Autor: prof. SGMK dr Mariusz Miąsko
Badania wyłączenia przepisów rozporządzenia 561/2006 WE w ramach przewozu na potrzeby własne
Art.3 rozporządzenia 561/2006 WE stanowi: „niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do przewozu drogowego: h) pojazdami lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 ton używanymi do niezarobkowego przewozu rzeczy; „ha) pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej – wraz z przyczepą lub naczepą – przekraczającej 2,5 tony, ale nieprzekraczającej 3,5 tony, wykorzystywanymi do przewozu rzeczy, w przypadku gdy przewóz nie ma charakteru zarobkowego i jest wykonywany na potrzeby własne przedsiębiorstwa lub kierowcy, a prowadzenie pojazdu nie stanowi głównego zajęcia osoby prowadzącej pojazd.” „ha) pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej – wraz z przyczepą lub naczepą – przekraczającej 2,5 tony, ale nieprzekraczającej 3,5 tony, wykorzystywanymi do przewozu rzeczy, w przypadku gdy przewóz nie ma charakteru zarobkowego i jest wykonywany na potrzeby własne przedsiębiorstwa lub kierowcy, a prowadzenie pojazdu nie stanowi głównego zajęcia osoby prowadzącej pojazd.[1]”
[1] Przepis wprowadzony po nowelizacji w ramach unijnego Pakietu Mobilności a w szczególności rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 ( L 249) dotyczącego ważnych dla kierowców zawodowych rozporządzeń: 561/2006 (czas prowadzenia pojazdów) oraz 165/2014 (tachografy cyfrowe)
Przedmiotowy zapis wydaje się nie budzić żadnych wątpliwości interpretacyjnych, jednak szczególnego omówienia wymagają dwa istotne zagadnienia:
– po pierwsze, w ramach transportu realizowanego na potrzeby własne, uregulowania niniejszego rozporządzenia mają zastosowanie wyłącznie dla kierowców pojazdów o dmc powyżej 7,5 tony. Warto pamiętać, że do pozostałych typów transportu (np.: zarobkowy przewóz rzeczy, przewóz osób okazjonalny i regularny w tym regularny specjalny, a w jego ramach przewóz na liniach do i powyżej 50 km, przewóz), niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do kierowców kierujących pojazdami o dmc powyżej 3,5 tony;
– po drugie, istnieje podbranża transportowa w której ten z pozoru oczywisty zapis omawianego uregulowania, jest źródłem szeregu poważnych nieporozumień oraz błędów interpretacyjnych. Mowa o branży realizującej gospodarkę odpadami komunalnymi. Ustalenie czy dany transport jest realizowany w ramach przewozów na potrzeby własne, w kontekście określonych środków transportowych, wprost wpływa na ustalenie źródeł prawa pracy dla kierowców realizujących transport środkami transportowymi w przedziale dmc od 3,5 t do 7,5 t. Dla zrozumienia złożoności przedmiotowego unormowania, należy odnieść się nie tylko do analizy niniejszego punktu rozporządzenia, ale potraktować zagadnienie nieco szerzej. Uregulowania prawne „podbranży” komunalno-transportowej są wyjątkowo skomplikowane, ponieważ funkcjonuje ona na pograniczu unormowań dotyczących transportu drogowego oraz unormowań dotyczących gospodarki odpadami. Na etapie tworzenia tych uregulowań, ustawodawca najwyraźniej nie zadawał sobie pytania, na ile spójne będą obydwa obszary uregulowań.
Realnym skutkiem za niezrozumienie przedmiotowego zagadnienia, a co za tym idzie za powstałe nieprawidłowości (oprócz wysokich kar finansowych), może być cofnięcie licencji[1] uprawniającej do prowadzenia działalności transportowej. Każda część transportu odpadów (spoza gospodarstw domowych, spoza grupy Q14[2] realizowana śmieciarkami) musi być wykonywana na podstawie licencji/zezwolenia. Tak więc utrata licencji, będzie równoznaczna z zakończeniem działalności, przynajmniej w zakresie realizowanym przez własny zarobkowy transport drogowy.
Najczęstszym problemem prawnym, jest nieumiejętność rozróżnienia przez pracowników firmy komunalnej, rodzaju przewozu (przewóz zarobkowy/komunalny/na potrzeby własne) wykonywanego w ciągu tego samego dnia, tym samym pojazdem (śmieciarką), przez tego samego kierowcę. W takim wypadku, dochodzi do poważnych nieprawidłowości prawnych, w zakresie zasad wykorzystywania licencji oraz dokumentowania okresów pracy, przerw i prowadzenia pojazdu, a tym samym do naruszenia obowiązujących w tym zakresie norm, jak również innych, np.: w postaci niewpisania odpowiednich pojazdów do licencji/zezwolenia.
Aby zrozumieć przedmiotowe zagadnienie należy odpowiedzieć na kilka pytań:
- Czy firmy komunalne powinny wykonywać transport na podstawie licencji uprawniającej do wykonywania krajowego zarobkowego transportu drogowego? Przepisy ustawy o transporcie drogowym przewidziały dla tzw. „firmy komunalnej” możliwość realizacji transportu licencjonowanego (zarobkowego), jak również transportu w ramach przewozu na potrzeby własne.
Jednak, realizacja transportu w ramach przewozu na potrzeby własne może być prowadzona na dwa sposoby: a) na zasadach ogólnych – co jednak w przypadku specyfiki działalności niektórych firm komunalnych może być trudne (o czym mowa dalej), b) na podstawie wyłączenia – wyjątku (mogącego mieć zastosowanie dla części firm, w ramach którego można realizować transport na podstawie innej, niż licencja.
Wyjątek został określony w art. 3 ust. 2 pkt. 3 tiret pierwszej ustawy o transporcie drogowym i określa on, że przepisy ustawy o transporcie drogowym stosuje się w ramach usług polegających na przewozie: a) odpadów komunalnych lub b) nieczystości ciekłych, ale na zasadach analogicznych, jak w przypadku przewozów na potrzeby własne.
Jest to jedyny przypadek (transport odpadów komunalnych lub nieczystości ciekłych), gdy firma komunalna może realizować zgodnie z prawem przewóz odpadów na podstawie zaświadczenia o przewozie na potrzeby własne, na podstawie wyłączenia. Tak więc to z treści umów (i ich zakresu) pomiędzy firmami komunalnymi, a ich kontrahentami będzie wynikać czy mogą one prowadzić przewóz w ramach potrzeb własnych. Jednak w praktyce zagadnienie to może budzić poważne wątpliwości. Otóż po analizie umów odbioru odpadów przemysłowych, przeprowadzonej pod kątem możliwości odbioru odpadów przemysłowych i wykonywania przewozu, zakwalifikowanego jako „przewóz niezarobkowy-przewóz na potrzeby własne”, należy stwierdzić, że aby można było zakwalifikować dany przewóz, jako „przewóz na potrzeby własne”, zgodnie z art. 4 pkt. 4 ustawy o transporcie drogowym,[3] muszą zostać spełnione następujące przesłanki: przewóz musi być wykonywany przez przedsiębiorcę, pomocniczo w stosunku do jego podstawowej działalności gospodarczej a ponadto, musi spełniać łącznie następujące warunki: a) pojazdy samochodowe używane do przewozu są prowadzone przez przedsiębiorcę lub jego pracowników, b) przedsiębiorca legitymuje się tytułem prawnym do dysponowania pojazdami samochodowymi, c) w przypadku przejazdu pojazdu załadowanego – rzeczy przewożone są własnością przedsiębiorcy lub zostały przez niego sprzedane, kupione, wynajęte, wydzierżawione, wyprodukowane, wydobyte, przetworzone lub naprawione albo celem przejazdu jest przewóz osób lub rzeczy z przedsiębiorstwa lub do przedsiębiorstwa na jego własne potrzeby, a także przewóz pracowników i ich rodzin,(…)
Kluczowe jest więc na tym etapie ustalenie trzech okoliczności:
- w jaki sposób zdefiniować „przedsiębiorcę” oraz „jego pracowników”,
- czy podmiot realizujący transport odpadów, nabył prawo własności do odpadów lub je sprzedał, kupił, wydzierżawił, wyprodukował, wydobył, przetworzył lub naprawił?
- czy okoliczność o której mowa w akapicie pierwszym miała miejsce w czasie teraźniejszym lub czasie przeszłym, w odniesieniu np. do momentu wykonywania usługi transportu – czyli czy w chwili realizacji transportu już można uznać, że odpady stanowiły własność przedsiębiorcy lub zostały przez niego sprzedane, kupione, wynajęte, wydzierżawione, wyprodukowane, wydobyte, przetworzone lub naprawione ?
Zagadnienie zdefiniowania instytucji „przedsiębiorcy” od dawna budzi wątpliwości i jest przedmiotem rozstrzygnięć sądów. W orzecznictwie WSA w Warszawie,[4] określono, iż przez instytucję „przedsiębiorcy”, należy rozumieć także osobę będącą członkiem jego najbliższej rodziny, pozostającą z przedsiębiorca we wspólnym gospodarstwie domowym. Stanowisko takie nie pokrywa się jednak z wykładnią językową definicji „przedsiębiorcy”. W polskim systemie prawnym istnieje pięć definicji „przedsiębiorcy”, i żadna z nich nie definiuje przedsiębiorcy w sposób wskazany w przytoczonym wyroku WSA. (por. art. 43 ze zn. 1. Ustawa z dnia 23 kwietnia 1964 r. – Kodeks cywilny. Dz.U. 1964 nr 16 poz. 93, art. 4. Ustawa z dnia 2 lipca 2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej. Dz.U. 2004 nr 173 poz. 1807, art. 2. Ustawa z dnia 16 kwietnia 1993 r. o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji. Dz.U. 1993 nr 47 poz. 211, art. 4. Ustawa z dnia 16 lutego 2007 r. o ochronie konkurencji i konsumentów. Dz.U. 2007 nr 50 poz. 331, art. 3. Ustawa z dnia 5 lipca 2001 r. o cenach. Dz.U. 2001 nr 97 poz. 1050, art. 4 ustawy z dnia 2 lipca 2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej (Dz. U. z 2010 r. Nr 220, poz. 1447, z późn. zm.4)). Jedynym źródłem prawa definiującym instytucję „osoby współpracującej przy prowadzeniu pozarolniczej działalności gospodarczej” (wydającym się nie mieć bezpośredniego związku z oceną wykonywania „przewozów na potrzeby własne”), jest uregulowanie art. 6 ust. 1 pkt. 5 ustawy z dnia 13 października 1998 r. o systemie ubezpieczeń społecznych (Dz. U. z 2009 r. Nr 205, poz. 1585, z późn. zm.). Powstały jednak dalsze wątpliwości dotyczące sposobu zdefiniowania cech, jakie muszą wystąpić aby można było mówić o „osobie współpracującej”. Zdefiniowania przedmiotowego zagadnienia podjęło się MPiPS.[5] Można mieć poważne wątpliwości dotyczące stanowiska, że definicja osoby współpracującej w ramach działalności gospodarczej na potrzeby ubezpieczeń społecznych, będzie miała bezpośredni związek oraz przełożenie na wykładnię definicji osoby kierującej pojazdem w ramach przewozów na potrzeby własne, ponieważ nie zachodzi żaden systemowy związek pomiędzy przedmiotowymi obszarami.
Jeszcze więcej wątpliwości musi rodzić stanowisko orzecznictwa, w zakresie definicji „pracownika”, określone wyrokami WSA w Warszawie.[6] Zaprezentowane orzecznictwo sugeruje kierunek, że osoby zatrudnione na podstawie umów cywilnoprawnych nie są pracownikami. Jeszcze dalej poszedł we własnych wnioskach Naczelny Sąd Administracyjny, m.in. w wyroku NSA z dnia 24.07.2007 roku.[7] Ocenił on, że ustawodawca dokonałby zapewne rozszerzenia zakresu instytucji „pracownik”, gdyby uznał za możliwe posługiwanie się nim w sposób odmienny, niż wynikający z Kodeksu Pracy. Skoro tego nie zrobił (i nie ustanowił określenia odmiennego niż „pracownik”), to należy je rozumieć w sposób wynikający z Kodeksu Pracy. Jednak z powyższym stanowiskiem nie sposób się w pełni zgodzić. Można bowiem dostrzec, że NSA (podobnie zresztą jak WSA), nie odniósł się praktycznie w ogóle do wspólnotowych źródeł prawa pracy w przedmiotowym zakresie, ignorując zwłaszcza zapisy art. 3 lit. d), dyrektywy 15/2002 WE. Wyroki zapadły więc ze złamaniem zasady „skutku bezpośredniego” (art. 288 TOFUE i art. 87 Konstytucji RP) oraz zasady „skutku pośredniego” (określającej konieczność realizacji wykładni prawa w kontekście uregulowań wspólnotowych). Przytoczona dyrektywa wyraźnie różnicuje instytucję „pracownika wykonującego pracę w trasie” od „kierowcy pracującego na własny rachunek” (art. 3 lit. e). Legislator międzynarodowy definiuje kierowcę pracującego „na własny rachunek” jako: „każdą osobę, której głównym zajęciem jest transport (…), na zasadzie wynajmu lub za wynagrodzeniem, w rozumieniu ustawodawstwa wspólnotowego, na mocy licencji wspólnotowej lub dowolnego innego upoważnienia zawodowego do wykonywania wymienionego transportu, która jest uprawniona do pracy na własny rachunek i nie jest związana z pracodawcą w drodze umowy o pracę lub jakimkolwiek innym hierarchicznym stosunkiem pracy, która może samodzielnie organizować odnośne czynności pracownicze, której dochód zależy bezpośrednio od wypracowanego zysku i która ma swobodę, indywidualnie lub w drodze współpracy między kierowcami pracującymi na własny rachunek, utrzymywania stosunków handlowych z wieloma klientami”. Osoby takie w polskiej doktrynie są nazywane osobami świadczącymi pracę w ramach „samozatrudnienia”. Jest to bardzo ważne ustalenie, ponieważ z powyższego a contrario wynika, że wszystkie inne osoby będą mieściły się w wynikającej z art. 3 lit. c), definicji „pracownika wykonującego pracę w trasie”, który: „oznacza każdego pracownika wchodzącego w skład personelu podróżującego, (…) który pracuje dla przedsiębiorstwa wykonującego drogowe usługi transportowe (…) na zasadzie wynajmu, za wynagrodzeniem lub na rachunek własny”. Powyższy zakres wprost odnosi się więc do pracy świadczonej na podstawie umów cywilnoprawnych. Oznacza to zasadniczą zmianę zakresu definicji „pracownika”, co pominęły całkowicie w swoim orzecznictwie sądy w przytoczonych powyżej wyrokach. O ile w ogóle do 16 lipca 2013 roku można było jeszcze rozważać zasadność odniesienia się do definicji dyrektywy (z uwagi na fakt że nie stosuje się jej postanowień w sposób bezpośredni), o tyle po tej dacie ustalenia przytoczonego orzecznictwa sądów można ocenić jako bezprzedmiotowe dla dalszej oceny. Jest tak, ponieważ zgodnie z nowelizacją u.o.cz.p.k., ustawodawca krajowy (ze znacznym opóźnieniem), zaimplementował ostatnie niezaimplementowane dotychczas uregulowania wspomnianej dyrektywy. W ich wyniku, na gruncie uregulowań rozdziału 3a u.o.cz.p.k., dokonano rozszerzenia zakresu definicji „pracownika”, także na osoby niezatrudnione na podstawie umowy o pracę, zgodnie z definicją art. 3 lit. e) dyrektywy 15/2002 WE. Ustalenie kolejnej okoliczności (czyli ustalenie statusu odpadów najpóźniej w chwili realizacji ich transportu) jest jedną z kluczowych przesłanek dla oceny, czy transport tego samego ładunku odpadów stanowi, czy też nie stanowi realizacji „przewozu na potrzeby własne”, za wyjątkiem odpadów o których mowa w art. 3 ust. 2 pkt. 2) ustawy o transporcie drogowym, czyli odpadów komunalnych lub nieczystości ciekłych, których przewóz z mocy prawa jest traktowany jako przewóz na potrzeby własne. Uwzględniając treści kontraktów na przewóz odpadów można wyodrębnić kilka przesłanek sugerujących, że przewóz odpadów nie może być realizowany w ramach przewozów na potrzeby własne.
Po pierwsze, analiza umów firm komunalnych wskazuje na częstą okoliczność, że ich przedmiotem są usługi w zakresie gospodarowania odpadami czyli – odbiór, transport odpadów z miejsc ich powstania, zbieranie, lub magazynowanie, jak również dokonywanie odzysku lub unieszkodliwianie odpadów, bądź przekazywanie odpadów podmiotom uprawnionym do ich odzysku lub unieszkodliwiania. Jeżeli więc z samej treści umowy nie wynika, aby transport odpadów dotyczył w chwili jego realizacji odpadów, które stanowią własność przedsiębiorcy lub zostały przez niego sprzedane, kupione, wynajęte, wydzierżawione, wyprodukowane, wydobyte, przetworzone lub naprawione – to nie można w ogóle mówić o realizacji przewozu na potrzeby własne.
W praktyce wiadomo, że produkty odpadowe w drodze od ich „wytwórcy” (rozumianego w myśl art. 3 ust. 32 ustawy o odpadach[8]), do miejsca składowania, przetworzenia itp., nie są jeszcze przez przedsiębiorcę świadczącego usługę odbioru i transportu odpadów sprzedane, kupione, wynajęte, wydzierżawione, wyprodukowane, wydobyte, przetworzone lub naprawione.
Jednocześnie wiadomo, że z mocy definicji „posiadaczem odpadów”[9] (art. 3 ust. 29 ustawy o odpadach), nie może być podmiot prowadzący działalność w zakresie transportu odpadów.
Po wtóre, tak opisany przedmiot umowy nie wskazuje na stricte pomocniczy charakter odbioru/przewozu odpadów, w szczególności ze względu na często występujące w umowach zapisy, że: „zleceniobiorca poddaje odebrane odpady procesom odzysku/unieszkodliwiania lub przekazuje je uprawnionym podmiotom w celu odzysku/unieszkodliwiania”.
Ponadto, jak wskazuje przepis art. 4 pkt. 4) ustawy o transporcie drogowym, przewóz ma być wykonywany niezarobkowo, natomiast stałym elementem umów na wywóz odpadów jest okoliczność, że zleceniobiorca otrzymuje wynagrodzenie za wykonane usługi. Bardzo często też w umowach zaznacza się, że określone ceny zawierają również koszty transportu. Taki zapis w umowie wyklucza możliwość wykonania transportu w ramach przewozu na potrzeby własne, ponieważ z umów jasno wynika, że jest to przewóz o charakterze zarobkowym.
Analizując przesłanki przewozu na potrzeby własne, koniecznym jest przytoczenie w tym miejscu dwóch definicji określonych wspomnianą już ustawą o odpadach, mianowicie:
- a) posiadacza odpadów – przez co rozumie się każdego, kto faktycznie włada odpadami (wytwórcę odpadów, inną osobę fizyczną, osobę prawną lub jednostkę organizacyjną), z wyłączeniem prowadzącego działalność w zakresie transportu odpadów; domniemywa się, że władający powierzchnią ziemi jest posiadaczem odpadów znajdujących się na nieruchomości; oraz
- b) wytwórcy odpadów – przez co rozumie się każdego, którego działalność lub bytowanie powoduje powstawanie odpadów oraz każdego, kto przeprowadza wstępne przetwarzanie, mieszanie lub inne działania powodujące zmianę charakteru lub składu tych odpadów; wytwórcą odpadów powstających w wyniku świadczenia usług w zakresie budowy, rozbiórki, remontu obiektów, czyszczenia zbiorników lub urządzeń oraz sprzątania, konserwacji i napraw jest podmiot, który świadczy usługę, chyba że umowa o świadczenie usługi stanowi inaczej. Jednak należy zauważyć, że po nowelizacji ustawy o utrzymaniu czystości i porządku w gminach, która weszła w życie od 1 stycznia 2012 r. – od dnia 1 lipca 2013 roku gmina przejmuje „władztwo” nad odpadami komunalnymi i staje się odpowiedzialna za prawidłowe funkcjonowanie systemu odbierania odpadów od właścicieli nieruchomości zamieszkałych. Zachodzi więc wątpliwość, czy przedmiotowa zmiana ma istotny wpływ na zasady realizacji transportu odpadów?
Dodatkowo należy zauważyć, że istotne zmiany podstawowych pojęć prawa odpadów wprowadziła ustawa z dnia 1 lipca 2011 r. o zmianie ustawy o utrzymaniu czystości i porządku w gminach oraz niektórych innych ustaw,[10] która dodała pojęcia: „produkty uboczne” oraz „utrata statusu odpadów”.
Wprowadzono instytucję „produktów ubocznych” oraz przedmiotów, a także substancji, które utraciły status odpadów. Ma to kluczowe znaczenie dla zastosowania przez kierowców norm rozporządzenia 561/2006 WE. Na mocy przedmiotowego uregulowania określono, że przedmiot lub substancja, powstająca w wyniku procesu produkcyjnego, którego podstawowym celem nie jest ich produkcja, może być uznana za produkt uboczny, niebędący odpadem, po spełnieniu wskazanych w ustawie warunków. Uznanie jest wyrażone w formie zgłoszenia i ustawodawca określił przesłanki, w oparciu o które dane produkty utracą status odpadów. Zagadnienia powyższe warunkują, czy w ogóle można mówić o przewozie zwolnionym z zakresu zastosowania rozporządzenia 561/2006 WE. Jeśli bowiem występuje transport „produktów ubocznych” lub produktów, które utraciły status odpadów, to nie można w żadnym przypadku mówić o przewozie wyłączonym z zakresu rozporządzenia 561/2006 WE, chyba że transport dotyczy przewozów pojazdami o dmc do 7,5 tony, w ramach przewozów na potrzeby własne.
Wracając do kwestii prawa własności do odpadów, należy ocenić, że na mocy nowelizacji ustawy o utrzymaniu czystości i porządku w gminach, która weszła w życie od 1 stycznia 2012 r., od dnia 1 lipca 2013 roku gmina przejmuje „władztwo” nad odpadami komunalnymi. Istnieje zasadniczy spór, czy „władztwo” nad odpadami jest równoważne z „własnością” odpadów. Wydaje się, że na mocy art. 3 ust. 19 przedmiotowej ustawy, właścicielem odpadów jest podmiot, na którego terenie znajdują się odpady (rozumie się przez to wytwórcę odpadów lub osobę fizyczną, osobę prawną oraz jednostkę organizacyjną nie posiadającą osobowości prawnej będące w posiadaniu odpadów; domniemywa się, ze władający powierzchnia ziemi jest posiadaczem odpadów znajdujących się na nieruchomości).
Tak więc gmina nabywa prawo własności/władztwa do odpadów w każdej chwili, gdy odpady znajdują się na terenie /obszarze gminy, niezależnie od okoliczności, że są one na terenie np. prywatnej posesji. Ustawa o utrzymaniu czystości i porządku w gminach nie używa instytucji „gminy jako właściciela odpadów”. Tak więc „własność jak również „władztwo” do odpadów jest wartością wyinterpretowaną z kontekstu przedmiotowej ustawy. Jasne już jest, że ustalenie własności odpadów, może być istotne dla oceny konieczności zastosowania przez kierowców norm rozporządzenia 561/2006 WE. Jednak, na tym etapie należy ustalić kluczowy element, a mianowicie dla kogo (jakiego podmiotu) kierowca realizuje transport? Jeśli bowiem kierowca realizujący transport odpadów jest zatrudniony (bez względu na formę zatrudnienia) w podmiocie innym niż gmina, wówczas bezprzedmiotowe staje powyższe ustalenie, ponieważ przewoźnik odpadów inny niż gmina, w żaden sposób nie może być ich właścicielem. Z powyższego, wynika, że prowadzący działalność w zakresie transportu odpadów, nie staje się posiadaczem odpadów. Natomiast podmiot, który przeprowadza wstępne przetwarzanie, mieszanie lub inne działania powodujące zmianę charakteru lub składu tych odpadów, będzie uznany za wytwórcę odpadów. Jednak należy zaznaczyć, że z definicji wynika, że wytwórcą odpadów będzie podmiot, który dopiero przeprowadzi wstępne przetworzenie.
Reasumując – z przytłaczającej większości umów, zawieranych przez firmy komunalne nie wynika, aby przewóz był wykonywany niezarobkowo, wręcz przeciwnie, wynagrodzenie zawiera koszty transportu. Ponadto, nie można uznać, że taki transport posiada charakter tylko i wyłącznie pomocniczy, ponieważ w przedmiocie umowy wskazano również możliwość przekazania odpadów innym podmiotom uprawnionym do ich odzysku lub unieszkodliwiania, co przekreśla stricte pomocniczy charakter samego przewozu. Z ustawy nie wynika, aby w chwili realizacji transportu przewożone odpady można było uznać za własność przedsiębiorcy, ani też nie zostały przez niego sprzedane, kupione, wynajęte, wydzierżawione, wyprodukowane, wydobyte, przetworzone lub naprawione, ani też celem ich przejazdu nie jest przewóz z przedsiębiorstwa lub do przedsiębiorstwa na własne potrzeby. Mając na uwadze powyższe, umowy zawierane przez firmy komunalne, zazwyczaj wskazują na zarobkowy charakter świadczonych usług, w zakresie przewozu odpadów przemysłowych (oraz usługi transportowej). Tak więc przy omawianym powyżej zakresie umów, we wszystkich innych przypadkach, niż w ramach usług polegających na przewozie odpadów komunalnych lub nieczystości ciekłych, firmy komunalne muszą realizować transport wyłącznie na podstawie licencji. Zgodnie z definicją „odpadów komunalnych”, określoną w art. 3 pkt. 7 ustawy o odpadach z dnia 27 kwietnia 2001 r[11] rozumie się przez to „odpady powstające w gospodarstwach domowych, a także odpady niezawierające odpadów niebezpiecznych pochodzące od innych wytwórców odpadów, które ze względu na swój charakter lub skład są podobne do odpadów powstających w gospodarstwach domowych”. Należy jeszcze odpowiedzieć na pytanie, w jakich przypadkach firmy komunalne mogą i wręcz powinny wykonywać transport na podstawie zaświadczenia uprawniającego do wykonywania przewozów na potrzeby własne. W ramach usług polegających na przewozie odpadów komunalnych lub nieczystości ciekłych, firmy komunalne nie muszą realizować transportu wyłącznie na podstawie licencji/zezwolenia. Jak już powyżej określono, zgodnie z definicją „odpadów komunalnych„ wskazaną w art. 3 pkt. 4 ustawy o odpadach z dnia 27 kwietnia 2001 r., rozumie się przez to „odpady powstające w gospodarstwach domowych, a także odpady niezawierające odpadów niebezpiecznych pochodzące, od innych wytwórców odpadów , które ze względu na swój charakter lub skład są podobne do odpadów powstających w gospodarstwach domowych”. Powyżej określono, że są to odpady grupy Q14. Tak więc jeśli przewożone są odpady komunalne lub nieczystości ciekłe – czyli z grupy Q14, to mogą (ale nie muszą) być przewożone na podstawie zaświadczenia o przewozach na potrzeby własne. Jakie więc czynniki przemawiają za wykonywaniem transportu odpadów komunalnych na podstawie zaświadczenia o wykonywaniu przewozów na potrzeby własne? Otóż wykorzystywanie zaświadczenia znacznie podnosi poziom bezpieczeństwa funkcjonowania firmy, ponieważ w odróżnieniu od licencji, zaświadczenia nie można przedsiębiorcy cofnąć w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości, w trakcie wewnętrznej kontroli Inspekcji Transportu Drogowego. Można co najwyżej nie wyrazić zgody na niewydanie kolejnego zaświadczenia, w trybie o którym mowa w art. 33 ust. 9 ustawy o transporcie drogowym. Z powyższego jednoznacznie wynika, że na firmach komunalnych spoczywa obowiązek zgłoszenia wszystkich pojazdów o dmc powyżej 3,5 tony do licencji/zezwolenia. Wyłączenia z ustawy o transporcie drogowym pojazdów zostały określone w art. 3 ust. 1 i 2 ustawy. Pojazdy wykonujące transport odpadów komunalnych oraz pozostałych odpadów nie zostały wyłączone z zakresu ustawy o transporcie drogowym, a więc podlegają obowiązkowi zgłoszenia. Kwestia, że są to pojazdy „specjalne” w myśl art. 2 ust. 36 ustawy prawo o ruchu drogowym, niczego nie zmienia. Powstaje więc naturalne pytanie, kiedy kierowcy firm komunalnych wykonujący transport odpadów, muszą wykonywać okresy prowadzenia, przerwy i odpoczynki, na podstawie przepisów rozporządzenia 561/2006 WE, a kiedy wyłącznie na podstawie przepisów ustawy o czasie pracy kierowców? W przypadku firm komunalnych odmiennie, niż w stosunku do innych firm transportowych określono obowiązki wynikające z rozporządzenia 561/2006 WE (dotyczące okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków kierowców w firmach komunalnych).
Każde z państw członkowskich, może wprowadzić na swoim terytorium pewne wyłączenia z obowiązku stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r, które mogą mieć zastosowanie zgodnie z art. 13 ust. 1 lit. h) – do przewozów wykonywanych pojazdami używanymi, w związku z odprowadzaniem ścieków (…) zbieraniem odpadów z gospodarstw domowych i ich wywozem.
W Polsce wprowadzono zwolnienie z obowiązku stosowania norm rozporządzenia 561/2006 WE, na mocy art. 29 ust. 1 i 2 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców. Analiza normy art. 13 ust. 1 lit. h) rozporządzenia 561/2006 wskazuje, że wyłączeniu w zakresie norm czasu pracy kierowcy (a w konsekwencji również z obowiązku montażu i użytkowania tachografu) podlegają jedynie przewozy wykonywane pojazdami wykorzystywanymi, w związku ze zbieraniem odpadów z gospodarstw domowych oraz ich wywozem. Inaczej mówiąc – jeśli pojazd zbiera odpady komunalne „domowe” (w zakres ten w mojej ocenie wchodzą także odpady ze spółdzielni mieszkaniowych), to:
- kierowcy nie muszą wykorzystywać tachografów,
- kierowcy nie muszą wypełniać wykresówek,
- kierowcy nie muszą stosować kart kierowców,
- kierowcy nie muszą stosować się do norm okresu prowadzenia pojazdu z rozporządzenia 561/2006 WE,
- kierowcy nie muszą stosować się do norm odpoczynków z rozporządzenia 561/2006 WE,
- kierowcy nie muszą stosować się do norm przerw z rozporządzenia 561/2006 WE.
Kierowcy (pod warunkiem że zostali zatrudnieni na podstawie umowy o pracę) w takim przypadku stosują się wyłącznie do norm określonych w ustawie o czasie pracy kierowców, ponieważ na podstawie art. 29 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców: “na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej kategorie pojazdów, o których mowa w art. 13 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, wyłącza się ze stosowania art. 5-9 tego rozporządzenia”. Tak więc nie stosuje się do tych przewozów wszystkich norm temporalnych (okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków). Natomiast jeśli transport jest realizowany z dowolnych, innych miejsc (wytwórców odpadów) – np. firm, wówczas bezwzględnie kierowcy posiadają obowiązek dokumentowania okresów aktywności, prowadzenia pojazdów, przerw i odpoczynków na kartach kierowcy i wykresówkach na zasadach określonych w rozporządzeniu 561/2006 WE. Inaczej mówiąc, karty kierowcy muszą dokumentować, co najmniej wszystkie te dni, w których prowadzenie, przerwy i odpoczynek, są także udokumentowane fakturami, umowami oraz innymi dokumentami potwierdzającymi, że w danym dniu był realizowany transport odpadów, z miejsca innego, niż gospodarstwo domowe. Przedsiębiorca, który w zakresie swojej działalności wykonuje przewozy drogowe, obejmujące usuwanie odpadów i nieczystości, może w sposób równoległy posługiwać się zarówno pojazdami, które podlegają wyłączeniu, gdyż obsługują gospodarstwa domowe, a także pojazdami, które z tego wyłączenia nie korzystają z racji usuwania odpadów od innych. Nasuwa się więc kolejne naturalne pytanie czy, oraz kiedy kierowcy firm komunalnych mają obowiązek stosowania tachografów, wykresówek, kart kierowców, na podstawie przepisów rozporządzenia 3821/85 EWG (wraz z załącznikiem IB), a kiedy oraz w jakim zakresie są z tego obowiązku zwolnieni. Na podstawie art. 29.1 ustawy o czasie pracy kierowców: „na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej kategorie pojazdów, o których mowa w art. 13 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, wyłącza się ze stosowania art. 5-9 tego rozporządzenia. 2. Kategorie pojazdów, o których mowa w ust. 1, wyłączone są z zakresu stosowania rozporządzenia (EWG) nr 3821/85”, kategorie pojazdów, o których mowa w art. 13 ust. 1, rozporządzenia 561/2006 WE wyłączone są z zakresu stosowania rozporządzenia (EWG) nr 3821/85). Tak więc kierowcy nie muszą stosować wykresówek, ani kart kierowców (chyba że transport jest realizowany nie z gospodarstw domowych).
Reasumując, poziom złożoności omawianej materii prawa prowadzi do wniosku o inflacji prawa wynikającej z przesadnej kazuistyki. Z całą pewnością nie służy to ani prawu ani społeczeństwu.
[4] Wyrok z 16 lutego 2006 roku VI SA/Wa 1840/05, oraz w wyrok z dnia 21.03.2007 roku, VI SA/Wa 1955/06
[5] ZAŁĄCZNIK NR 66 – odpowiedź MPiPS https://kancelariaprawnaviggen.pl/zalacznik-nr-66-odpowiedz-mpips/ dostęp na dzień 30.08.2025 r
[6] Wyrok WSA z dnia 20.07.2006 r, VI SA/Wa 981/06, Wyrok WSA z dnia 07.02.2006, VI SA/Wa 1853/05, Wyrok WSA z dnia 05.07.2006 r, VI SA/Wa 958/06.
[7] Wyrok NSA z dnia 24.07.2007 roku, I OSK 1254/06.
[8] Ustawa o odpadach z dnia 14 grudnia 2012 r. (Dz.U. z 2013 r. poz. 21)
[9] Art. 3 ust. 29 ustawy o odpadach.
[10] Ustawa z dnia 1 lipca 2011 r. o zmianie ustawy o utrzymaniu czystości i porządku w gminach oraz niektórych innych ustaw, Dz. U. Nr 152, poz. 897.
[11] 4) komunalnych osadach ściekowych – rozumie się przez to pochodzący z oczyszczalni ścieków osad z komór fermentacyjnych oraz innych instalacji służących do oczyszczania ścieków komunalnych oraz innych ścieków o składzie zbliżonym do składu ścieków komunalnych.
[12] http://www.pzm.pl/pliki/galeria/zabytkowe/karta_turynska.pdf – dostęp na dzień 30.08.2025 r
[13] ZAŁĄCZNIK NR 67 – FIVA https://kancelariaprawnaviggen.pl/zalacznik-nr-67-fiva/ dostęp na dzień 30.08.2025 r
[14] http://www.pzm.pl/pliki/zg/zabytki/fiva/miedzyna_kodeks_techniczny_fiva_2011.pdf – dostęp na dzień 30.08.2025 r
[15] Ustawa z dnia 22 maja 2003 r. o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych, Dz. U. 2003 nr 124 poz. 1152.
