logo2x

Artykuł 12 rozp. 561/2006 WE jako podstawowa anomalia systemowa zwalniająca z odpowiedzialności

by / Komentowanie nie jest możliwe / 608 View / 28 listopada 2013

mmNa wstępie warto zauważyć, że zarysowała się wyraźna tendencja do poszerzania koncepcji „anomalii systemowych” wśród krajowych i międzynarodowych źródeł prawa pracy. Jeszcze nigdy przewoźnicy i kierowcy nie dysponowali równie szerokim wachlarzem norm zwalniających z odpowiedzialności jak obecnie.

Ustawodawca przewidział kilka norm zwalniających kierowcę, przedsiębiorcę transportowego oraz posiadacza CKZ z sankcji za przekroczenie normy. Są to:
• art. 12/561/2006/WE,
• art. 92 b oraz art 92c ustawy o transporcie drogowym,
• art. 9 Umowy AETR,
• art. 10 rozporządzenia 561/2006 WE,
• tzw.: „reguła 1 minuty”, w oparciu o wprowadzone w dniu 1 października 2011r uregulowania z Rozporządzenia Komisji (UE) nr 1266/2009,
•  stanowisko ETS oraz Wytyczna nr 3 Komisji Europejskiej w zakresie przerywania odpoczynków na parkingach oraz terminalach załadunkowych,
• wytyczna GITD z 1 lipca 2011 roku w zakresie przerywania odpoczynków na parkingach oraz terminalach załadunkowych,
• tzw.: reguła 7 godziny na podstawie decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z dnia 07.06.2011 Nr 3759, w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zgodnie z rozporządzeniem 561/2006.

Szczególne miejsce w systemie „anomalii systemowych” zwalniających z odpowiedzialności za przekroczenia norm temporalnych (określających okresy prowadzenia, przerw i odpoczynków) posiada art. 12 rozporządzenia 561/2006/WE.

Nasuwa się, więc uzasadnione pytanie w jakim zakresie dopuszczalne jest powołanie się na art. 12 rozporządzenia 561/2006/WE?
Analizując zakres uregulowania wynikający wykładni językowej przedmiotowego uregulowania, warto zwrócić uwagę na kilka kwestii.

Po pierwsze należy pamiętać, że art. 12 rozporządzenia 561/2006 WE znajduje zastosowanie wyłącznie do transportu wykonywanego na terenie całej UE oraz EOG o Szwajcarii. Kierowcy wykonujący przewozy poza terytorium Unii Europejskiej muszą powołać się odmienny przepis (art. 9 Umowy AETR, o którym traktuje odrębny wykład).

Po drugie art. 12/561/2006/WE może w uzasadnionych przypadkach zwolnić wyłącznie z odpowiedzialności w przypadku naruszenia norm temporalnych (związanych z czasem trwania określonej normy) w zakresie przepisów określonych w art 6-9 niniejszego rozporządzenia.
Regulują one kolejno:
• art. 6                   –      „dzienny czas prowadzenia pojazdu” (regularny oraz wydłużony),
„tygodniowy czas prowadzenia pojazdu”,
„dwutygodniowy okres prowadzenia pojazdu”,
• art. 7                   –      czteroipółgodzinny „okres prowadzenia pojazdu”,
–      „przerwy” (w tym także przerywane),
• art. 8                   –     „dzienny i tygodniowy okres odpoczynku”,
24 godzinny okres rozliczeniowy dla odpoczynku (oraz odstępstwa w tym zakresie dla obsady kilkuosobowej),
limit trzykrotnego skrócenia odpoczynku do minimum 9 godzin pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku,
zasady odbierania odpoczynków tygodniowych skróconych,
zasady odbierania odpoczynku tygodniowego najpóźniej po 6 odcinakach 24 godzinnych licząc od chwili zakończenia poprzedniego odpoczynku tygodniowego,
zasad odbioru rekompensaty za skrócony odpoczynek tygodniowy,
• art. 9                   – odbiór odpoczynków na promie/pociągu,
czasu dojazdu do pojazdu i powrotu z niego,
w przypadku dojazdu na bazę, lub poza bazę przedsiębiorstwa.

A contrario z powyższego wynika, że art. 12/561/2006 WE nie ma zastosowania do pozostałych uregulowań niniejszego rozporządzenia. Tak więc nie zwalnia on z kar nakładanych za nieprawidłowości w dokumentach np.: za nieprawidłowo wypełnione wykresówki, wadliwie zalogowane karty kierowcy w tachografach cyfrowych, błędnie wypełnione zaświadczenia i świadectwa działalności itp.

Po trzecie warto wiedzieć w jaki sposób należy się zachować aby powołanie się na art. 12/561/2006/WE było skuteczne.

Należy pamiętać, że kierowca musi dopełnić ściśle określonej procedury:odręcznego zapisu o treści z której wynika, że:
a) naruszenie powstało w celu dotarcia do odpowiedniego miejsca postoju,
b) naruszenie powstało dla zabezpieczenia mienia, pojazdu lub osób,
c) naruszenie powstało z określonej przyczyny – np.: korka drogowego, lub złych warunków drogowych, lub
braku miejsca na parkingu. Kierowca zawsze musi podać przyczynę powstania naruszenia.

Wszystkie te informacje kierowca musi wpisać jednocześnie.

Zachodzi jednak praktyczne pytanie: jakie miejsce postoju można uznać za „odpowiednie” oraz kto decyduje jakie miejsce jest „odpowiednie”?
Z treści przepisu jasno wynika, że to kierowca decyduje o tym które jego zdaniem miejsce postoju jest odpowiednie.

Przykład:
• W przewozie rzeczy nie ma zapewne bardziej odpowiedniego miejsca postoju niż miejsce docelowe załadunku i rozładunku towaru lub miejsce w którym znajduje się baza przedsiębiorstwa transportowego.
• W przewozach autokarowych okazjonalnych, zapewne nie ma bardziej odpowiedniego miejsca postoju niż miejscowość w której znajduje się hotel do którego dowożeni są pasażerowie.
• Na liniach regularnych powyżej 50 km w przewozach osób nie ma bardziej odpowiedniego miejsca niż miejsce poszczególnych przystanków.

Nasuwa się więc kolejne praktyczne pytanie czy  n a j b l i ż s z y parking zawsze będzie „odpowiednim” miejscem postoju?

Warto zauważyć, że nie koniecznie. Odpowiednim miejscem postoju nie musi być najbliższy parking, ponieważ zdaniem kierowcy nie musi on spełniać szeregu warunków (np.: może nie być wystarczająco bezpieczny).
To kierowca decyduje czy jego zdaniem miejsce jest „odpowiednie” do odbioru odpoczynku – cytat: kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku.

Po czwarte w praktyce kierowcy często w trakcie kontroli na drodze, spotykają się z tezą niektórych przedstawicieli organów kontrolnych, że na art. 12 kierowca może się powołać „WYJĄTKOWO”.
Należy zaznaczyć, że organy kontrolne wydając decyzje administracyjne wielokrotnie zajmowały stanowisko, że art. 12/561/2006 roku jest przepisem do stosowania w sytuacjach „wyjątkowych”.
Organy kontrolne analizując przepis muszą w pierwszej kolejności oprzeć się na wykładni literalnej czyli muszą oprzeć się na treści normy.
Tym czasem ustawodawca w art 12/561/2006/WE nie określił iż przepis wolno stosować wyłącznie w drodze „wyjątku”. Brak wprost zapisu zakazującego powołania się na art. 12/561/2006 WE codziennie.

Powstaje więc uzasadnione pytanie, ile razy w tygodniu można powołać się na art 12/561/2006/WE ?
Należy pamiętać, że normodawca w art. 12/561/2006/WE nie tylko nie określił ile razy w tygodniu można przekroczyć obowiązujące normy ale także nie określił jak długo może trwać takie przekroczenie.

Teoretycznie (przykładowo) okoliczność gdy kierowca prowadził pojazd np.: o 2 godziny dłużej niż przewiduje określona norma jest dopuszczalna, ponieważ brak ograniczenia wynikającej z wykładni literalnej przepisu.

Zalecić jednak należy zachowanie umiaru.

Trudno bowiem spodziewać się że organ kontrolny uzna powołanie się przez kierowcę na art. 12/561/2006/WE, jeśli kierowca przykładowo wydłuży okres prowadzenia np.: powyżej 50 % danej normy. Wniosek taki pośrednio można wyciągnąć z intencji legislatora unijnego wyrażonej w pkt. 1 lit. a) oraz b) „Załącznika nr 4” do rozporządzenia 1071/2009 WE.

Należy rozważyć jeszcze, jak często można się powołać na treść art. 12/561/2006 WE?
Można zauważyć, że prawodawca unijny pośrednio zasugerował, iż dopuszczalną maksymalną częstotliwością powołania się na omawianą normę jest co drugi okres po odpoczynku (dziennym lub tygodniowym). Podstawowym warunkiem powołania się na art. 12 przedmiotowego rozporządzenia jest okoliczność, że kierowca „nie zagraża (…) bezpieczeństwu drogowemu (…)”.
Można uznać, że kierowca, (w świetle przepisów), jest wypoczęty, jeśli w poprzednim okresie rozliczeniowym (przed ostatnim odpoczynkiem) dopuścił się skrócenia poniżej przewidzianej wartości minimalnej danej normy np.: odpoczynku dziennego lub tygodniowego. W takim przypadku trudno zakładać, że kierowca jest wypoczęty i nie zagraża bezpieczeństwu drogowemu.
Tak więc powołanie się na art. 12 dnia kolejnego wydaje się być niedopuszczalne w świetle obowiązującej normy chyba że kierowca czyni to z uwagi na ochronę wyższego dobra – np.: pasażerów.

Inaczej jednak wygląda sytuacja w odniesieniu do np.: wydłużenia „okresu prowadzenia pojazdu” lub skrócenia „przerwy”. Otóż o ile kierowca zagrażał potencjalnie bezpieczeństwu z uwagi na zmęczenie wywołane skróceniem przerwy w lub wydłużeniem czteroipółgodzinnego „okresu prowadzenia pojazdu” w dniu (okresie rozliczeniowym pomiędzy odpoczynkami) o tyle po prawidłowo odebranym odpoczynku doszło do jego pełnej regeneracji.
Tak więc w kolejnym okresie rozliczeniowym może skutecznie się powołać na art. 12/561/2006 WE.
W tym miejscu warto zasygnalizować, iż odmienne stanowisko zajął ETS, w sprawie C-235/94., która stanowiła podstawę dla wydania wytycznej nr 1 KE. Więcej na ten temat w wykładzie poświęconym roli Wytycznej nr 1 Komisji Europejskiej.

Po piąte istotne jest w którym momencie kierowca musi powołać się na art 12/561/2006 WE ? Czy można to zrobić na drodze w trakcie jazdy czy po powrocie np.: do bazy firmy?
Art. 12 informuje, że kierowca dokonuje takiego zapisu najpóźniej po dotarciu do miejsca „pozwalającego na postój”. Bezsporne jest, że kierowca powinien powołać się na przedmiotowy przepis najszybciej jak to możliwe, ponieważ ustawodawca użył odmiennych określeń i w jednym miejscu mówi o „odpowiednim” miejscu postoju a w drugim miejscu mówi o „miejscu pozwalającym na postój”.
Określenia te nie są tożsame i należy założyć, że ustawodawca świadomie je rozróżnił. Kierowca spodziewając się, że okres prowadzenia pojazdu ulegnie wydłużeniu powinien zatrzymać pojazd w miejscu pozwalającym nawet na chwilowy postój i opisać rewers dokumentu w sposób, który został powyżej opisany. Nie zmienia to faktu, że powołanie się na omawianą normę w terminie późniejszym (ale przed kontrolą organu kontrolnego), będzie nadal skuteczne.
Jeśli kierowca nie powoła się na art. 12 i nie umieści stosownego opisu przed kontrolą to po nałożeniu kary lub po kontroli nie będzie już mógł skorzystać z dobrodziejstwa przedmiotowej normy.
Przepis będzie skuteczny tylko pod warunkiem, że kierowca powoła się na niego zanim odda dokumenty do kontroli.

Po szóste należy zauważyć, że kierowcy wykonują transport także poza granicami kraju, natomiast opisu dokonują w języku polskim.
Jak więc w praktyce mają wytłumaczyć organowi kontrolnemu jaką treść nosi zapis na rewersie wykresówki/wydruku z Tachografu Cyfrowego ?
W celu uniknięcia kłopotów z komunikacją nad wpisanym przez kierowcę tekstem można dodać następujący zapis: art 12/561/2006/WE.
Będzie to znak rozpoznawalny dla każdego kontrolera w Europie.

Źródłem art. 12 jest rozporządzenie 561/2006/WE, czyli zgodnie z zasadą supremacji prawa wspólnotowego nad krajowym będzie ono miło zastosowanie bez względu na wewnętrzne uregulowania dowolnego kraju członkowskiego.

Po siódme w niektórych przypadkach powołanie się na art. 12/561/2006 WE może skutkować negatywnymi konsekwencjami. Wielokrotne powołanie się na treść art. 12/561/2006 WE w obrębie np.: 1 tygodnia może skutkować przekroczeniem normy „tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu” lub „dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu”.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.J.