Strona główna 561/2006 WE i AETR Zestawienie wyłączeń przedmiotowych z przepisów prawa transportowego

Zestawienie wyłączeń przedmiotowych z przepisów prawa transportowego

47
PODZIEL SIĘ

W ujęciu przedmiotowym pojęcie i zakres „transportu drogowego” kształtuje ustawa o transporcie drogowym. Można więc dokonać następującej klasyfikacji transportu drogowego:

a) transport drogowy osób okazjonalny (zarobkowy),

b) transport drogowy osób regularny oraz regularny specjalny specjalny (zarobkowy),

c) transport drogowy osób wahadłowy (zarobkowy lub niezarobkowy),

b) transport drogowy osób niezarobkowy (na potrzeby własne),

c) transport drogowy osób na liniach regularnych do 50 km,

d) transport drogowy rzeczy (zarobkowy),

e) transport drogowy rzeczy niezarobkowy (przewóz na potrzeby własne)

Z uwagi na zakres terytorialny można dodatkowo dokonać podziału na transport krajowy lub międzynarodowy. Podział ten posiada swoją doniosłość z uwagi na odmienność niektórych uregulowań regulujących transport międzynarodowy w porównaniu do uregulowań transportu krajowego (np.: w zakresie maksymalnej dopuszczalnej aktywności kierowcy bez odbioru odpoczynku tygodniowego w zakresie transportu autokarowego).

Warto wyjaśnić genezę zaproponowanego powyżej podziału, ponieważ odbiega on od podstawowej klasyfikacji przyjętej przez ustawodawcę w art. 1 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym. Należy wyjaśnić, że powyższy podział został zaproponowany w oparciu o uregulowania zasadniczo dwóch grup aktów prawnych:

  • Ustawa o transporcie drogowym. Jest to akt prawny definiujący w ujęciu przedmiotowym podstawowe zasady organizacji transportu drogowego.

  • Rozporządzenie 561/2006 WE, umowa AETR, ustawa o czasie pracy kierowców. Są to akty prawne, które co do zasady regulują normy czasu pracy, okresu prowadzenia, przerw i odpoczynków kierowców ale z uwagi na wynikające z tych uregulowań odrębne ujęcie niektórych zagadnień, stanowią źródło wyodrębnienia dodatkowych typów transportu.

Dobrym przykładem jest pod branża transportu drogowego uregulowana w rozdziale 4a ustawy o czasie pracy kierowców. Została ona wyodrębnienia z ogólnej substancji transportu drogowego. Na poziomie ustawy o transporcie drogowym w art. 4 nie określono definicji legalnej zarobkowego przewozu osób na liniach regularnych do 50 km. Jednak, ustawodawca wspólnotowy, dopuścił możliwość odrębnego (niż w rozporządzeniu 561/2006 WE) uregulowania zasad organizacji transportu w zakresie norm okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków. Z możliwości takiej skorzystał polski ustawodawca, tworząc odrębny rozdział (4a) w ustawie o czasie pracy kierowców. W ten sposób de facto wyodrębniła się nowa pod branża przewozów osób na liniach regularnych do 50 km, która pierwotnie i zasadniczo nie dostała zdefiniowana w ustawie o transporcie drogowym ani w art. 4 ani też nie definiuje go „Rozdział 3 – Transport drogowy osób” u.ot.d.

Ustawa o transporcie drogowym (art. 1 ust. 1) definiuje „transport drogowy” oraz „przewóz drogowy”. W art. 3 ust. 1 ustawodawca dokonał szeregu wyłączeń z zakresu zastosowania ustawy o transporcie drogowym, określając, w ust. 1 że: „Przepisów ustawy nie stosuje się do przewozu drogowego wykonywanego pojazdami samochodowymi lub zespołami pojazdów:

1) przeznaczonymi konstrukcyjnie do przewozu nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowca – w niezarobkowym przewozie drogowym osób;

2) o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony w transporcie drogowym rzeczy (…)”.

Szczególnego wyjaśnienia wymaga zrozumienie zagadnienia wyłączenia z zakresu zastosowania ustawy o transporcie drogowym transportu pojazdami przeznaczonymi konstrukcyjnie do przewozu nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcąw niezarobkowym przewozie drogowym osób. Zagadnienie to może się wydawać mało zrozumiałe. Należy więc odnieść się do genezy tego uregulowania. Ustawodawca założył (jak się później okazało niesłusznie), że uregulowanie a contrario odnoszące się wyłącznie do niezarobkowego przewozu drogowego (czyli w ramach przewozu na potrzeby własne), będzie wystarczające ponieważ założono, że z uwagi na występowanie definicji autobusu jako środka transportowego konstrukcyjnie przewidzianego do przewozu więcej niż 9 osób z kierowcą, zapis taki wykluczy możliwość wykonywania transportu w przewozie zarobkowym osób pojazdami przeznaczonymi konstrukcyjnie do przewozu mniejszej ilości osób. Ustawodawca uznał więc, że wyłączenie takie expressis verbis będzie zbędne. Nie przewidziano jednak okoliczności, że przedsiębiorcy wobec braku formalnego zakazu, pomimo braku obowiązku będą zgłaszać do licencji krajowej (od 04.12.2011 roku zwanej „zezwoleniem”), pojazdy osobowe, omijając w ten sposób obowiązek zgłaszania pojazdów do licencji uprawniającej do wykonywania usług taksówką. Proceder ten stał się na tyle powszechny, że ustawodawca krajowy wprowadził nowe uregulowania na podstawie których od dnia 16 sierpnia 2013 roku powstała nowa kategoria licencji „osobowych” o których mowa w art. 17 ust. 1 ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o czasie pracy kierowców z dnia 5 kwietnia 2013 r.

Powyższe ustalenie ma znaczenie, ponieważ w art. 4 pkt. 6a ustawy o transporcie drogowym zdefiniowano przewóz drogowy” jako: „transport drogowy lub niezarobkowy przewóz drogowy, a także inny przewóz drogowy w rozumieniu przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85,1 zwanego dalej „rozporządzeniem (WE) nr 561/2006”.

Natomiast ustawa o czasie pracy kierowców z dnia 16 kwietnia 2004 r. w Rozdziale 1 (przepisy ogólne) w art. 1. uregulowała: „Ustawa określa: 1) czas pracy kierowców wykonujących przewóz drogowy, zatrudnionych na podstawie stosunku pracy;”.

W związku z powyższym należy zauważyć, że od 15 lipca 2013 roku zakres przedmiotowy zastosowania ustawy o czasie pracy kierowców uległ poszerzeniu w wyniku szerszego zakresu środków transportowych objętych regulacją ustawy o transporcie drogowym.

Odnosząc się do poszczególnych definicji rodzajów transportu drogowego należy przez nie rozumieć:

a) transport drogowy osób okazjonalny (zarobkowy)

art. 4 pkt. 11) „przewóz okazjonalny – przewóz osób, który nie stanowi przewozu regularnego, przewozu regularnego

specjalnego albo przewozu wahadłowego;”

b) transport drogowy osób wahadłowy

art. 4 pkt. 10) „przewóz wahadłowy – wielokrotny przewóz zorganizowanych grup osób tam i z powrotem, miedzy tym

samym miejscem początkowym a tym samym miejscem docelowym, przy spełnieniu łącznie następujących warunków:

a) każda grupa osób przewiezionych do miejsca docelowego wraca do miejsca początkowego,

b) miejsce początkowe i miejsce docelowe oznaczają odpowiednio miejsce rozpoczęcia usługi przewozowej oraz miejsce zakończenia usługi przewozowej, z uwzględnieniem w każdym przypadku okolicznych miejscowości lezących w promieniu 50 km;”

c) transport drogowy osób regularny oraz regularny specjalny specjalny (zarobkowy),

art 4 pkt.7) „przewóz regularny – publiczny przewóz osób i ich bagażu w określonych odstępach czasu i określonymi

trasami, na zasadach określonych w ustawie i w ustawie z dnia 15 listopada 1984 r. – Prawo przewozowe (Dz.U. z 2000 r. Nr 50, poz. 601, z pózn. zm.);”

d) transport drogowy osób regularny specjalny (zarobkowy),

art. 4 pkt. 9) „przewóz regularny specjalny – niepubliczny przewóz regularny określonej grupy osób, z wyłączeniem innych

osób;”

e) transport drogowy osób niezarobkowy (na potrzeby własne)

art. 4 pkt. 6) „niezarobkowy międzynarodowy przewóz drogowy – przewóz na potrzeby własne wykonywany z przekroczeniem granicy Rzeczypospolitej Polskiej;”

f) transport drogowy rzeczy niezarobkowy (przewóz na potrzeby własne)

art. 4 pkt. 6) „niezarobkowy międzynarodowy przewóz drogowy – przewóz na potrzeby własne wykonywany z przekroczeniem granicy Rzeczypospolitej Polskiej;”

g) transport kombinowany

art. 4 pkt.13) transport kombinowany – przewóz rzeczy, podczas którego samochód ciężarowy, przyczepa, naczepa z jednostka ciągnąca lub bez jednostki ciągnącej, nadwozie wymienne lub kontener 20-stopowy lub większy korzysta z drogi w początkowym lub końcowym odcinku przewozu, a na innym odcinku z usługi kolei, żeglugi śródlądowej lub transportu morskiego, przy czym odcinek morski przekracza 100 km w linii prostej; odcinek przewozu początkowego lub końcowego oznacza przewóz:

a) pomiędzy punktem, gdzie rzeczy są załadowane, i najbliższa odpowiednia kolejowa stacja załadunkowa dla odcinka początkowego oraz pomiędzy najbliższa odpowiednia kolejowa stacja wyładunkowa a punktem, gdzie rzeczy są wyładowane, dla końcowego odcinka lub

b) wewnątrz promienia nieprzekraczającego 150 km w linii prostej ze śródlądowego lub morskiego portu załadunku lub wyładunku;”

f) transport drogowy osób na liniach regularnych do 50 km,

Należy wyodrębnić przedmiotowy typ transportu drogowego pomimo braku definicji legalnej na gruncie ustawy o transporcie drogowym (która definiuje regularny przewóz drogowy bez rozróżnienia długości linii. Jednak art. 4 pkt. 6a) u.o.t.d. zdefiniował przewóz drogowy – transport drogowy lub niezarobkowy przewóz drogowy, a także inny przewóz drogowy w rozumieniu przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady (…).

Natomiast pkt.(24) preambuły do rozporządzenia 561/2006 WE określił, że: „Państwa Członkowskie powinny ustanowić przepisy dla pojazdów używanych do regularnych przewozów osób, których trasa nie przekracza 50 km. Przepisy te powinny zapewniać odpowiednią ochronę w zakresie dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu oraz obowiązkowych okresów odpoczynku i przerw”.

Tak więc dla przewozu osób na liniach regularnych do 50 km, ustawodawca unijny przewidział możliwość skorzystania z indywidualnie ustanowionych odrębnych zasad organizacji zasad prowadzenia pojazdów, przerw i odpoczynków. Zasady te wprowadzono przepisami rozdziału 4a ustawy o czasie pracy kierowców z dnia 16 kwietnia 2004 r.

W tym miejscu warto zasygnalizować istotę różnicy pomiędzy transportem regularnym w przewozie osób na liniach do 50 km a pozostałymi typami transportu drogowego, ponieważ dla zrozumienia złożoności przedmiotowego zagadnienia przydatne będzie wyjaśnienie kilku podstawowych kwestii odnoszących się do tego nietypowego z rodzaju transportu.

Omawiany rodzaj transportu jest nietypowy w zakresie przedmiotowym jak również w zakresie podmiotowym. Więcej na ten temat można przeczytać w odrębnej mojej publikacji.

W odróżnieniu od wszystkich pozostałych rodzajów transportu na mocy uregulowań wynikających z rozdziału 4a u.o.cz.p.k., zrezygnowano z ogólnych zasad dokumentowania okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków a także czasu pracy. Zrezygnowano także z ogólnych warunków brzegowych wynikających z ustawy o czasie pracy kierowców. Jednak w zakresie nieuregulowanym do kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę nadal zastosowanie posiadają uregulowania pozostałych rozdziałów ustawy o czasie pracy kierowców oraz Kodeksu Pracy.

Nie posiadają natomiast zastosowania uregulowania rozporządzeń 561/2006 WE oraz 3821/085 EWG ani umowy AETR, ponieważ zostały one wprost wyłączone na mocy ich treści.

Zamiast tego wprowadzono obowiązek realizacji „rozkładów czasu pracy” kierowców. Określają one minimalną matematyczna wartość (ilość) kierowców, która będzie musiała wystąpić dla danego typu rozkładu lub grupy rozkładów jazdy (potwierdzonych zezwoleniami o których mowa w art. 24 u.o.t.d.). Obowiązek ten wprowadzono 20 czerwca 2007 roku bez względu na okoliczność czy pojazdy są czy też nie są wyposażone w tachografy. Rozkłady czasu pracy kierowców zwane potocznie „harmonogramami”, mają charakter obowiązkowy a ustawodawca nie przewidział odstępstw od ich stosowania. Dla porządku warto zauważyć, że używając pojęcia „rozkład czasu pracy” lub „harmonogram”, nie można tych określeń utożsamiać z analogicznie brzmiącymi instytucjami Kodeksu Pracy, bądź interpretacjami wykorzystywanymi przez doktrynę w odniesieniu do uregulowań Kodeksu Pracy.

Harmonogramy (przynajmniej teoretycznie) powinny zapewniać przewoźnikom równe zasady konkurencyjności określając dla każdego przedsiębiorstwa transportowego tę samą (proporcjonalnie) ilość kierowców koniecznych dla zrealizowania transportu wynikającego z rozkładów jazdy.

Intencją ustawodawcy było aby przewoźnicy posiadali porównywalne koszty stałe wynikające z zatrudnienia kierowców co prowadzi do wyrównania zasad konkurencyjności. Wydawało się, że także organy kontrolne otrzymały oręż, dzięki któremu zakładano, że będą w stanie w bardzo szybki i prosty sposób ustalić czy przewoźnik stosuje się do norm.

Praktyka pokazała jednak, że teoria całkowicie rozmija się z rzeczywistością ponieważ:

a) Organy kontrolne nie potrafią dokonać analizy matematycznej rozkładów jazdy (gdyż grupa rozkładów może mieć wiele wariantów organizacji rozkładu czasu pracy kierowców).

b) Zagadnienie harmonizacji wymaga, przez swoją złożoność specjalizacji w analizie harmonogramów, ponieważ jest to zagadnienie natury prawnej, ale w istocie matematyczne i brak jest w organach kontrolnych wyspecjalizowanych komórek potrafiących dokonywać profesjonalnie analiz tzw.: harmonogramów.

c) Najważniejszym źródłem fiaska koncepcji tzw.: harmonizacji, jest brak trwałego dowodu (potwierdzenia), że kierowcy wykonywali transport na założonych wcześniej trasach a także, że w ogóle faktycznie byli zatrudnieni w przedsiębiorstwie transportowym. Stałą praktyką części przedsiębiorców tej pod branży transportowej, jest (oczywiście niedozwolone) zatrudnianie „wsteczne” kierowców na podstawie umów cywilnoprawnych tuż przed kontrolą. Występowanie tzw.: „martwych dusz” w harmonogramach jest zjawiskiem częstym.

d) Ocena wykonania harmonogramów jest nie możliwa bez analizy tzw.: „rozpiski kursów”, stanowiących podstawę do sporządzenia harmonogramów. Tym czasem, ustawodawca nakazał wykonywanie oraz sporządzanie wyłącznie harmonogramów, co skutecznie utrudnia a wręcz uniemożliwia wykonanie kontroli prawidłowości sporządzonych harmonogramów. Jest tak, ponieważ dla ustawodawcy zagadnienie przedmiotowe stało się wyłącznie rozważaniem czysto teoretycznym i można w uzasadniony sposób przypuszczać, że nigdy na etapie tworzenia normy nie dokonano próby jej praktycznego zastosowania.

Harmonizacja pracy kierowców jest matematycznym wyliczeniem minimalnej ilości kierowców niezbędnych dla obsłużenia danej linii oraz dla wszystkich linii obsługiwanych przez przewoźnika w ramach danego okresu czasu przy spełnieniu wymogów dotyczących norm czasu jazdy, przerw i odpoczynków dobowych. Praktyka wskazuje, że skutkiem stworzenia harmonogramu jest konieczność wzrostu zatrudnienia kierowców. Występuje więc naturalna presja, aby harmonogramy odzwierciedlały nie tyle realne uwarunkowania wynikające z przebiegu trasy i miejsca zamieszkania kierowcy, co aby odzwierciedlały minimalne matematyczne wartości co do minimalnej koniecznej ilości zatrudnienia kierowców. Jest to całkiem naturalny odruch występujący w kontekście nagłego wzrostu kosztów stałych zatrudnienia dodatkowych kierowców. Problem jednak w tym, że nie każdy matematycznie optymalnie skonstruowany harmonogram będzie spełniał wymogi realnej możliwości zrealizowania go.

Przykładowo w harmonogramie dla uzyskania maksymalnego wykorzystania wszystkich dostępnych kierowców, można przyjąć, że jeden kierowca będzie obsługiwał nawet kilka linii w ciągu dnia zachowując wszystkie normy. Najczęstszym problemem okazuje się jednak brak realnej możliwości dojazdu do początkowych przystanków np.: kierowca kończący kurs w danej miejscowości „X” i zgodnie z wyznaczonym mu planem pracy musiałby rozpocząć jazdę w krótkim okresie czasu innym autobusem w miejscowości początkowej „Y” oddalonej np.: o kilkadziesiąt kilometrów. W praktyce jest to nierealne choć formalnie harmonogram jest sporządzony prawidłowo.

W konsekwencji niski poziom uregulowań zawartych w rozdziale 4a ustawy o czasie pracy kierowców destabilizuje funkcjonowanie branży transportowej. W konsekwencji przedmiotowe uregulowania wpływają zasadniczo na pogorszenie bezpieczeństwa realizacji transportu oraz poważnie destabilizują zasady uczciwej konkurencji.

Warto zauważyć, że ujęcie przedmiotowe stało się podstawą uregulowania rozdziału 4a u.o.cz.p.k. Ustawodawca bowiem skoncentrował się jedynie na określeniu typu transportu, natomiast przyporządkowanie normy do formy zatrudnienia stało się tylko wypadkową przedmiotowego ujęcia uregulowania. W konsekwencji rozkłady czasu pracy należy wykonywać dla wszystkich kierowców, bez względu na formę zatrudnienia (art. 1 pkt. 2) lit. b) u.o.cz.p.k., w tym także dla właściciela przedsiębiorstwa transportowego, kierującego samodzielnie pojazdem. Należy je wykonywać na dwa tygodnie z góry. Harmonogram jazdy musi być przechowywany do kontroli w siedzibie firmy przez okres roku po ich użyciu.

Uregulowanie przedmiotowego obszaru transportu znajdujące swoje odzwierciedlenie w rozdziale 4a ustawy o czasie pracy kierowców, które zostało zrealizowane na podstawie delegacji z rozporządzenia 561/2006 WE a w tym zakresie przedmiotowa kwestia została także regulowana w art. 14 ust. 2 rozporządzenia 3821/85 WEG.

Zgodnie bowiem z treścią omawianego już art. 3 a) rozporządzenia 561/2006 WE – „niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do przewozu drogowego: a) pojazdami używanymi do przewozu osób w ramach przewozów regularnych, których trasa nie przekracza 50 km;”.

Tak więc należy ocenić, że okresy przechowywania „rozkładów czasu pracy kierowców” są analogiczne jak dla kierowców wykonujących transport w ramach rozporządzenia 561/2006 WE.

Wyjaśnić należy jeszcze, czy przedmiotem kontroli (ITD oraz PIP) na liniach regularnych do 50 km, mogą być wykresówki i pliki cyfrowe z tachografów cyfrowych, jeśli pojazdy wyposażone w tachografy i dochodzi do rejestrowania na nich aktywności. W tym zakresie stanowisko oficjalne zajął Główny Inspektorat Transportu Drogowego, wydając wytyczną odnoszącą się do tej kwestii.

Konkluzja stanowiska GITD (Wytyczna GITD nr 1 pkt. 10 z dnia 28 lipca 2011 roku2) jest taka, że wykresówki i pliki cyfrowe na liniach regularnych nie mogą się stać źródłem nałożenia kary ponieważ nie podlegają kontroli. Załącznik 1 Odnosząc się do argumentacji przytoczonej „wytycznej” należy ocenić, że w pewnej części argumentacja GITD określająca, że za brak rozkładów czasu pracy kierowców ustawodawca nie przewidział sankcji finansowej jest już nie aktualna.

Od 1 stycznia 2012 roku, na mocy ustawy z dnia 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw,3 ustawodawca przewidział w pkt. 2.11 załącznika nr 3 do ustawy, sankcję finansową w wysokości 2000 zł za: „brak harmonogramu okresów pracy kierowcy obejmującego okresy prowadzenia pojazdu”.

Istotne jest, że ustawodawca w sposób świadomy zastosował w konstrukcji tej normy liczbę pojedynczą słowa „harmonogramu”, co potwierdza analiza treści prac podkomisji transportu procedującej nad treścią nowelizacji (autor opracowania jako uczestnik prac podkomisji w przedmiotowym zakresie potwierdza taką właśnie intencję wnioskodawcy nowelizacji oraz akceptację Wysokiej Komisji).

Ustalenie powyższe rodzi istotne konsekwencje. Otóż przedsiębiorca transportowy podlega odpowiedzialności w wysokości wskazanej przez ustawodawcę nie za brak harmonogramów dla grupy kierowców łącznie ale dla każdego z nich oddzielnie. Jest to kolejna istotna różnica pomiędzy uregulowaniami wynikającymi z zasad ogólnych sankcjonowania stwierdzonych nieprawidłowości przez PIP w porównaniu do przytoczonych unormowań dotyczących omawianej pod branży transportu drogowego.

Dla określenia zakresu przedmiotowego obowiązywania unormowań przepisów stanowiących źródła prawa pracy bardzo ważne jest także, ustalenie wyłączeń obowiązywania ustawy o transporcie drogowym a w konsekwencji wyłączeń także w zakresie zastosowania uregulowań ustawy o czasie pracy kierowców oraz rozporządzenia 561/2006 WE.

Wyłączenia przedmiotowe

Ustawodawca krajowy określił, że przepisów art. 3 ust. 2 ustawy o transporcie drogowym (a w konsekwencji i przepisów u.o.cz.p.k i unormowań rozporządzenia 561/2006 WE i umowy AETR) nie stosuje się „do przewozów drogowych wykonywanych:

1) w ramach powszechnych usług pocztowych,

2) w ramach usług polegających na przewozie odpadów komunalnych lub nieczystości ciekłych,

3) przez podmioty niebędące przedsiębiorcami,

4) w ramach usuwania skutków awarii lub wypadków pojazdami pomocy drogowej – stosuje się odpowiednio

przepisy ustawy dotyczące niezarobkowego przewozu drogowego”.

Wyłączenia przedmiotowe na poziomie ustawy o transporcie drogowym mają o tyle znaczenie, że skoro ustawa o czasie pracy kierowców w art. 1 określa, że jej obszarem zainteresowania jest: „czas pracy kierowców wykonujących przewóz drogowy,(…)” to istotne jest ustalenie jaki rodzaj aktywności transportowej zasługuje na miano owego przewozu.

Wyłącznie „przewóz drogowy” podlega regulacjom ustawy o czasie pracy kierowców. Idąc dalej art. 2. ustawy o czasie pracy kierowców określa, że: Użyte w ustawie określenia oznaczają:

  1. transport drogowy – transport drogowy w rozumieniu ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym,

  2. przewóz drogowy – przewóz drogowy w rozumieniu rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

Skoro tak, to należy zauważyć, że na miano „przewozu drogowego” w sensie formalnym nie będzie zasługiwał typ transportu wyłączony także z zakresu uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE.

Kluczowe więc w tej sytuacji będzie ustalenie, jakie obszary transportu zasługują na miano „przewozu drogowego” w świetle uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE a nie tylko w świetle unormowań ustawy o transporcie drogowym.

Zagadnienie odnoszące się do powyższych wyłączeń jest złożone. W zasadzie wątpliwości nie budzą jedynie uregulowania określające wyłączenie za zakresu podmiotowego omawianych uregulowań transportu w ramach „powszechnych usług pocztowych” a także transportu wykonywanego „przez podmioty nie będące przedsiębiorcami”.

Można natomiast mieć wątpliwości co do pozostałych typów wyłączeń – np.: w jakich dokładnie przypadkach w ramach usług polegających na przewozie odpadów komunalnych lub nieczystości ciekłych, będzie miało miejsce wyłączenie przedmiotowe z zakresu uregulowań ustawy o czasie pracy kierowców i ustawy o transporcie drogowym a także rozporządzenia 561/2006 WE i umowy AETR ?

Zgodnie z uregulowaniem art. 2. ustawy o czasie pracy kierowców pkt. 2 definicji przewozu drogowego należy doszukiwać się w uregulowaniach rozporządzenia (WE) nr 561/2006 a dokładniej rzecz ujmując w treści art. 3, który określa, że: Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do przewozu drogowego:

a) pojazdami używanymi do przewozu osób w ramach przewozów regularnych, których trasa nie przekracza 50 km;

b) pojazdami o dopuszczalnej maksymalnej prędkości nie przekraczającej 40 km/h;

c) pojazdami będącymi własnością sił zbrojnych, służb obrony cywilnej, straży pożarnej i sił odpowiedzialnych za utrzymanie porządku publicznego, lub wynajmowanych przez nie bez kierowcy, gdy przewóz wykonywany jest w związku z zadaniami powierzonymi tym służbom i pozostaje pod ich kontrolą;

d) pojazdami używanymi w razie wypadków lub do prowadzenia działań ratunkowych, w tym pojazdami używanymi w niezarobkowym przewozie pomocy humanitarnej;

e) pojazdami specjalistycznymi używanymi do celów medycznych;

f) pojazdami specjalistycznymi pomocy drogowej poruszającymi się w promieniu 100 km od swej bazy;

g) pojazdami poddawanymi próbom drogowym do celów rozwoju technicznego lub w ramach napraw albo konserwacji oraz pojazdami nowymi lub przebudowanymi, które nie zostały jeszcze dopuszczone do ruchu;

h) pojazdami lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 ton używanymi do niezarobkowego przewozu rzeczy;

i) pojazdami użytkowymi o statusie pojazdów zabytkowych zgodnie z przepisami Państwa Członkowskiego, w których są użytkowane, wykorzystywanymi do niezarobkowych przewozów osób lub rzeczy.

Powstaje więc istotna wątpliwość, czy o wyłączeniu przedmiotowym „przewozu drogowego” może być mowa tylko w odniesieniu do wyłączeń przedmiotowych, które reguluje w art. 3 ust. 2. u.o.t.d., czy też także w odniesieniu do uregulowań wynikających z art. 3 lit.: a)-h) rozporządzenia 561/2006 WE.

Jest to jedna z poważnych nieścisłości odnoszących się do relacji pomiędzy uregulowaniami ustawy o czasie pracy kierowców, ustawy o transporcie drogowym i rozporządzenia 561/2006 WE.

Mariusz Miąsko

Kancelaria Prawna Viggen Sp.j.

Załącznik nr 1

Wytyczna GITD nr 1 pkt. 10 z dnia 28 lipca 2011 roku.4

Możliwość poddania analizie – jako dowodów w sprawie – wykresówek dokumentujących czas pracy kierowcy wykonującego przewozy regularne osób na trasach do 50 km pojazdem, w którym został zainstalowany tachograf, pomimo wyłączenia tego rodzaju przewozów spod obowiązków określonych w przepisach rozporządzenia nr 561/2006, w sytuacji gdy przedsiębiorca realizujący ww. przewozy nie prowadzi równocześnie żadnej innej dokumentacji czasu pracy kierowcy, w tym nie sporządza rozkładów, o których mowa w art. 31e UCK.

Zgodnie z art. 3 lit. a) rozporządzenia nr 561/2006, z jego stosowania wyłączono przewóz osób w ramach przewozów regularnych, których trasa nie przekracza 50 km. Z kolei, stosownie do treści art. 3 ust. 1 zdanie pierwsze rozporządzenia nr 3821/85, w pojazdach wykonujących przewóz wyłączony ze stosowania rozporządzenia nr 561/2006, a więc również w pojazdach, którymi wykonywane są przewozy regularne osób, których trasa nie przekracza 50 km, nie ma obowiązku instalowania i używania urządzeń rejestrujących

(tachografów).

W pkt 24 Preambuły rozporządzenia nr 561/2006 wskazano, że Państwa Członkowskie powinny ustanowić przepisy dla pojazdów używanych do regularnych przewozów osób, których trasa nie przekracza 50 km. Przepisy te powinny zapewniać odpowiednia ochronę w zakresie dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu oraz obowiązkowych okresów odpoczynku i przerw. Regulacje dotyczące norm prowadzenia pojazdu oraz obowiązkowych okresów odpoczynku i przerw kierowców wykonujących przewozy regularne, na trasach

do 50 km zostały zawarte w rozdziale 4a UCK. Zgodnie z art. 39e ww. ustawy, pracodawca lub podmiot, na rzecz którego kierowca wykonuje tego rodzaju przewozy winien ustalać na okres co najmniej jednego miesiąca rozkłady czasu pracy kierowcy. Rozkład czasu pracy musi zawierać następujące dane: imię i nazwisko kierowcy, miejsce bazy pojazdu, który kierowca ma prowadzić, ustalony harmonogram okresów pracy kierowcy obejmujących

okresy prowadzenia pojazdu, wykonywania innej pracy, przerw i pozostawania w dyspozycji oraz dni wolne. W myśl art. 1 pkt 4 przywołanej ustawy, normy te odnoszą się zarówno do kierowców zatrudnionych na podstawie stosunku pracy jak i kierowców nie będących pracownikami. Ponadto, do kierowców zatrudnionych na podstawie stosunku pracy odnoszą się także pozostałe przepisy ustawy o czasie pracy kierowców, m.in. w zakresie, w jakim

pracodawca ma obowiązek prowadzić dla kierowców, niezależnie od stosowanego systemu czasu pracy i sposobu wynagradzania za godziny nadliczbowe i za prace w porze nocnej, w rozliczeniu dobowym, tygodniowym i przyjętym okresie rozliczeniowym, ewidencje czasu pracy, o której mowa w przepisach wydanych na podstawie art. 2981 ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. – Kodeks pracy. Ewidencje czasu pracy pracodawca jest zobligowany

udostępniać kierowcy na jego wniosek.

Mając na uwadze przedstawiony stan prawny, należy stwierdzić, że podmioty wykonujące przewozy regularne osób na trasach nie przekraczających 50 km winny prowadzić dokumentacje czasu pracy kierowców na powyższych zasadach. Niejednokrotnie zdarzyć się może, że podmiot wykonujący tego rodzaju przewozy zaniedbuje obowiązek sporządzania rozkładów czasu pracy kierowcy, natomiast kierowcy korzystają z rejestracji

swojej aktywności za pomocą urządzeń rejestrujących zainstalowanych w pojazdach, pomimo braku takiego obowiązku.

c) Przepisy załącznika do ustawy o transporcie drogowym nie przewidują jednak sankcji pieniężnych w przypenia nr 561/2006 w związku ze zmiana art. 3 ust. 1 rozporządzenia nr 3821/85. Ustawodawca posługuje się tutaj wyraźnie pojęciem wyciągu z planu pracy przewidzianym w art. 16 rozporządzenia nr 561/2006, zaś przepisy ustawy o czasie pracy kierowców określają obowiązek sporządzania rozkładów czasu pracy kierowcy. Ponadto, żaden przepis prawa materialnego nie przewiduje obecnie obowiązku sporządzenia

i wyposażenia kierowcy przez pracodawce lub inny podmiot na rzecz którego wykonuje on przewozy, w wyciąg z rozkładu czasu pracy. Ta niekonsekwencja ustawodawcy powoduje, że jedyna sankcja za niestosowanie się do dyspozycji art. 31e UCK, tj. obowiązku sporządzenia przedmiotowych rozkładów, wydaje się być możliwość cofnięcia licencji uprawniającej do wykonywania transportu drogowego ze względu na rażące naruszenia

przepisów dotyczących czasu pracy kierowców, jaka przewiduje art. 15 ust. 1 pkt 2 lit. e) UTD.

Należy pamiętać, że wyłączenie spod przepisów rozporządzenia nr 561/2006, a w konsekwencji także spod przepisów rozporządzenia nr 3821/85 oznacza, że strona nie ma obowiązku przechowywania i udostępniania na żądanie organów kontrolnych wykresówek lub danych z tachografów zainstalowanych w pojazdach, nawet wówczas, gdy wbrew obowiązkom nie prowadzi wymaganej w takim przypadku uproszczonej ewidencji czasu

pracy w postaci rozkładu czasu pracy kierowców. Nie ma zatem podstaw do żądania przez kontrolujących okazania przez kierowce lub przedsiębiorce zapisów z urządzenia rejestrującego. Uzyskane w ten sposób dokumenty w postaci wykresówek lub wydruków niewątpliwie mogłyby zostać uznane za uzyskane w sposób sprzeczny z prawem.

W sytuacji, gdy nie istnieje obowiązek prawny instalacji i używania tachografu, niedopuszczalne byłoby wywodzenie i egzekwowanie obowiązku okazywania do kontroli wykresówek lub wydruków z tego urządzenia, nawet wówczas, gdy podmiot wykonujący przewóz nie prowadzi dokumentacji wymaganej przepisami ustawy o czasie pracy kierowców. żądanie do kontroli tego rodzaju dokumentów stanowiłoby przede wszystkim

naruszenie art. 6 k.p.a., który stanowi, że organy administracji publicznej działają na podstawie przepisów prawa. Ta kardynalna zasada procedury administracyjnej stanowi w istocie odniesienie do konstytucyjnej gwarancji działania organów władzy publicznej wyłącznie na podstawie i w granicach prawa, wyrażonej w art. 7 Konstytucji

Rzeczypospolitej Polskiej.

W świetle powyższego oparcie decyzji administracyjnej na podstawie dowodów uzyskanych w sposób sprzeczny z prawem skutkowałoby jej uchyleniem ze względów proceduralnych.

Warto również wskazać, że skoro strona nie ma obowiązku stosowania urządzenia rejestrującego, to jednocześnie nie sposób przyjąć, żeby jej kierowcy przestrzegali zasad użytkowania tachografów, np. że dana wykresówka dotyczy aktywności tylko jednego kierowcy lub, że odzwierciedla wszystkie dane dotyczące jego rzeczywistego czasu pracy.

Uzasadnione wątpliwości budzi tym samym również podejście do kwestii analizy zapisów z tachografów, które mimo braku obowiązku są instalowane i używane przez podmioty wykonujące regularne przewozy osób na trasach do 50 km, jako środków dowodowych w sprawach dotyczących naruszenia norm prowadzenia pojazdów przez kierowców i możliwości oparcia decyzji administracyjnej na podstawie tylko tych dokumentów, nawet w przypadkach, gdy dokumenty te zostały w toku postępowania przedłożone jako dowód w sprawie przez kierującego pojazdem, np. jako udokumentowanie czasu wykonywania przez niego pracy z przekroczeniem dopuszczalnych norm lub samego przedsiębiorce, wyłącznie z ich inicjatywy.

Organ administracji rozpatrując indywidualna sprawę, obowiązany jest dopuścić jako dowód wszystko co może okazać się przydatne do prawidłowego ustalenia stanu faktycznego sprawy, a w rezultacie do ustalenia, czy strona dopuściła się naruszeń prawa materialnego i w razie takiego ustalenia, zastosowania w stosunku do strony przewidzianych prawem sankcji. Nie powinny zatem zostać obojętne dla organu żadne dokumenty, potwierdzające

istotne dla rozstrzygnięcia fakty ujawnione w toku postępowania administracyjnego.

Niemniej jednak, należy stwierdzić, że oparcie rozstrzygnięcia organu kontrolnego na podstawie zapisów wykresówek lub wydruków z urządzenia rejestrującego używanego w przewozach regularnych osób na trasach do 50 km, jest zagadnieniem na tyle dyskusyjnym, iż z ostrożności procesowej niezbędne jest w każdym przypadku zgromadzenie przede wszystkim innych dowodów potwierdzających ewentualne naruszenia ustalone w wyniku

analizy zapisu na samych wykresówkach. Wobec tego, konieczne wydaje się np.: każdorazowe zbadanie ewidencji czasu pracowników zatrudnionych na podstawie stosunku pracy, o ile taka jest prowadzona, przesłuchanie świadków, w tym kierowców, których naruszenia dotyczą, dyspozytorów, wreszcie zabezpieczenie kart drogowych lub innych dostępnych dokumentów wskazujących na godziny wyjazdu i powrotu kierowców

do bazy, zezwoleń udzielonych podmiotom realizującym przewozy wraz z rozkładami jazdy, itp.

W konkluzji, należy przyjąć iż przedstawione przez kierowce lub samego przedsiębiorcę wykresówki lub wydruki z urządzenia rejestrującego mogą stanowić jeden z dowodów (lecz nie wyłączny) naruszenia norm prowadzenia pojazdów bądź skrócenia odpoczynków przez kierowce, mający jednak charakter posiłkowy i wyłącznie wówczas, gdy został uzyskany w sposób zgodny z prawem, tj. przedłożony w toku postępowania przez samego kierowce lub stronę z jej inicjatywy.

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

1 Dz.Urz. UE L 102 z 11.04.2006, str. 1

3 Ustawa z dnia 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw, Dziennik Ustaw Nr 244 Poz. 1454

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z
dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here