Strona główna Strefa unieruchomienia ładunku Jest dobrze a będzie jeszcze lepiej

Jest dobrze a będzie jeszcze lepiej

284
UDOSTĘPNIJ

Czyli zmiany na lepsze w zabezpieczeniu ładunków

Minął już ponad rok, kiedy w naszym prawie znalazł się zapis rozkładający odpowiedzialność za załadunek pojazdu jak i zabezpieczenie ładunku na wszystkich, którzy powinni czuć się odpowiedzialni za to co pojazdem jedzie. Przypomnę tylko, że do tej pory odpowiedzialny był tylko przewoźnik a co za tym idzie kierowca. Brak bezpośredniej odpowiedzialności po stronie załadowcy, spedytora, nadawcy, odbiorcy czy organizatora transportu, powodował, iż najważniejszą rzeczą był fakt żeby pojazd wyjechał „szczęśliwie” po za bramę firmy, która go ładowała a skoro już tak się stało to niech się dzieje wola Nieba! Czy ładunek dojedzie na miejsce było jak gdyby na drugim planie, przecież jeżeli nie dojedzie to zawsze można było „zwalić winę” na kierowcę, który np. jechał za szybko, za wolno albo w „bezczelny sposób używał hamulca” co w konsekwencji doprowadziło do uszkodzenia transportowanego ładunku. Tak się to „kręciło” latami…firma ubezpieczeniowa wypłacała odszkodowanie a jak nie, to płacił sam przewoźnik do spółki z kierowcą. Taka konstrukcja prawa doprowadzała do sytuacji z której załadowca nadawca i cała reszta zawsze i tak wychodziła na swoje bez specjalnego wysiłku ponoszenia odpowiedzialności i ryzyka. Ta patologiczna wręcz sytuacja prowadziła do tego, że przewoźnik podejmował ryzyko przewozu – podyktowane chęcią zysku, godząc się mimowolnie na ponoszenie strat a w skrajnych wypadkach ponosił nawet odpowiedzialność karną (wypadek drogowy).

W innych krajach Europy system rozłożenia odpowiedzialności na wszystkie osoby biorące udział w łańcuchu transportowym już funkcjonuje od bardzo dawna i przynosi wymierne efekty. Ograniczenie ilości wypadków drogowych oraz strat wynikających z uszkodzenia samego ładunku daje jeszcze jedną bardzo ważną korzyść: komfort pracy zarówno przewoźnikowi i kierowcy.

Blady strach padł na załadowców. Jak? Dla czego? Przecież było tak fajnie. Całe sztaby prawników zaczęły szukać dziury w całym – Może da się coś zrobić?! Może zawrzeć umowę z przewoźnikiem: „niech ładuje i zabezpiecza” a może jakaś firma z zewnątrz ?! Niestety każda kolejna nowelizacja ustaw związanych z transportem drogowym potwierdza, kto jest odpowiedzialny i za co. Ostatnie zmiany PRD z 18.10.2012 roku postawiły przysłowiową „kropkę nad i”.

Załadowca, nadawca, spedytor, organizatora transportu czy jako podmiot dokonujący i przygotowujący ładunek do transportu, jest tak samo odpowiedzialny jak przewoźnik za rozmieszczenie i zabezpieczenie ładunku do przewozu.

Pisząc jasno i wyraźnie nikt nie zdejmie odpowiedzialności z w/w, jeżeli dojdzie do uszkodzenia ładunku, pojazdu lub wypadku drogowego, spowodowanego zaniedbaniami podczas przygotowania ładunku do transportu, jak i przy samym załadunku. Analogicznie sytuacja dotyczy odpowiedzialności za rozmieszczenie ładunku na pojeździe. Przypomnijmy że nieprawidłowe rozmieszczenie mas na skrzyni ładowni w konsekwencji prowadzi do przeciążenia osiowego o takich „drobiazgach” jak przekroczenie DMC nie warto pisać z prostej przyczyny. Nie znam kierowcy, który miałby wagę w oczach ! Masę ładunku musi podać nadawca i koniec…kropka !

Załadowca ma ją prawidłowo rozmieścić na pojeździe, sam lub z pomocą „firmy zewnętrznej” – kto będzie fizycznie wykonywał te operacje jest mniej istotne. Następnie załadowca ma obowiązek sprawdzić, czy to co zostało zrobione (tzn.: rozmieszczenie i zabezpieczenie ładunku przed przemieszczeniem), wykonane jest należycie. I dopiero wtedy załadowca może „spać spokojnie”…

Ten odwieczny problem odpowiedzialności rozwiązał zapis art. 38, art. 41, art. 43 Prawa Przewozowego. Podobne zapisy dotyczące rozłożenia odpowiedzialności także na załadowców, znalazły się również w Ustawie o Transporcie Drogowym jak i w Prawie o Ruchu Drogowym… Czyli „jak nie kijem to go pałą”…

Spedytor, nadawca, odbiorca, załadowca, i organizator transportu – to ci, którzy są z mocy naszego prawa tak samo odpowiedzialni za przeciążenie pojazdu (DMC), rozmieszczenie ładunku (przeciążenie osiowe), jak i jego zabezpieczenie (przepisy PRD) jak przewoźnik i kierowca.

No, cóż w końcu po latach bałaganu mamy ekipę w komplecie. To bardzo duży krok w stronę poprawy BRD… większy niż fotoradary !

Art. 43. 1. określa, że: „Jeżeli umowa lub przepis szczególny nie stanowią inaczej, czynności ładunkowe należą odpowiednio do obowiązków nadawcy lub odbiorcy.

2. Nadawca, odbiorca lub inny podmiot wykonujący czynności ładunkowe jest obowiązany wykonać je w sposób zapewniający przewóz przesyłki towarowej zgodnie z przepisami ruchu drogowego i przepisami o drogach publicznych, a w szczególności niepowodujący zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, przekroczenia dopuszczalnej masy pojazdów lub przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi”.

Natomiast art. 41. Ust.1 Prawa Przewozowego określa, że:

1. Nadawca jest obowiązany oddać przewoźnikowi rzeczy w stanie umożliwiającym ich prawidłowy przewóz i wydanie bez ubytku i uszkodzenia.

2. Rzeczy, które ze względu na ich właściwości wymagają opakowania, nadawca jest obowiązany oddać przewoźnikowi w opakowaniu określonym w przepisach o normalizacji, a w razie braku przepisów w tym zakresie – w sposób określony przez ministra właściwego do spraw transportu.

Z kolei art. 38. ust 1. Prawa Przewozowego reguluje, że:

Nadawca składa przewoźnikowi na przesyłkę towarową list przewozowy, a jeżeli przy danym rodzaju przewozu jest to powszechnie przyjęte, w inny sposób dostarcza informacji niezbędnych do prawidłowego wykonania przewozu.

2. W liście przewozowym nadawca zamieszcza:

1) nazwę i adres nadawcy, jego podpis oraz określenie placówki przewoźnika zawierającej umowę,

2) miejsce przeznaczenia przesyłki oraz nazwę i adres odbiorcy,

3) określenie rzeczy, masy, liczby sztuk przesyłki, sposobu opakowania i oznaczenia,

4) inne wskazania i oświadczenia, wymagane albo dopuszczone zgodnie z przepisami ze względu na warunki danej umowy lub sposób rozliczeń.

Całość tych zmian podsumować można jeszcze jednym faktem. Cały czas w Polsce panuje przekonanie, iż nadal nie posiadamy przepisów dotyczących (określających) w jaki sposób prawidłowo rozmieścić i zabezpieczyć ładunek. W szczególności może się wydawać, że w polskim prawie brak jest odniesienia do zasad mocowania ładunku, zgodnie z normą PNEN 12195-1. Jest to całkowicie błędne przeświadczenie. Otóż istnieje tzw.: (trzecia) „zasada skutku pośredniego”, nakazana do stosowania przez ETS (Europejski Trybunał Sprawiedliwości). Zgodnie z przytoczoną zasadą skutku pośredniego, organy administracji państwowej (np.: organy kontrolne) oraz sądy, mają – cytat: „obowiązek” uwzględnienia na gruncie krajowego systemu prawnego, „Wytycznych” Komisji Europejskiej. Tak się składa, że Komisja Europejska wydała szczegółowe wytyczne (215 stron) regulujące zasady załadunku oraz mocowania ładunków. Tak więc, wymóg przewożenia towarów w sposób uniemożliwiający ich przemieszczenie (art. 61. ust. 3), wprost jest powiązany z zasadami mocowania ładunku określonymi w Wytycznych KE z normą PN EN 12195-1. To oczywisty fakt, choć powszechnie prawie nie znany. Tak więc w naszym konkretnym przypadku mamy obowiązek stosowania się do Wytycznych odnośnie europejskiej dobrej praktyki w zakresie mocowania ładunków w transporcie drogowym. W tym konkretnym dokumencie znajdziemy wszystko, co należy zrobić, aby prawidłowo zabezpieczyć ładunek i dowieźć bezpiecznie na miejsce.

inż. Jarosław Kędzior

Logistic Technologies Sp. z o.o.