do takiej jesteśmy zobowiązani zasadami stosowania wykładni zgodnie z regułami określonymi w prawoznawstwie), jaskrawo widzimy, że ustawodawca jednoznacznie określił że kierowca musi dokonać wydruku: UWAGA – „z urządzenia rejestrującego” (czyli z tachografu a nie z karty kierowcy).

Trudno powiedzieć jaka była intencja ustawodawcy ale przepis ten jest wyjątkowo niefortunnie sformułowany. Jak wiadomo – wydruku można dokonać z karty kierowcy lub z tachografu. Ustawodawca określił jednoznacznie że oczekuje wydruku „z urządzenia rejestrującego” a nie z karty kierowcy..i w mojej ocenie takie właśnie wydruki powinni realizować kierowcy.

Po szóste: Należy zauważyć, że kierowcy wykonują transport także poza granicami kraju, a
opisu dokonują w języku polskim. Jak więc w praktyce mają wytłumaczyć organowi kontrolnemu jaką treść nosi zapis na rewersie wykresówki?
W celu uniknięcia kłopotów z komunikacją zalecamy kierowcom, aby nad tekstem, o którym
mówiliśmy powyżej znajdował się następujący zapis: art. 12/561/2006/WE. Będzie to znak rozpoznawalny dla każdego kontrolera w Europie.
Źródłem art. 12 jest Rozporządzenie 561/2006/WE, czyli PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY i zgodnie z zasadą supremacji prawa wspólnotowego nad krajowym będzie ono miało zastosowanie bez względu na wewnętrzne uregulowania dowolnego kraju członkowskiego.
Jasno określił to art. 249 traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską.
Podsumowując przedmiotowe zagadnienie proszę pamiętać, że jeśli kierowca nie powoła się na art. 12 i nie umieści natychmiast stosownego opisu, to po nałożeniu kary lub po kontroli nie będzie już mógł skorzystać z dobrodziejstwa tego przepisu. Przepis będzie skuteczny tylko pod warunkiem, że kierowca powoła się na niego zanim zostanie zatrzymany do kontroli.
 

 ————————————————————

Mariusz Miąsko: „Wirtualny Audytor to program dla ludzi oczekujących KORZYŚCI” www.wirtualnyaudytor.pl

 

 Wirtualny Audytor = korzyści dla ludzi.

Komentarze
 

Pod poniższym adresem można zapoznać się z opiniami użytkowników na temat programu do automatycznego wykonywania dokumentacji w firmie transportowej: „WIRTUALNY AUDYTOR”

http://jazdaprawna.pl/index.php?option=com_content&view=article&id=419:przewonicy-nie-bd-ju-musieli-sami-prowadzi-dokumentacji-firmy-kierowcow-i-pojazdow&catid=46:wazneinformacje&Itemid=73

1 KOMENTARZ

  1. WYTYCZNA NR 1
    Artykuł ten nie upoważnia kierowcy do odstępstw od rozporządzenia z powodów,
    które były znane przed rozpoczęciem podróży. Został on wprowadzony, aby umożliwić
    kierowcom prawidłową reakcję w sytuacjach niespodziewanego braku możliwości spełnienia
    wymogów rozporządzenia w trakcie podróży, tj. w sytuacjach nadzwyczajnych trudności,
    niezależnych od woli kierowcy oraz ewidentnie nieuniknionych i niedających się przewidzieć,
    nawet przy zachowaniu najwyższej staranności.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here