KREPTD. W poprzedniej publikacji poświęconej KREPTD (Krajowemu Rejestrowi Elektronicznemu Przedsiębiorców Transportu Drogowego), dokonałem analizy statystycznej naruszeń (NN, BPN, PN) na przykładzie czterdziestu losowo wybranych przedsiębiorstw transportowych (https://jazdaprawna.pl/badanie-40-firm-posiada-najpowazniejsze-naruszenia-monitorowane-w-kreptd-skutkujace-utrata-licencji-transportowej/). Analiza statystyczna wykonana za pomocą aplikacji VTS (Virtual Telemetric System) wykazała, że sumarycznie 60% objętych badaniem przedsiębiorstw w przypadku objęcia ich realną kontrolą, mogłoby się spodziewać okresowej utraty uprawnień do realizacji całego bądź części (do 20%) transportu drogowego. Z całą pewnością są to wyniki, które powinny stać się źródłem pogłębionej refleksji nie tylko przewoźników…
Należy podkreślić, że przedmiotowe naruszenia zostały wygenerowane wyłącznie na podstawie naruszeń norm okresów prowadzenia pojazdów z rozporządzenia 561/2006 WE, norm dokumentowania aktywności nieudokumentowanych automatycznie z rozp. 165/20014 WE oraz elementów norm regulujących zasady korzystania z tachografów z rozp. 1266/2009 WE.
Badanie w najmniejszym nawet stopniu nie obejmowało innych monitorowanych w KREPTD obszarów, takich jak elementy czasu pracy z dyrektywy 15/2002 WE, elementów prawidłowości prowadzenia dokumentacji kierowców, pojazdów, i firm. Badanie nie obejmowało także naruszeń związanych z zasadami unieruchomienia ładunków zgodnie z normą PN EN 12195-1, przeciążeniami DMC i wieloma wieloma innymi grupami naruszeń.
Tak więc zaledwie dwie grupy naruszeń rozp. 2016/403 WE, wygenerowały skalę naruszeń, warunkujących utratę lub ograniczenie zdolności transportowych w aż 60% przedsiębiorstw transportowych.
Nie będę się dziś omawiał przyczyn takiego stanu rzeczy. Powodów jest wiele i omówię je w kolejnych publikacjach. Można jednak założyć, iż zapewne skala byłaby większa, gdyby nie fakt, że znacząca część przewoźników nadal korzysta z nielegalnych wyłączników tachografów. Skala tego procederu jest duża, o czym świadczą liczne postępowania administracyjne, w których niemalże stale wykrywany jest ten proceder. To jednak jest zagadnienie na inną okazję.
Dziś chciałbym odnieść się nieco mniej do statystyk procentowych, a więcej do konkretnych liczb odzwierciedlających wymiar naruszeń. Jak już wspomniałem, badaniem zostało objętych 40 przedsiębiorstw transportowych, u których sumarycznie wykryto łącznie: 110 Poważnych Naruszeń, 2525 Bardzo Poważnych Naruszeń, 85 kumulatywnych Najpoważniejszych Naruszeń.
| PN | BPN | NN | KUMULATYWNYCH BPN | KUMULATYWNYCH NN |
| 4 | 9 | 0 | 9 | 0 |
| 4 | 1 | 0 | 1 | 0 |
| 2 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 0 | 4 | 0 | 4 | 0 |
| 6 | 20 | 0 | 20 | 0 |
| 93 | 139 | 8 | 139 | 8 |
| 1 | 57 | 0 | 57 | 2 |
| 319 | 784 | 41 | 784 | 41 |
| 131 | 389 | 2 | 385 | 4 |
| 0 | 7 | 0 | 7 | 0 |
| 17 | 37 | 3 | 37 | 3 |
| 6 | 3 | 0 | 3 | 0 |
| 7 | 5 | 1 | 5 | 1 |
| 12 | 24 | 0 | 25 | 0 |
| 2 | 9 | 0 | 9 | 0 |
| 7 | 6 | 0 | 7 | 0 |
| 0 | 18 | 0 | 18 | 0 |
| 48 | 207 | 1 | 208 | 5 |
| 1 | 2 | 0 | 2 | 0 |
| 26 | 36 | 0 | 36 | 0 |
| 5 | 57 | 0 | 57 | 4 |
| 27 | 49 | 2 | 50 | 3 |
| 192 | 437 | 0 | 438 | 3 |
| 72 | 182 | 10 | 182 | 11 |
| 13 | 43 | 0 | 43 | 0 |
| 10 | 26 | 0 | 26 | 0 |
| 79 | 228 | 3 | 229 | 7 |
| 20 | 49 | 1 | 50 | 3 |
| 1 | 1 | 0 | 1 | 0 |
| 19 | 46 | 0 | 46 | 0 |
| 24 | 52 | 2 | 52 | 3 |
| 0 | 8 | 1 | 8 | 4 |
| 49 | 38 | 2 | 38 | 2 |
| 0 | 1 | 0 | 1 | 0 |
| 16 | 23 | 0 | 23 | 0 |
| 114 | 338 | 3 | 338 | 4 |
| 4 | 4 | 1 | 4 | 1 |
| 36 | 92 | 0 | 92 | 0 |
| 0 | 1 | 0 | 1 | 0 |
| 1 | 2 | 0 | 2 | 0 |
| 110 | 2525 | 68 | 2526 | 85 |
Zaskakujący jest łączny wymiar 2703 samorodnych naruszeń w przeliczeniu na 794 kierowców, co daje średni współczynnik naruszenia 3,18 naruszenia na każdego 1 kierowcę na rok. Kiedy w taki sposób podejdziemy do zagadnienia, to może się wręcz wydawać, iż jest to całkiem niewiele. Rzecz jednak w tym, że aż 2526 naruszeń zostało skatalogowanych według rozporządzenia 2016/403 WE w grupie Bardzo Poważnych Naruszeń. W mojej ocenie częściowo niesłusznie – ale trudno dyskutować z legislatorem.
Rodzi się jednak refleksja, iż niczym nieuzasadnione wydaje się być przeświadczenie przedsiębiorców transportowych o niskim wymiarze naruszeń występujących w przedsiębiorstwach transportowych. Przeczy temu zarówno statystyka procentowa, jak i ilościowa.
Uwaga! Badanie przyjmuje w sposób świadomy z a n i ż o n e współczynniki kar (czyli korzystniejsze dla przedsiębiorców). Rozporządzenie 2016/403 w niektórych przypadkach za ten sam skutek j e d n e g o naruszenia nakazuje wymierzyć nie jedno naruszenie (np.: 1 BPN), ale nawet aż 3 naruszenia (np.: 3 x BPN). Nie wnikając w szczegóły powtórzę, że świadomie w badaniu z a n i ż y ł e m wymiar naruszeń przyjmując hipotezę o braku intencji ustawodawcy unijnego, aby za jedno naruszenie multiplikować w niektórych przypadkach aż po 3 sankcje. W konsekwencji przyjąłem w badaniu bardziej optymistyczny dla przewoźników algorytm wyliczenia NN, BPN i PN oparty na założeniu, że jedno naruszenie = tylko jedna sankcja.
W konsekwencji podane poniżej wartości stwierdzonych w przedsiębiorstwach transportowych naruszeń, mogą okazać się zaniżone – jednak dobrze oddają wymiar i skalę naruszeń w polskich firmach transportowych.
Dzięki aplikacji VTS każdy przedsiębiorca może sprawdzić poziom dostosowania własnej firmy transportowej do KREPTD w zakresie okresów prowadzenia, przerw, odpoczynków oraz czas pracy), natomiast za pomocą systemu „Silnik Prawny” może zweryfikować poziom dostosowania przedsiębiorstwa do KREPTD w zakresie dokumentacji kierowców, pojazdów, oraz przedsiębiorstwa.
VTS – kontakt: 786 137 850 – kontakt@vtsproject.pl
„Silnik Prawny” – kontakt: 12 637-24-57
W razie potrzeby, Kancelaria Prawna Viggen w wielu przypadkach pomoże Państwu LEGALNIE zmniejszyć wymiar niektórych naruszeń – kontakt: (12) 637-24-67.
Cdn…
