Strona główna Informacje prawne Realizujesz przewóz osób na liniach regularnych 50 km?

Realizujesz przewóz osób na liniach regularnych 50 km?

383
UDOSTĘPNIJ

Autor publikacji: Dr Mariusz Miąsko Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Niniejsza publikacja przedstawia m.in. źródła wyłączenia linii realizujących przewóz osób na liniach regularnych do 50 km z zakresu rozporządzenia 561/2006 WE/. Czy wiesz, iż w takim przypadku ustawodawca polski przewidział odrębne zasady prowadzenia pojazdów, przerw i odpoczynków? Czy wiesz, że jednak nie sprawdzają się one w rzeczywistości? Przeczytaj i dowiedz się „DLACZEGO”?

Podtytuł: Punkt 24 preambuły rozporządzenia 561/2006 WE

(24) Państwa Członkowskie powinny ustanowić przepisy dla pojazdów używanych do regularnych przewozów osób, których trasa nie przekracza 50 km. Przepisy te powinny zapewniać odpowiednią ochronę w zakresie dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu oraz obowiązkowych okresów odpoczynku i przerw.

Legislator międzynarodowy określił, iż uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE nie muszą stanowić źródeł prawa pracy podczas realizacji przewozu osób na liniach regularnych o długości do 50 km. W takim przypadku ustawodawca krajowy ma możliwość uregulowania odrębnych źródeł prawa pracy. Z takiej też możliwości skorzystał polski normodawca.

Zasadniczo przedmiotem niniejszego opracowania nie jest analiza szczegółowa uregulowań prawnych kształtujących zasady organizacji transportu osób na liniach regularnych do 50 km, jednak nie sposób nie odnieść się do kilku podstawowych zagadnień w ramach przedmiotowego obszaru.

Dla przewozu osób na liniach regularnych do 50 km, ustawodawca polski przewidział odrębne zasady prowadzenia pojazdów, przerw i odpoczynków. Zasady te wprowadzono przepisami rozdziału 4a ustawy o czasie pracy kierowców. Na mocy uregulowań wynikających z rozdziału 4a ustanowiono „rozkłady czasu pracy” kierowców – określające minimalną matematyczna wartość (ilość) kierowców, która będzie musiała wystąpić dla danego typu rozkładu lub grupy rozkładów jazdy (potwierdzonych zezwoleniami o których mowa w art. 24 u.o.t.d.).

Obowiązek ten wprowadzono 20 czerwca 2007 roku bez względu na okoliczność, czy pojazdy są, czy też nie są wyposażone w tachografy. Rozkłady czasu pracy kierowców zwane potocznie w branży „harmonogramami” (i tak będą w dalszej części nazywane) mają charakter obowiązkowy, a ustawodawca nie przewidział odstępstw od ich stosowania. Harmonogramy (teoretycznie) zapewnią przewoźnikom równe zasady konkurencyjności, określając dla każdego przedsiębiorstwa transportowego tę samą (proporcjonalnie) ilość kierowców, koniecznych dla zrealizowania transportu, wynikającego z rozkładów jazdy.

Intencją ustawodawcy było, aby przewoźnicy posiadali porównywalne koszty stałe, wynikające z zatrudnienia kierowców, co prowadzi do wyrównania zasad konkurencyjności. Wydawać by się mogło, że organy kontrolne otrzymały niezawodne narzędzie, dzięki któremu będą w stanie w szybki i prosty sposób ustalić, czy przewoźnik stosuje się do założonych norm.

Jednak podczas stosowania omawianych uregulowań okazało się, że teoria całkowicie rozmija się z rzeczywistością.

Stało się tak ponieważ:

a) organy kontrolne wielokrotnie nie potrafią dokonać założonej i w dużej mierze abstrakcyjnej analizy matematycznej rozkładów jazdy (gdyż grupa rozkładów może mieć wiele wariantów organizacji rozkładu czasu pracy kierowców),

b) zagadnienie harmonizacji wymaga, przez swoją złożoność, specjalizacji w analizie harmonogramów, ponieważ jest to zagadnienie natury prawnej, ale w istocie matematyczne i brak jest w organach kontrolnych wyspecjalizowanych komórek, potrafiących dokonywać profesjonalnie analiz tzw.: harmonogramów,

c) najważniejszym źródłem fiaska koncepcji tzw.: harmonizacji, jest brak trwałego śladu (potwierdzenia), że kierowcy wykonywali transport na założonych wcześniej trasach, a także, że w ogóle, faktycznie byli zatrudnieni w przedsiębiorstwie transportowym. Stałą praktyką części przedsiębiorców tej podbranży transportowej jest (oczywiście niedozwolone) zatrudnianie „wsteczne” kierowców na podstawie umów cywilnoprawnych, tuż przed kontrolą. Występowanie tzw.: „martwych dusz” w harmonogramach jest zjawiskiem częstym. Aby lepiej zrozumieć zagadnienie związane z realizacją transportu na liniach regularnych do 50 km, należy przeanalizować zbiór warunków brzegowych, wynikających z rozdziału 4a ustawy o czasie pracy kierowców, opisanym poniżej,

d) ocena wykonania harmonogramów jest niemożliwa bez analizy tzw.: „rozpiski kursów”, stanowiących podstawę do sporządzenia harmonogramów. Tymczasem, ustawodawca nakazał wykonywanie oraz sporządzanie wyłącznie harmonogramów, co skutecznie utrudnia, a wręcz uniemożliwia wykonanie kontroli prawidłowości sporządzonych tzw.: „harmonogramów” (rozkładów czasu pracy kierowcy). Jest tak, ponieważ dla ustawodawcy zagadnienie przedmiotowe na etapie uchwalania prawa było rozważaniem wyłącznie czysto teoretycznym i można w uzasadniony sposób przypuszczać, że nigdy na etapie tworzenia normy nie dokonano próby jej praktycznego zastosowania.

Harmonizacja pracy kierowców jest matematycznym wyliczeniem minimalnej ilości kierowców niezbędnych dla obsłużenia danej linii oraz dla wszystkich linii obsługiwanych przez przewoźnika, w ramach danego okresu czasu przy spełnieniu wymogów dotyczących norm czasu jazdy, przerw i odpoczynków dobowych oraz tygodniowych i dwutygodniowych. Samo wykonanie harmonogramów nastręcza przewoźnikom ogromnych kłopotów.1 Niepożądane koszty stałe, błędnie „złożonego” harmonogramu dla dużej firmy transportowej, będą wysokie. Ogromną rolę w tym momencie będzie miał dla przewoźnika wybór odpowiedniego systemu pracy. Zagadnienie to szerzej zostało opisane w odrębnej publikacji dostępnej pod adresem http://sklep561.pl/.2 Dla dopełnienia obrazu i skali trudności stworzenia harmonogramu pozostaje jeszcze jeden aspekt, o którym nie wolno zapominać, a mianowicie realność stworzonych harmonogramów. Praktyka wskazuje, że skutkiem stworzenia harmonogramu jest wzrost zatrudnienia kierowców. Występuje więc naturalna presja środowiska transportowego, aby harmonogramy odzwierciedlały nie tyle realne uwarunkowania, wynikające z przebiegu trasy i miejsca zamieszkania kierowcy, co aby odzwierciedlały minimalne matematyczne wartości, co do minimalnej koniecznej ilości zatrudnienia kierowców. Wydaje się, że jest to naturalny odruch, występujący w kontekście nagłego wzrostu kosztów stałych zatrudnienia dodatkowych kierowców.

Rzecz jednak w tym, że nie każdy matematycznie perfekcyjnie skonstruowany harmonogram, będzie spełniał wymogi realnej możliwości zrealizowania go.

Przykład:

W harmonogramie dla uzyskania maksymalnego wykorzystania wszystkich dostępnych kierowców, można przyjąć, że jeden kierowca będzie obsługiwał nawet kilka linii w ciągu dnia zachowując wszystkie normy. Najczęstszym problemem okazuje się jednak brak realnej możliwości dojazdu do początkowych przystanków np.: kierowca kończący kurs w danej miejscowości „X” i zgodnie z wyznaczonym mu planem pracy musiałby rozpocząć jazdę w krótkim okresie czasu na innym autobusie w miejscowości początkowej „Y” oddalonej np. o kilkadziesiąt kilometrów. W praktyce jest to nierealne choć formalnie harmonogram jest sporządzony prawidłowo.

W konsekwencji niski poziom uregulowań zawartych w rozdziale 4a ustawy o czasie pracy kierowców destabilizuje funkcjonowanie branży transportowej. W konsekwencji przedmiotowe uregulowania wpływają zasadniczo na pogorszenie bezpieczeństwa realizacji transportu oraz poważnie destabilizują zasady uczciwej konkurencji.

Rozkład czasu pracy (zwany potocznie harmonogramem) należy wykonywać dla wszystkich kierowców, bez względu na formę zatrudnienia (art. 1 pkt. 2) lit. b) u.o.cz.p.k., w tym także dla właściciela przedsiębiorstwa transportowego kierującego samodzielnie pojazdem, na okres co najmniej jednego miesiąca (art. 31 lit. e).

Przedsiębiorca posiada obowiązek przechowywania harmonogramów podlegających kontroli w siedzibie przedsiębiorcy przez okres roku po ich użyciu (czyli licząc „dzień do dnia”).

Można bowiem założyć, że chodzi o rok kalendarzowy. Zagadnienie możliwości realizacji kontroli harmonogramów nie jest jednak oczywiste. Jest tak dlatego, że uregulowanie przedmiotowego obszaru transportu znajdujące swoje odzwierciedlenie w rozdziale 4a ustawy o czasie pracy kierowców, które zostało dokonane na podstawie delegacji z rozporządzenia 561/2006 WE. Kwestia ta jest regulowana w art. 14 ust. 2 rozporządzenia 3821/85 WEG. Zgodnie bowiem z treścią omawianego już art. 3 a) rozporządzenia 561/2006 WE – „niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do przewozu drogowego: a) pojazdami używanymi do przewozu osób w ramach przewozów regularnych, których trasa nie przekracza 50 km;”.

Tak więc można jedynie domniemywać, że okresy przechowywania „rozkładów czasu pracy kierowców” są analogiczne jak dla kierowców wykonujących transport w ramach rozporządzenia 561/2006 WE.

Wyjaśnić należy jeszcze, czy przedmiotem kontroli na liniach regularnych do 50 km, mogą być wykresówki i pliki cyfrowe z tachografów cyfrowych, jeśli pojazdy wyposażone w tachografy i dochodzi do rejestrowania na nich aktywności. W tym zakresie stanowisko oficjalne zajął Główny Inspektorat Transportu Drogowego wydając wytyczną odnoszącą się do tej kwestii. Konkluzja stanowiska GITD (Wytyczna GITD nr 1 pkt. 10 z dnia 28 lipca 2011 roku3) jest taka, że wykresówki i pliki cyfrowe na liniach regularnych nie mogą stać się źródłem nałożenia kary, ponieważ nie podlegają kontroli. Odnosząc się do powyższej wytycznej należy ocenić, że w pewnej części argumentacja GITD określająca, że za brak rozkładów czasu pracy kierowców ustawodawca nie przewidział sankcji finansowej jest już nie aktualna.

Od 1 stycznia 2012 roku, na mocy ustawy z dnia 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw, Dziennik Ustaw Nr 244 Poz. 1454 ustawodawca przewidział w pkt. 2.11 załącznika nr 3 do ustawy, sankcję finansową w wysokości 2000 zł za: „brak harmonogramu okresów pracy kierowcy obejmującego okresy prowadzenia pojazdu”.

Istotne jest, że ustawodawca w sposób świadomy zastosował w konstrukcji tej normy liczbę pojedynczą słowa „harmonogramu” (potwierdza to analiza treści prac podkomisji transportu procedującej nad treścią nowelizacji).

Ustalenie powyższe rodzi istotne konsekwencje. Przedsiębiorca transportowy podlega odpowiedzialności w wysokości wskazanej przez ustawodawcę nie za brak harmonogramów dla grupy kierowców łącznie, ale dla każdego z nich oddzielnie. Należy zaznaczyć, że podczas prac Podkomisji Transportu wyraźnie wyartykułował tę okoliczność autor projektu przedmiotowej nowelizacji reprezentujący stronę społeczną na wniosek Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji.

Pomimo jednak przytoczonego uregulowania nie jest jasne źródło obowiązku prawnego, na podstawie którego harmonogramy miałyby być przechowywane przez okres roku.

Ponadto trudno określić, czy harmonogramy miałyby być przechowywane w tym odcinku czasu począwszy od ich wykonania, czy też od początku lub też może od końca miesiąca, w którym powinny zostać zrealizowane przez kierowcę.

Trudno więc o jednoznaczne wskazanie uregulowania, na podstawie którego miałoby dojść do wymierzenia sankcji za brak harmonogramu poza przypadkiem, gdy przedsiębiorca zostanie objęty kontrolą za okres miesiąca bieżącego.

Z uregulowania art. 31e ust. 1 u.ocz.k., wynika bowiem, że realnie kontrolą może zostać objęty jedynie odcinek „co najmniej jednego miesiąca”. Wiadomo jednak, że bezcelowe (choć możliwe) byłoby objęcie kontrolą czasu przyszłego, ponieważ zakładając nawet, iż harmonogram został prawidłowo wykonany, nie sposób skontrolować prawidłowości jego realizacji.

 
  

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

 

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here