Strona główna Prawo Przewozowe Odpowiedzialność nadawcy za skutki braku unieruchomienia ładunku w transporcie

Odpowiedzialność nadawcy za skutki braku unieruchomienia ładunku w transporcie

772
UDOSTĘPNIJ

Autor publikacji: Dr Mariusz Miąsko Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j. i Logistic Technologies Sp. z o.o.

 

Bezprawność umownego przeniesienia odpowiedzialności

z nadawcy na przewoźnika

za skutki braku unieruchomienia ładunku w transporcie

na gruncie art. 43 ust.1 u.p.p.

1. Wstęp

W poprzednich publikacjach1 2 wykazałem, iż co do zasady na gruncie uregulowań polskiego (art. 43 ust. 1 u.p.p.) oraz międzynarodowego prawa przewozowego (CMR), niedopuszczalne jest umowne przeniesienie o d p o w i e d z i a l n o ś c i z nadawcy na przewoźnika, za skutki zdarzeń wynikających z nieprawidłowego unieruchomienia ładunków, przewożonych na skrzyni ładownej ciężarówki. Ciągle jednak u niektórych komentatorów pokutuje mylne przeświadczenie, iż nadawcy mogą przenieść odpowiedzialność na przewoźników za skutki nieprawidłowo wykonanych czynności załadunkowych. Nic bardziej mylnego i aż dziw, że są ciągle jeszcze „eksperci”, którzy tak mogą nadal twierdzić wbrew treści przepisów, wbrew zasadom wykładni prawa i wbrew elementarnej logice. Możliwe, że owi „eksperci” swoje rozważania czynią na płaszczyźnie czysto teoretycznej i nie uczestniczyli nigdy w praktyce w procesie transportowo-logistycznym i w konsekwencji nie rozumieją tych procesów logistycznych, a przez to nie rozumieją praktycznego sensu uregulowań prawa przewozowego. Próbę promowania tezy, iż odpowiedzialny za procesy unieruchomienia ładunku ma być przewoźnik (kierowca), który nie ma żadnego wpływu na parametryzację któregokolwiek z 22 ogniw procesu logistyczno-transportowego, stanowi dowód braku praktycznej znajomości procesów tychże procesów logistycznych. Należy wyrazić bardzo stanowczy sprzeciw przeciwko tezom próbującym zrobić z przewoźników i kierowców przysłowiowego “kozła ofiarnego” w kwestii unieruchomienia ładunków. Taki niemądry kierunek myślenia czyni jedynie z kierowców potencjalne ofiary wypadków drogowych a z przewoźników ofiary całkowicie niesłusznych procesów sądowych, za zdarzenia na które nie mieli wpływu. Ostatecznie, nieodpowiedzialna próba “przepchnięcia kolanem” tezy o odpowiedzialności przewoźników za unieruchomienie ładunków podczas transportu stanowi w mojej ocenie przejaw braku odpowiedzialności za ludzkie zdrowie oraz życie i zasługuje na kategoryczny sprzeciw.

Dla porządku powiedzieć należy, iż owszem, jest jeden niesłychanie rzadko występujący w praktyce wyjątek, (o którym pisałem w poprzednich publikacjach i o którym jeszcze raz napiszę w dalszej części), w ramach którego mógłby odpowiadać przewoźnik za szkody wywołane nieprawidłowym unieruchomieniem ładunku, ale w mojej ocenie stanowi on znacznie poniżej 0,5% wszystkich transportów. Dla pełnego wyjaśnienia tego zagadnienia, postaram się zagłębić w problematykę normatywnego unieruchomienia ładunku podczas przewozu (czyli zabezpieczenia go przed przemieszczeniem w trakcie przewozu na warunkach wynikających z art. 61 ust. 3 Prawa o ruchu drogowym, zgodnie z polską i europejską znowelizowaną normą EN PN 12195-13 i Wytycznymi KE odnośnie europejskiej dobrej praktyki w zakresie mocowania ładunków w transporcie drogowym4).

W ramach niniejszego opracowania pogłębię analizę w szczególności funkcji „słynnego” art. 43 ust.1 i 2 u.p.p. Postaram się odpowiedzieć na pytanie, czy na podstawie znowelizowanej treści art. 43 u.p.p.nadawca może umówić się z przewoźnikiem, iż to ten drugi wykona czynności załadunkowe i czy na mocy tejże umowy nadawca może przenieść na przewoźnika odpowiedzialność za ewentualne skutki nieprawidłowego unieruchomienia ładunku?

2. Rozumienie art. 43 u.p.p. – ujęcie źródłowe nowelizacji

Pierwotnie, co do zasady prawo przewozowe (w zakresie przewozu rzeczy) regulowało prawa i obowiązki wyłącznie przewoźnika, nadawcy i odbiorcy. Okazało się to błędem, ponieważ faktycznie czynności załadunkowe wykonują zazwyczaj załadowcy (najczęściej producenci), którzy nie są nadawcami, ani odbiorcami. Przepisy prawa przewozowego, (podobnie jak ustawa o transporcie drogowym), przewidywały jednocześnie odpowiedzialność za skutki błędnych czynności załadunkowych na załadowców, przeładowców i pośredników w przewozie rzeczy oraz na organizatorów transportu. W celu uniemożliwienia tymże podmiotom uniknięcia odpowiedzialności administracyjnej za skutki nieprawidłowo wykonanych czynności załadunkowych, ustawodawca wprowadził do art. 43 ust.1 zapis, iż czynności ładunkowe może wykonać na podstawie umowy z nadawcą także każdy „inny podmiot”. Rolą nowelizacji art. 43 ust.1 u.p.p. i 55a u.p.p. i art. 92a UoTD było rozszerzenie kręgu podmiotów odpowiedzialnych administracyjnie (do 40 tys. zł zgodnie z art. 92a UoTD) za skutki nieprawidłowych czynności ładunkowych. Jeśli, więc nadawca umówi się z innym podmiotem na wykonanie czynności załadunkowych, to ten inny podmiot będzie współodpowiedzialny finansowo/administracyjnie (do 40 tys. zł) za skutki nieprawidłowo wykonanych czynności załadunkowych. Nie zdejmuje to z nadawcy w żadnym wypadku odpowiedzialności cywilnoprawnej za szkodę w transporcie wynikającą z nieprawidłowego unieruchomienia ładunku. Nowelizacja art. 43 ust.1 u.p.p. stanowi, że nadawca może umówić się z „innym podmiotem” na wykonanie czynności załadunkowych. Jak już wykazałem w poprzednich opracowaniach, ów inny podmiot (załadowca, spedytor itp.) musi zadbać, aby czynności załadunkowe zostały wykonane zgodnie z prawem. Jeśli jednak nadawca błędnie określił parametry załadunku (np.: dokonał niewłaściwego wyboru środka transportowego, środków mocujących i metod unieruchomienia ładunku) to i tak to nadawca ponosi odpowiedzialność cywilnoprawną (z ustawy prawo przewozowe) za czynności wykonane przez inne podmioty, którym powierzył umownie wykonanie tychże czynności załadunkowych.

W tym miejscu może się rodzić pewna wątpliwość, dlaczego w mojej ocenie zwrot „inny podmiot” nie odwołuje się do przewoźnika, lecz załadowców, spedytorów, organizatorów transportu itp. skoro każdy wie, że w wielu przypadkach przewoźnicy (kierowcy) także dokonują czynności przeładunkowych i załadunkowych? Otóż warto pamiętać, że art. 43 ust.1 u.p.p. znowelizowano „w pakiecie” z art. 55a u.p.p. i art. 92a UoTD i ich rolą było wprowadzenie sankcji administracyjnych (do 40 tys zł.). Nie dało się wprowadzić odpowiedzialności administracyjnej na załadowców, przeładowców, spedytorów i organizatorów transportu, jeśli w prawie przewozowym nie ciążył na nich żaden obowiązek prawidłowego działania. Stąd też wprowadzono do art. 43 ust. 1 zapis, na podstawie którego mogą na mocy umowy wykonać czynności załadunkowe, natomiast na podstawie ust. 2 mają obowiązek wykonać te czynności zgodnie z prawem o ruchu drogowym i o drogach publicznych. Możliwe stało się, więc wymierzenie względem nich sankcji administracyjnej do 40 tys. zł na podstawie art. 92a UoTD. Taka była logika całej nowelizacji.

Logiką przedmiotowej nowelizacji art. 43 ust.1 nie było natomiast zdjęcie odpowiedzialności cywilnoprawnej z nadawcy i przeniesienie jej na załadowcę, i dlatego nadal polskie prawo przewozowe posiada dotychczasowe uregulowania, iż odpowiedzialność za skutki nieprawidłowych, nieprecyzyjnych, błędnych danych w zleceniach przewozowych i listach transportowych, które skutkowały nieprawidłowościami czynności załadunkowych, ponosi nadawca i tylko nadawca. Komentowane przepisy bardzo wyraźnie stanowią (co bardzo dokładnie wykazałem w poprzednich opracowaniach), że przewoźnik nie ponosi i nie może ponosić odpowiedzialności za skutki błędów lub za brak wskazań nadawcy w związku z wykonaniem czynności załadunkowych.

3. Do kogo dokładnie odnosi się określenie „inne podmioty”?

Czasami można mieć wątpliwość, czy określenie „inne podmioty” odwołuje się także do przewoźnika. Innymi słowy, czy na gruncie odpowiedzialności administracyjnej (UoTD – kara do 40 tys. zł), pociągnięty do odpowiedzialności może zostać również przewoźnik za wykonanie czynności załadunkowych – w tym związanych także z unieruchomieniem ładunku w sposób niezgodny z prawem? Dokładniej wyjaśnię to zagadnienie w kolejnej publikacji, ale zasygnalizuję tylko, że w prawoznawstwie obowiązuje reguła, zgodnie z którą, zwroty użyte w tekście prawnym muszą być jednorodne interpretowane. Jeżeli taki zwrot (np.: przewoźnik) jest stale konsekwentnie powielany w całej treści ustawy, to należy przyjmować, że użycie innego określenia (np.: „inny podmiot) odnosi się do zupełnie innego kręgu adresatów niż przewoźnik. Jest to ponadto podstawowa reguła ZTP (zasada techniki prawodawczej). Poważne wątpliwości może budzić odpowiedź na pytanie, czy z treści przytoczonego przepisu wynika, że nadawca może umówić się na wykonanie czynności załadunkowych z przewoźnikiem? Warto się zastanowić, czy podmiotem tym może być, co do zasady przewoźnik, ponieważ w każdym dokładnie przypadku, gdy ustawodawca odwoływał się do praw i obowiązków przewoźnika, czynił to wprost stosując określenie „przewoźnik”. Tym razem, nowelizując „w pakiecie” art. 43 u.p.p. i dodając art. 55a u.p.p. i art. 92a UoTD, odwołano się do zupełnie innego niż „przewoźnik” kręgu tzw.: „innych podmiotów”. Jest to rozważanie trochę teoretyczne, z dwóch powodów:

a) ponieważ nawet gdyby przewoźnik (jego pracownik) fizycznie wykonał czynności załadunkowe to i tak (jak wykazałem w poprzednich opracowaniach) nadal odpowiedzialność cywilnoprawną za skutki szkód w przewozie wynikających z nieprawidłowości parametryzacji transportu będzie ponosił nadawca lub w niektórych przypadkach odbiorca,

b) ponieważ art. 72 ust. 1 pkt.1) u.p.p. wprost doprecyzował, iż nie przewoźnik, lecz– cyt.:„nadawca ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą z podania w liście przewozowym lub w innej formie wskazań i oświadczeń (…) nieścisłych, niedostatecznych (…)”. Ustawodawca jeszcze bardziej uwypukla odpowiedzialność nadawcy w ust. 2 tego samego artykułu, gdzie wskazuje, że to nadawca ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą z cyt.: „nienależytego wykonania czynności ładunkowych”. Jeśli przyjąć, że „czynności ładunkowe” zawierają swym zakresem także unieruchomienie ładunku, to z treści przywołanego przepisu wprost wynika, że nadawca i tylko nadawca ponosi odpowiedzialność za nieprawidłowości w przedmiotowym zakresie i nie może się tą odpowiedzialnością z nikim „podzielić”, a przewoźnikowi należny jest zwrot wszelkich kosztów jakie musiał ponieść wskutek błędów nadawcy. Tak więc nieco okrężną drogą – przewoźnik ma prawo do zwrotu kosztów z tytułu kar administracyjnych jakie sam poniósł.

4. Istotny wyjątek oraz uwarunkowania praktyczne

Zaznaczyć znależy, że niedopuszczalność przeniesienia odpowiedzialności cywilnoprawnej z nadawcy na „inny podmiot”, dotyczy tych przypadków, gdzie nadawca nie wydał instrukcji lub wydał błędne albo niewystarczające instrukcje, co do parametryzacji: środka zamówionego transportowego, środków mocujących, metod zastosowania środków mocujących, wagi jednostek ładunkowych, właściwości ładunku oraz właściwości opakowania. Bez prawidłowego sparametryzowania powyższych elementów składowych, załadowca, przeładowca lub jakikolwiek inny podmiot nie jest fizycznie w stanie dokonać normatywnego unieruchomienia ładunku w taki sposób, aby nie naruszać art. 61 ust.3 p.r.d. w kontekście normy EN PN 12 195-1. Nie da się z góry dobrać właściwego środka unieruchamiającego jeśli nadawca najpierw nie określi charakterystyk ładunku, charakterystyki opakowania i wagi brutto (pewnej a nie wyestymowanej) ładunku z opakowaniem. W zależności od różnej charakterystyki ładunku (np.: podatny/niepodatny na zgniatanie – jednorodny/niejednorodny), lub różnorodności charakterystyki opakowania (np.: w zakresie powtarzalności kształtowej, podatności na uszkodzenia, regularności opakowania) i wagi brutto, zawsze wystąpi konieczność zastosowania odmiennych środków ładunkowych i odmiennych metod unieruchomienia ładunków. Dlatego właśnie dla przykładu art. 6 ust. 1 lit f) oraz h) CMR stanowi, iż nadawca musi określić co najmniej: rodzaj ładunku, rodzaj opakowania i wagę, ponieważ bez wskazania tych parametrów nikt nie jest w stanie określić jakie dobrać środki unieruchamiające i jaką metodą je wykorzystać ani jaką wytrzymałość powinny zapewniać (!)

Z wykładni językowej uregulowań krajowego prawa przewozowego (art. 71 ust. 1 i 2, art. 36 ust.1 lit b, art. 55a ust 1 pkt. 3 i 4, a contrario art. 3, art. 38 ust. 1, art. 65 ust. 2 i 3, art. 72 ust. 1 pkt. 1 art. 47 ust. 1) oraz międzynarodowego prawa przewozowego (art. 6 ust. 1 lit. f oraz h, art. 7 ust. 1 lit. c, art. 9, art. 10, art. 14 i art 16 oraz najważniejszy – art. 40) wprost wynika, iż w przypadku błędu lub niedoprecyzowania w zleceniu transportowym i/lub liście przewozowym któregokolwiek z powyższych parametrów, to nie przewoźnik a nadawca (czasami także odbiorca) będzie ponosił odpowiedzialność za skutki nieprawidłowego unieruchomienia ładunku na jednostce transportowej.

Za taką interpretacją treści art. 43 u.p.p. (oraz innych przywołanych powyżej przepisów), przemawia orzecznictwo Izby Cywilnej Sądu Najwyższego, stojąc na stanowisku, że najbardziej elementarną i miarodajną wykładnią podczas oceny zakresu treści normy jest wykładnia językowa. Sąd Najwyższy w orzeczeniach III CSK 18/12, III CZP 29/01, III CZP 46/02, I CK 46/02 bardzo wyraźnie wskazuje, iż kategorycznie zakazane jest dokonywanie wykładni o charakterze contra legem w sposób sprzeczny z treścią normy, ponieważ każde orzeczenie oparte na wnioskowaniu contra legem jest retroaktywne – czyli wywołuje dla danego podmiotu (np. dla przewoźnika) skutki wsteczne. Izba Cywilna SN oraz wszyscy poważni przedstawiciele doktryny prawniczej stoją na stanowisku, że retroaktywność w stanach kontradyktorycznych (czyli spornych), prawnie relewantnych (czyli takich, w których jedna strona może zyskać a druga stracić) jest kategorycznie zakazana. Jest tak dlatego, że żaden podmiot (np.: przewoźnik), nie może ponosić odpowiedzialności z tego tytułu, że np. po wielu latach, ktokolwiek (organ kontrolny, sąd, prokurator, itp.) nagle zaczął interpretować daną normę sprzecznie z jej literalnym brzmieniem. Stąd też wiadomo, że skoro art. 43 ust.1i2 u.p.p. ani żadne inne przepisy, nie przewidują możliwości przeniesienia o d p o w i e d z i a l n o ś c i za nieprawidłowe unieruchomienie ładunku na „inny podmiot” lub przewoźnika i jednocześnie wprost stanowią, iż to nadawca (a nie przewoźnik) ponosi odpowiedzialność za skutki nieprawidłowego załadunku (np. w zakresie mocowania ładunków), to wyciąganie odmiennych wniosków jest bezprawne i sprzeczne z elementarnymi zasadami wykładni prawa.

5. Rozumienie art. 43 u.p.p. na gruncie wykładni funkcjonalnej

Drugim typem wykładni dającym miarodajne wyniki, jest wykładnia funkcjonalna. Najoględniej mówiąc, nakazuje ona sprawdzić w procesie oceny danej normy, jaką funkcję danej normy przewidywał projektodawca przepisu na etapie tworzenia normy. Nie zawsze istnieje uzasadnienie treści projektu nowelizacji, ale tak się szczęśliwie składa, że do projektu nowelizacji art. 43 i art. 55a u.p.p. sporządzono uzasadnienie. Z przytoczonego uzasadnienia (dostępnego na stronie Sejmu RP5) wprost wynika, że intencją wnioskodawcy projektu nowelizacji art. 43 u.p.p. nie tylko, że nigdy nie było przeniesienie odpowiedzialności na przewoźnika, ale wręcz dokładnie odwrotnie(!) – wbrew temu, co środowisku transportowemu nieprofesjonalnie próbują wmówić niektórzy komentatorzy.

Już wcześniej wspomniałem, że art. 43 u.p.p. został znowelizowany niejako „w pakiecie”, łącznie z art. 55a u.p.p. i art. 92a UoTD. Jest to niesłychanie ważne, ponieważ uregulowania znowelizowanego art. 43 ust.1 u.p.p. i art. 55a u.p.p., stanowią zamierzoną i logiczną całość i nie wolno ich interpretować oddzielnie.

Jako bezpośredni uczestnik prac Podkomisji Transportu przy Sejmie RP, procedującej projekt poselskiego projektu nowelizacji Ustawy o transporcie drogowym i niektórych innych ustaw – nr 4061, pozwolę sobie przypomnieć, iż intencją wnioskodawców (czyli posłów, wyrażających wolę stowarzyszeń transportowych), było doprowadzenie do możliwości wymierzenia sankcji administracyjnej na nadawców, odbiorców, załadowców, (ale innych niż przewoźnicy), organizatorów transportów i spedytorów, za takie ich działania lub zaniechania, które w konsekwencji narażałyby przewoźników na różnorodne negatywne skutki. Jeszcze raz przypomnę, że chodziło zasadniczo o to, aby do ustawy o transporcie drogowym wprowadzić zapis, iż za naruszenia związane z nieprawidłowym wykonaniem czynności załadunkowych, odpowiedzialność administracyjną ponosili nie tylko nadawcy, ale także odbiorcy, załadowcy, rozładowcy, przeładowcy, spedytorzy organizatorzy transportu itp. Dlatego też w art. 92a UoTD, przewidziano najsurowszą w całej ustawie sankcję 40 tys. zł, wymierzoną względem wskazanych powyżej podmiotów, za naruszenia, o których mowa w art. 55a u.p.p. – czyli za określanie takich warunków przewozu przesyłki towarowej, których realizacja mogłaby spowodować naruszenie przepisów określających warunki wykonywania przewozów drogowych, (…) przepisów ruchu drogowego (…); umieszczania w liście przewozowym i innych dokumentach danych i informacji niezgodnych ze stanem faktycznym.

Jeszcze raz przypomnę, iż dylemat wnioskodawców projektu polegał na tym, iż prawo przewozowe w owym czasie, co do zasady odwoływało się jedynie do przewoźników, nadawców i odbiorców i w jakiś sposób należało „połączyć” uregulowania u.p.p. z treścią art. 92a UoTD, który przewidywał odpowiedzialność nie tylko nadawców, ale także wszystkich innych podmiotów mających realny wpływ na procesy załadunkowe.

Dlatego w treści art. 43 ust. 1 u.p.p. dodano kluczowy zapis (często błędnie interpretowany), iż nadawca może umówić się z „innym podmiotem” (np.: producentem, załadowcą, centrum logistycznym itp.), na wykonanie dla nadawcy (w imieniu i na rzecz oraz ryzyko nadawcy), czynności załadunkowych.

Projektodawca zaznaczył w uzasadnieniu do projektu nowelizacji, że cytuję: „(…) wprowadza się materialną normę prawną umożliwiającą odpowiedzialność nadawcy, odbiorcy lub innego załadowcy za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego w tym zakresie, określoną w nowelizowanych przepisach ustawy o transporcie drogowym, a także w istniejących przepisach o drogach publicznych”. Jeśli wie się, że zapis ten został wprowadzony „w pakiecie” z art. 55a u.p.p. i 92a UoTD, to wiadomo, że chodzi o rodzaj odpowiedzialności administracyjnej a nie cywilnoprawnej.

Tak więc art. 43 u.p.p. został znowelizowany wespół z nowo wprowadzonym art. 55a u.p.p., który stanowi, iż – cytuję:

Zabrania się n a d a w c y: (…)

3) określania warunków drogowego przewozu przesyłki towarowej, których realizacja mogłaby spowodować naruszenie przepisów określających warunki wykonywania przewozów drogowych, (…), przepisów ruchu drogowego lub przepisów o drogach publicznych;

4) umieszczania w liście przewozowym i innych dokumentach danych i informacji niezgodnych ze stanem faktycznym; (…).

Wnioskodawcy w uzasadnieniu przedmiotowego przepisu napisali, iż: „Wskazane wyżej zakazy, adresowane do nadawcy, odbiorcy, organizatora transportu i podmiotu wykonującego pośrednictwo w zakresie przewozu drogowego rzeczy, w połączeniu z administracyjną odpowiedzialnością tych podmiotów określoną w nowelizowanych przepisach ustawy o transporcie drogowym, pozwolą na zmianę obecnej sytuacji, w której przewoźnik stanowiący najsłabsze finansowo ogniwo łańcucha transportowo-logistycznego zmuszany jest przez te podmioty do naruszania obowiązującego prawa(!)

Z przywołanego uzasadnienia wprost wynika, że jedyną funkcją nowelizacji art. 43 ust.1 u.p.p. i art. 55a u.p.p. i art. 92a UoTD, była ochrona przewoźników jako najsłabszego ogniwa łańcucha transportowo-logistycznego przed często nieuczciwym dyktatem nadawców, którymi bywają gigantyczne koncerny, próbujące wymusić na przewoźnikach wykonywanie czynności na które obiektywnie wpływy mieć nie mogą. Stanowisko wnioskodawcy nowelizacji (posłów) jest nad wyraz jednoznaczne i nie pozostawia żadnej przestrzeni do dyskusji.

Nie może być, więc mowy (jak mylnie twierdzą niektórzy komentatorzy) o możliwości przeniesienia o d p o w i e d z i a l n o ś c i za skutki czynności załadunkowych na przewoźnika w trybie umownym na przewoźnika w ramach art. 43 ust. 1 u.p.p., ponieważ:

– po pierwsze, możliwości takiej w ogóle nie przewiduje prawo przewozowe krajowe i międzynarodowe na gruncie wykładni językowej

– po drugie, na gruncie wykładni funkcjonalnej określono, iż przepis ten w połączeniu art. 55a up.p. i art 92a UoTD stanowi „tarczę ochronną” dla przewoźników przed nadawcami, załadowcami, spedytorami i innymi podmiotami.

6. Wnioskodawcy nowelizacji art. 43 ust. 1

Łatwiej jest zrozumieć intencję ustawodawcy, iż uregulowania art. 43 ust.1 i art. 55a u.p.p. i 92a UoTD stanową „tarczę ochronną” przewoźników przed nadawcą i innymi podmiotami, gdy się zrozumie, że za poselskim projektem nowelizacji przedmiotowych uregulowań, stały stowarzyszenia transportowe reprezentujące przewoźników. W bardzo racjonalny sposób wprowadziły one do obiegu prawnego uregulowania pozwalające na wyciągnięcie konsekwencji administracyjnoprawnych, wobec nie tylko nadawców, ale i innych podmiotów łańcucha logistyczno-transportowego. Nowelizacja ta jednocześnie nawet w najmniejszym stopniu nie wpłynęła na zmianę odpowiedzialności cywilnej i karnej za skutki nieprawidłowego parametryzowania czynności załadunkowych. Nadal odpowiedzialny jest nadawca, a w niektórych przypadkach odbiorca, a w zakresie odpowiedzialności karnej (o czym napiszę w kolejnej publikacji) dodatkowo załadowca i inne podmioty (np.: załadowca) uczestniczące w łańcuchu transportowo-logistycznym.

7. Rozumienie art. 43 u.p.p. na gruncie wykładni systemowej

Warto odnieść się do jeszcze do interpretacji art. 43 ust.1 na gruncie wykładni systemowej. Polskie prawo przewozowe, ma co do zasady zastosowanie w przewozie międzynarodowym w takim zakresie, w jakim danej kwestii nie uregulowało prawo międzynarodowe. Rzecz jednak w tym, że Konwencja CMR uregulowała kwestię odpowiedzialności nadawcy za wykonanie czynności załadunkowych w taki sposób, że postrzega nadawcę jako podmiot odpowiedzialny za podanie takich informacji, które umożliwią wykonanie przewozu zgodnego z przepisami prawa,6 czyli np.: zgodnego z zasadami unieruchomienia ładunku. CMR wprost mówi, że przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności za błędy i niedoprecyzowanie przez nadawcę informacji, które mogłyby wpłynąć na nieprawidłowe unieruchomienie. Mówiąc wprost, Konwencja CMR nie przewiduje możliwości przeniesienia odpowiedzialności za czynności załadunkowe z nadawcy na jakikolwiek inny podmiot (np.: na przewoźnika). Natomiast art. 40 Konwencji CMR określa, że ustalenia pomiędzy stronami odmienne niż te, które wynikają z konwencji, są z mocy prawa nielegalne/bezskuteczne.

Gdyby, więc nawet polskie prawo przewozowe pozwalało przenieść odpowiedzialność za nieprawidłowe unieruchomienie ładunku na przewoźnika (czego absolutnie nie czyni), to postanowienie takie byłoby nieskuteczne w zakresie realizacji międzynarodowego przewozu.

8. Rozumienie art. 43 u.p.p. na gruncie wykładni celowościowej

Niesłychanie rzadko w swoich opracowaniach odwołuję się do wykładni celowościowej, ponieważ nie uznaję jej za pełnowartościową regułę wykładni prawa. Promuję filozofię, iż prawo jest przedmiotem ścisłym i do badania przedmiotów ścisłych adekwatne są metody naukowe – czyli takie, które naukowo można zweryfikować. Natomiast wykładnia celowościowa jest woluntarystyczna. Oczywiste jest, że powód i pozwany lub oskarżony i oskarżyciel, będą raczej powoływali się na skrajnie różne cele przepisu. Jedni będą twierdzić, że celem tego uregulowania jest przeniesienie odpowiedzialności na przewoźnika a inni wręcz odwrotnie. Stąd promuję wykładnie: językową, systemową i funkcjonalną. Do wykładni celowościowej odniosę się w tym konkretnym przypadku absolutnie wyjątkowo, z uwagi na dostępność wykładni funkcjonalnej wyrażonej w uzasadnieniu poselskiego projektu nowelizacji art. 43 ust.1 u.p.p., art. 55a u.p.p i art. 92a UoTD. W mojej ocenie, jako prawnik specjalizujący się od 16 lat w branży TSL, jako audytor, który zrealizował ponad 300 audytów prawnych i prawno-inżynieryjnych (w tym reorganizujące wewnątrzzakładowe procesy logistyczne dla centrów logistycznych i największych krajowych i międzynarodowych producentów), jako wykładowca z zakresu prawa przewozowego dla aplikantów radcowskich, jako wykładowca podczas szkoleń dla inspektorów ITD oraz Wydziałów Ruchu Drogowego Policji, być może posiadam kwalifikacje teoretyczne i praktyczne do wypowiedzenia się na przedmiotowy temat w zakresie wykładni celowościowej art. 43 ust.1 u.p.p.

W mojej ocenie, z całą pewnością celem przytoczonego uregulowania nie była, nie jest (i sądzę, że nigdy nie będzie) próba przeniesienia odpowiedzialności na przewoźnika lub na jego kierowcę, za czynności, na które nie mają oni (przewoźnik i kierowca) nawet najmniejszego wpływu. Należy zrozumieć, że na to jak unieruchomić daną jednostkę ładunkową, wpływ mają procesy zachodzące: już w gnieździe produkcyjnym lub post produkcyjnym, w magazynie, w miejscach kompletacji, w wózkowej logistyce wewnątrzzakładowej, w gnieździe formowania jednostki ładunkowej, w gnieździe foliowania jednostki, w regale przepływowym i finalnie w procesie załadowczym na jednostkę transportową. Głębia zagadnienia związanego z metodyką unieruchomienia ładunków jest o g r o m n a. Powierzanie tego zagadnienia kierowcy, który nie dysponuje, ani wszystkimi dostępnymi środkami mocującymi (których są setki rodzajów), ani umiejętnościami obliczeniowymi z zakresu dość zaawansowanej fizyki i matematyki, ani narzędziami do wykonania tych obliczeń matematycznych i fizycznych, ani też nie ma zdolności prześwietlenia zawartości ładunków, które będzie transportował, pozwala stwierdzić, iż celem art. 43 ust.1 nie mogło być przeniesienie odpowiedzialności za wykonanie czynności ładunkowych na przewoźnika lub jego kierowców, ponieważ taki przepis z góry musiałby zostać oceniony za niekonstytucyjny.

Dlatego nikt poza nadawcą, który musi współpracować w tym zakresie z załadowcą, który często jest producentem, nie może ponosić odpowiedzialności za błędne określenie sposobu unieruchomienia jednostek ładunkowych dlatego, że to nadawca i tylko nadawca określa: a) ile sztuk ładunku odbierze, b) jak upakowanego wewnętrznie, c) jak opakowanego zewnętrznie, d) w jakiej kolejności i gdzie ładunek będzie rozładowywany, d) jak ładunek będzie rozmieszczony na takim typie środka transportowego, który nadawca i tylko nadawca może zapotrzebować.

Natomiast nadawca wespół z załadowcą mogą ustalić wspólnie jaką wagę posiada jednostka ładunkowa, którą chce przetransportować.

N i k t poza nadawcą i producentem, nie jest w stanie wskazać właściwych czynności załadunkowych i rodzajów środków unieruchamiających, a także metod unieruchomienia jednostki ładunkowej. Dlatego na poziomie wykładni celowościowej należy dokonać oceny, że to nadawca ponosi odpowiedzialność za skutki nieprawidłowo przeprowadzonych czynności załadunkowych w zakresie unieruchomienia ładunku na pojeździe transportującym towar. Producent ponosi odpowiedzialność w takim zakresie, w jakim wprowadziłby w błąd nadawcę, co do wagi ładunku lub upakował i opakował ładunek w sposób inny niż ustalony z nadawcą w kontekście wybranej przez nadawcę metody unieruchomienia. Przewoźnik a dokładniej jego kierowca, może paść co najwyżej ofiarą podczas wypadków drogowych, skutków zaniedbań w tym zakresie występujących po stronie zarówno nadawcy/odbiorcy, jak i załadowców.

9. Podsumowanie

Analiza art. 43 u.p.p. oraz art. 55a u.p.p. w kontekście art. 92a UoTD, przeprowadzona na gruncie wykładni językowej, systemowej, funkcjonalnej oraz celowościowej, jednoznacznie zaprzecza tezie mylnie prezentowanej przez niektórych komentatorów o możliwości umownego przeniesienia odpowiedzialności z nadawcy na przewoźnika za skutki nieprawidłowego unieruchomienia ładunków w transporcie. Sytuacja taka byłaby możliwa tylko w jednym przypadku (w praktyce niezwykle rzadko występującym), a mianowicie, gdyby przewoźnik wykonał czynności załadunkowe na podstawie prawidłowo ustalonych przez nadawcę środków transportowych, prawidłowo wybranych środków mocujących i prawidłowo wskazanej metody unieruchomienia i gdyby ten sam proces wykonania unieruchomienia wykonany fizycznie przez przewoźnika przebiegł nieprawidłowo. Takie przypadki w praktyce występują niezwykle rzadko, ponieważ niezwykle rzadko nadawcy dopełniają obowiązków wynikających z prawa przewozowego i niezmiernie rzadko prawidłowo określają powyżej wymienione parametry. W efekcie, zgodnie z informacjami wynikającymi z Wytycznych KE, 25% wszystkich zdarzeń i wypadków w ruchu lądowym jest bezpośrednią pochodną nieprawidłowości w unieruchomieniu ładunków na ciężarowych środkach transportowych,7 w których w przeliczeniu na 100 wypadków, ginie średnio dwa razy więcej osób, niż w przypadku pojazdów osobowych. Zamiast więc „odwracać kota ogonem” próbując udowodnić możliwość przeniesienia odpowiedzialności na przewoźników i robiąc tym samym „niedźwiedzią przysługę” nam wszystkim, a w tym także nadawcom, (którzy wraz z własnymi rodzinami także są uczestnikami ruchu drogowego, narażonymi na śmierć na drodze), należy podjąć wzmożone starania w celu uświadomienia nadawców, co do ich roli oraz odpowiedzialności za życie wszystkich uczestników ruchu drogowego i zacząć pilnie wprowadzać procedury unieruchomienia ładunków w transporcie.

 

 

Zapraszamy także do zapoznania się z pozostałymi publikacjami dotyczącymi odpowiedzialności nadawcy za bezpieczny przewóz ładunków:

1. Odpowiedzialność nadawcy za szkody w ładunku powstałe w przewozie skutek nieprawidłowego unieruchomienia ładunku

2. Odpowiedzialność nadawcy w CMR za szkody wynikłe z braku unieruchomienia ładunku

 

7 Źródło: Wytyczne odnośnie europejskiej dobrej praktyki w zakresie mocowania ładunków w transporcie drogowym – Jacques Barrot, str. 2

SILNIK PRAWNYpraca dla kierowcy