Czas pracy kierowców zatrudnionych na podstawie umowy cywilnoprawnej w kontekście Pakietu Mobilności

4.4/5 (5)

Autor publikacji: Dr Mariusz Miąsko Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

(Doktor nauk prawnych Uniwersytetu Jagiellońskiego – specjalizacja naukowa: Prawo Pracy)

Korzystając z autorskiej „Umowy o świadczenie usług kierowania pojazdami” opracowanej przez Kancelarię Prawną Viggen Sp.j. oraz z profesjonalnego programu do rozliczania kierowców VTS, możesz być znacznie bardziej konkurencyjny od krajowych i zagranicznych firm transportowych.

Dzięki temu rodzajowi umowy polskie firmy transportowe, posiadają prawdopodobnie najniższe koszty ubruttowienia pracy w UE.

Poniższą publikację czytasz dzięki programowi dla profesjonalistów do rozliczania kierowców VTS

Nawiązując do licznych zapytań pracodawców oraz kierowców transportu międzynarodowego o porównanie cech i podobieństw między Umową o pracę a „Umową o Świadczenie Usługi Kierowania Pojazdami”, przygotowałem analizę porównawczą.

Na wstępie warto przypomnieć, że Umowa o świadczenie usług kierowania pojazdami NIE jest umową zlecenia (która jest pozbawiona części oskładkowania i dodatków – przez co jest mniej korzystna dla kierowców) oraz NIE jest umową tak zwanego „samozatrudnienia” B2B (na własnej działalności gospodarczej kierowcy), która przenosi ryzyka i obciążenia na kierowców i w mojej ocenie w ogóle jest niedopuszczalna formą świadczenia usługi jeśli kierowca nie posiada Licencji transportowej.

Czas pracy kierowców niezatrudnionych na podstawie umowy o pracę

W dniu 16 lipca 2013 roku na mocy nowelizacji ustawy o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2013 r. Poz. 567), weszły w życie uregulowania nowego Rozdziału 3a, ustawy o czasie pracy kierowców z dnia 16 kwietnia 2004 roku (DZ.U. 2004 Nr 92 poz. 879 z późn. zm.). Niniejsze opracowanie ma na celu określenie problematyki zarówno zakresu podmiotowego jak i przedmiotowego omawianej nowelizacji uregulowań prawa pracy kierowców.

Nowelizacja czyniła zadość uregulowaniom wywodzącym się z treści dyrektywy 15/2002/WE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego. Miała ona ostatecznie zaimplementować uregulowania wspólnotowe na grunt prawa krajowego, w zakresie ostatnich, nie wprowadzonych do krajowego porządku prawnego uregulowań. Przedmiotowa nowelizacja zaimplementowała do Polskiego systemu prawnego, szereg instytucji wymaganych prawem wspólnotowym ze znacznym opóźnieniem, pomimo iż art. 2 tiret drugie dyrektywy określa wyraźnie, że: „niniejszą dyrektywę stosuje się do kierowców pracujących na własny rachunek od dnia 23 marca 2009 r”.

Zakres podmiotowy uregulowań Rozdziału 3 a ustawy o czasie pracy kierowców.

Nowelizacja, po raz pierwszy w historii (nie wliczając uregulowań rozdziału 4a u.ocz.p.k.) objęła uregulowaniami ustawy o czasie pracy kierowców, osoby nie zatrudnione na podstawie umowy o pracę. W wyniku powyższego, ustawa o czasie pracy kierowców rozciągnęła „parasol ochronny”, także na tych kierowców wykonujących „przewóz drogowy”, którzy zostali zatrudnieni na podstawie umów cywilnoprawnych oraz właścicieli licencjonowanych firm transportowych (licencjonowanych dla transportu powyżej 3,5 tony dmc). Pomimo współzależności na gruncie prawa wspólnotowego, uregulowań dyrektywy 2002/15/WE oraz dyrektywy Rady 93/104/WE z dnia 23 listopada 1993 r. dotyczącej niektórych aspektów organizacji czasu pracy, na płaszczyźnie prawa krajowego, uregulowania Rozdziału 3a u.ocz.p.k., odnoszą się wyłącznie do kierowców wykonujących transport, uregulowany przepisami ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, z późn. zmianami. Stanowi o tym treść art. 26 a u.ocz.p.k: „przepisy niniejszego rozdziału mają zastosowanie do przedsiębiorców o których mowa w art. 1 pkt 1a, i osób, o których mowa w art. 1 pkt 1b.” Natomiast przywołane unormowania regulują odpowiednio: „1a) czas pracy przedsiębiorców osobiście wykonujących przewozy drogowe, w rozumieniu art. 4 pkt 6a ustawy  z  dnia  6  września  2001  r.  o transporcie drogowym; 1b) czas pracy osób niezatrudnionych przez przedsiębiorcę, lecz osobiście wykonujących przewozy drogowe, w rozumieniu art. 4 pkt 6a ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, na jego rzecz;”.

Art. 4 pkt 6a ustawy o transporcie drogowym, interpretuje „przewóz drogowy” jako: „transport drogowy lub niezarobkowy przewóz drogowy, a także inny przewóz drogowy w rozumieniu przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz.UE L 102 z 11. 04. 2006, str. 1), zwanego dalej „rozporządzeniem (WE) nr 561/2006”;”.

Konkludując, uregulowania Rozdziału 3a u.ocz.p.k., odwołują się jedynie do tych kierowców, którzy zobowiązani są do realizacji transportu drogowego na warunkach wynikających z rozporządzenia 561/2006 WE (a więc kierowców realizujących zarobkowy transport drogowy środkami transportowymi o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony lub przewóz na potrzeby własne, środkami transportowymi o dmc przekraczającym 7,5 tony), z uwzględnieniem wyłączeń wskazanych w art. 3 oraz art. 13 przedmiotowego rozporządzenia  wspólnotowego.

Zakres przedmiotowy uregulowań Rozdziału 3 a ustawy o czasie pracy kierowców.

            Istotne wydaje się także, określenie relacji (różnic i podobieństw), pomiędzy zasadami regulującymi pracę kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę oraz kierowców nie zatrudnionych na podstawie umowy o pracę.

Na wstępie można tylko zasygnalizować, że zasady regulujące normy czasu pracy kierowców zatrudnionych na podstawie umów o pracę oraz pozostałych kierowców, różnią się między sobą w poważnym stopniu.

Może wydać się interesujące, iż występują różnice także w grupie kierowców niezatrudnionych na podstawie umowy o pracę. Przykładowo – nieco inne składniki zaliczyć należy do czasu pracy, w przypadku kierowców zatrudnionych na podstawie umów cywilnoprawnych oraz kierowców w samozatrudnieniu, niż w przypadku kierowców będących właścicielami firmy transportowej.

Analizując wykaz różnic pomiędzy uregulowaniami prawa pracy kierowców zatrudnionych na podstawie umów cywilnoprawnych oraz pozostałych kierowców, należy odnieść się do problematyki:

• definicji czasu pracy dla wszystkich kierowców zatrudnionych na podstawie umów cywilnoprawnych (z wyłączeniem właścicieli),
• definicji czasu pracy właścicieli firm transportowych,
• zasad odbioru przerwy w okresie prowadzenia pojazdu oraz w przerwy w pracy,
• kwestii rozumienia „doby pracowniczej”,
• kwestii pracy w zespole,
• maksymalnego dziennego czasu pracy,
• maksymalnego tygodniowego wymiaru pracy,
• średniotygodniowego wymiaru czasu pracy,
• kwestii określenia „pory nocnej”,
• kwestii maksymalnego dopuszczalnego wymiaru pracy w danej dobie jeśli kierowca pracował w nocy,
• sankcji za naruszenie 10 godzin pracy w porze nocnej,
• zasad wykonywania ewidencji czasu pracy kierowców,
• zasad przechowywania ewidencji czasu pracy kierowców oraz
• zasad wprowadzenia ustaleń w formie wewnątrz zakładowych źródeł prawa pracy.

Warto więc kolejno odnieść się do przedmiotowych obszarów.

1. Problematyka różnic występujących pomiędzy definicją czasu pracy kierowców zatrudnionych na podstawie umów cywilnoprawnych (z wyłączeniem właścicieli), a definicją czasu pracy właścicieli firm transportowych

Za sprawą art. 26a u.ocz.p.k., ustawa o czasie pracy kierowców obejmuje swymi uregulowaniami katalog wszystkich kierowców, realizujących przewóz drogowy osób i/lub rzeczy autobusami lub pojazdami o masie powyżej 3,5 tony dmc, niezależnie od formy zatrudnienia. Tak więc od 16 lipca 2013 roku, uregulowania rozporządza 561/2006 WE oraz u.ocz.p.k., stanowią wspólnie źródła prawa pracy, regulujące pracę wszystkich kierowców. Warto jednak zauważyć, że uregulowania te różnią się między sobą w sposób istotny.

Po raz pierwszy w historii unormowaniami ustawy o czasie pracy kierowców zostali objęci właściciele firm transportowych, będący jednocześnie kierowcami. Dotychczas, jedynymi źródłami prawa pracy właścicieli firm transportowych były uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE (a wcześniej rozporządzenia 3820/85 EWG oraz 543/69 EWG a także uregulowania umowy międzynarodowej AETR). W ograniczonym zakresie sytuację prawną w zakresie norm pracy właścicieli przedsiębiorstw transportowych, regulowały także unormowania Rozdziału 4a ustawy o czasie pracy kierowców. Określały one sytuację prawną wyłącznie tych właścicieli przedsiębiorstw transportowych, którzy wykonywali regularny transport osób, na trasach nie przekraczających 50 km (w każdą ze stron z osobna – choć można nadmienić, że zagadnienie to nie zostało wyartykułowane wprost w ustawie o transporcie drogowym).

Można zauważyć, że ustawodawca nie określił minimalnej wartości okresu prowadzenia pojazdu, po przekroczeniu której, właściciel firmy transportowej stanie się kierowcą objętym uregulowaniami rozdziału 3a u.ocz.p.k. Wystarczy więc aby właściciel wykonał jeden przejazd stanowiący „przewóz drogowy”, trwający dowolny odcinek czasu, aby był traktowany jako kierowca objęty uregulowaniami ustawy o czasie pracy kierowców. Można wyrazić daleko idącą wątpliwość, co do słuszności takiego rozwiązania, na podstawie którego, za sprawą realizacji pierwszego przewozu drogowego wykonanego przez przedsiębiorcę-właściciela, staje się on adresatem szeregu obowiązków, wynikających w omawianych unormowań. Tym czasem warto zauważyć, że (w praktyce) zaledwie w nielicznych przypadkach, właściciele przedsiębiorstw transportowych realizują osobiście przewóz drogowy w sposób, który można by uznać za cykliczny. Najczęściej realizują go w sytuacjach nadzwyczajnych (zaledwie kilkukrotnie w ciągu roku lub nawet częstokroć nie więcej niż jeden raz w ciągu roku lub jeden raz na kilka lat). Warto więc rozważyć podjęcie takich inicjatyw legislacyjnych, które po zakreślonym ustawowo interwale czasu, pozwoli na wyłączenie kierowcy z rygoru realizacji wszystkich zapisów normatywnych Rozdziału 3a ustawy o czasie pracy kierowców.

Kolejną poważną wątpliwość, budzi kwestia charakterystyki przewozu kierowcy-właściciela. Istotne jest, że musi to być przejazd realizowany w ramach „przewozu drogowego” czyli musi być realizowany między innymi, po drogach publicznych. Na gruncie powyższego nie zostanie zaliczony do czasu pracy kierowcy – właściciela, przejazd „poza zakresem rozporządzenia 561/2006 WE – OUT”, czyli taki, który był wykonywany np.: wyłącznie na terenie bazy przedsiębiorstwa transportowego (nawet jeśli wcześniej kierowca wykonał co najmniej raz „przewóz drogowy”). Wynika to jednoznacznie z uregulowania określonego w art. 26 a u.ocz.p.k w kontekście art. 1 pkt 1a, i art. 1 pkt 1b tejże ustawy, a także w kontekście uregulowań art. 4 pkt 6a ustawy  z  dnia  6  września  2001  r.  o transporcie drogowym. Zagadnienie to może budzić wątpliwości tej natury, że czas oczekiwania na załadunek lub rozładunek poza drogą publiczną – np.: na terminalu załadunkowym, stanowi czas pracy, jeśli nie jest znany z góry kierowcy. Tymczasem czas manewrowania pojazdem przez kierowcę poza drogą publiczną (np.: na tym samym terminalu) nie stanowi jego czasu pracy niezależnie od tego czy jest czy też nie jest z góry znany kierowcy.

Jak już powyżej zostało zasygnalizowane, uregulowania czasu pracy kierowców zatrudnionych na podstawie umów cywilnoprawnych, różnią się  w sposób istotny od uregulowań kształtujących czas pracy właścicieli firm transportowych.

Z zastrzeżeniem powyższych ustaleń, do czasu pracy właścicieli firm transportowych, wlicza się na podstawie art. 26 b ust. 1 u.ocz.p.k., jedynie czas od rozpoczęcia do zakończenia pracy w którym właściciel jako kierowca pozostaje na „swoim stanowisku pracy”. Czas ten obejmuje zgodnie z treścią art. 6 ust. 1, „prowadzenie pojazdu, załadowanie i rozładowanie oraz nadzór nad załadunkiem i rozładunkiem pojazdu, nadzór oraz pomoc osobom wsiadającym i wysiadającym (do autobusu), bliżej nie określone czynności spedycyjne, obsługa codzienna pojazdów i naczep, inne prace „służbowe”, formalności administracyjne oraz utrzymanie pojazdu w czystości”.

            Kierowca osobiście, za pomocą „selektora” tachografu (cyfrowego lub analogowego), dokonuje oceny, czy oraz ile trwały czynności nie będące jazdą, które należy zaliczyć do czasu pracy. Normodawca nie przewidział innego podstawowego i formalnego sposobu udokumentowania czasu pracy kierowcy. Określenie czasu pracy kierowcy za pomocą „zaświadczenia działalności kierowcy” w pozycji: „inna praca”, pełni jedynie funkcję pomocniczą.

W przypadku kierowców – właścicieli – licencjonowanych firm transportowych, wykonujących „przewóz drogowy”, powyższe okoliczności stanowią katalog zamknięty czynności wliczonych do czasu pracy. W praktyce oznacza to, że do czasu pracy kierowcy (właściciela), zostanie wliczony czas jazdy oraz czas tych czynności, które właściciel-kierowca, przełączy na tachografie jako „inna praca”. Do czasu pracy kierowcy będącego właścicielem, nie wliczy się natomiast 15 minut z przerwy (np.: 45 minutowej) z tytułu tzw.: „fikcji prawnej” pracy[1] tak jak to ma miejsce w przypadku kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę.

Warto zasygnalizować, że 15 minut z przerwy jeśli praca trwała co najmniej 6 godzin wlicza się wyłącznie dla kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę ale już nie wlicza się dla kierowców zatrudnionych na podstawie jakichkolwiek umów cywilnoprawnych. Zatem w przypadku umowy o cywilnoprawnej (np.: Umowy o świadczenie usług kierowania pojazdem) wymiar godzin pracy za który pracodawca będzie musiał zapłacić kierowcy jest niższy od wymiaru godzin pracy w przypadku umowy o pracę.

Zatem umowa cywilnoprawna w tym zakresie wygeneruje niższy wymiar („koszt”) wynagrodzenia względem umowy o pracę o 375 zł np. w transporcie typu cross trade lub w kabotażu. Wynika to z następującego obliczenia 15 min. x 22 dni pracy w miesiącu = 5,5 godziny pracy, za które pracodawca nie musi zapłacić „płacy minimalnej”. Zatem 5,5 godz. x (średnio) 15 euro = 82,5 euro x 4,6 zł = 380 zł (dokładnie 379,5). 

To jednak nie jest cała oszczędność wynikająca z braku konieczności zaliczania 15 minut z przerw do wymiaru czasu pracy w przypadku umowy o cywilnoprawnej względem umowy o pracę. Warto bowiem zauważyć, że niższy wymiar pracy, przełoży się na niższy wymiar godzin nadliczbowych (50%) w danym miesiącu lub 3 miesięcznym okresie rozliczeniowym. Oznacza to, że gdyby kierowca w danym miesiącu kierowca wygenerował 5,5 godzin nadliczbowych w przypadku umowy o pracę, to pracodawca musiałby zapłacić dodatkowo 50% godzinowego wymiaru wynagrodzenia. Będzie on różny u różnych pracodawców (w zależności od „wartości” godziny pracy). Przyjmijmy, że pracodawca wypłaci pracownikowi 3010 zł : 164 godz. pracy w miesiącu + 18 zł x 50% = 9 zł x 5,5 godzin = 50 zł (49,5 zł). Zatem korzyść dla przedsiębiorcy może sięgać 430 zł miesięcznie per kierowca.

To jednak nadal nie jest cała oszczędność, ponieważ po 2 lutym 2022 roku, w ramach „Pakietu Mobilności” kierowcy należne będzie wypłata dodatków z tytułu „płacy sektorowej” w poszczególnych krajach UE. Wymiar dodatku z tytułu godzin nadliczbowych poza granicami Polski jest niższy niż w kraju, zatem oszczędność będzie jeszcze wyższa.

Z pewnym marginesem ostrożności można przyjąć, że oszczędność miesięczna w przeliczeniu na jednego kierowcę/mies. dla pracodawcy z tytułu umowy cywilnoprawnej względem umowy o pracę wyniesie (z tytułu niezaliczania 15 minut z przerwy do pracy) pomiędzy 380 zł (z tytułu niższego wymiaru godzin podlegających konieczności wypłaty płacy minimalnej w wymiarze 15 euro/1 godz.) do około 500 zł (w przypadku braku konieczności wypłaty dodatku z tytułu godzin nadliczbowych krajowych i sektorowych).

Zgodnie z uregulowaniem rozdziału 3a u.ocz.p.k., przerwy nie zostały zinterpretowane względem właścicieli oraz dla kierowców nie zatrudnionych na podstawie Kodeksu Pracy, ani jako dyżury ani jako inna praca.

Odmiennie wylicza się czas pracy w przypadku kierowców zatrudnionych na podstawie umów cywilnoprawnych, którzy nie są jednocześnie właścicielami firm transportowych.

W tym przypadku, do czasu pracy kierowców zalicza się także (zgodnie z treścią art. 6 ust. 1, u.ocz.p.k.), prowadzenie pojazdu, załadowanie i rozładowanie oraz nadzór nad załadunkiem i rozładunkiem pojazdu, nadzór oraz pomoc osobom wsiadającym i wysiadającym (do autobusu), bliżej nie określone czynności spedycyjne, obsługa codzienna pojazdów i naczep, inne prace „służbowe”, formalności administracyjne oraz utrzymanie pojazdu w czystości.

Występuje jednak jeden dodatkowy składnik, którego brak w odniesieniu do kierowców będących właścicielami licencjonowanych firm transportowych. Składnik ten wynika z treści art. 6 ust. 2. u.ocz.p.k., w kontekście art. 26 b ust. 2 ustawy o czasie pracy kierowców, który to przepis informuje, iż do czasu pracy (nie właścicieli) zalicza się także czas pracy kierowcy (…) poza przyjętym rozkładem czasu pracy w którym kierowca pozostaje na stanowisku pracy kierowcy w gotowości do wykonywania pracy, w szczególności podczas oczekiwania na załadunek i rozładunek, których przewidywany czas trwania nie jest znany kierowcy (…).

W praktyce oznacza to, że kierowca właściciel, oczekując na załadunek lub rozładunek nie zalicza sobie tego czasu  do „czasu pracy”, niezależnie od tego czy wie, czy też nie wie jak długo będzie trwało oczekiwanie na załadunek. Natomiast pozostali kierowcy muszą dokonać oceny, czy wiedzą jak długo będzie trwało oczekiwanie na załadunek lub rozładunek. Jeśli kierowca (nie właściciel) będzie wiedział jak długo będzie trwało oczekiwanie – wówczas czasu tego nie zaliczy do czasu pracy a jeśli nie będzie wiedział jak długo będzie należało oczekiwać na załadunek/rozładunek, wówczas czas ten wliczy do czasu pracy.

Powyższa zasada wynikająca z treści art. 26 b u.ocz.p.k., nie jest jednak tak oczywista jak można by pierwotnie sądzić. Jest wręcz przejawem niespójności pomiędzy uregulowaniami krajowych i międzynarodowych źródeł prawa pracy.

Powyższe zagadnienie wydaje się względnie proste do chwili, gdy założymy, że czas oczekiwania na załadunek lub rozładunek wynosił krócej niż 3 godziny. W takim przypadku można ocenić (w dużym uproszczeniu), że to od wskazań selektora tachografu ustawionego przez kierowcę będzie zależało, czy przykładową 1 godzinę oczekiwania należy zaliczyć do czasu pracy. Jeśli bowiem kierowca przełączy selektor w pozycję „inna praca”, wówczas będzie należało ten czas zaliczać do czasu pracy.

W praktyce to kierowca otrzymuje, bądź też nie otrzymuje, podczas oczekiwania na załadunek/rozładunek informację, za ile czasu będzie ta czynność realizowana. Jeśli termin i godzina załadunku są określone z góry, wówczas czas oczekiwania nie będzie pracą i kierowca nie powinien przełączać selektora tachografu w pozycję „inna praca” (chyba, że w tym czasie faktycznie wykonuje jakąś pracę np.: przygotowuje dokumenty, obsługuje pojazd itp.).

Jeśli kierowca natomiast nie znał czasu oczekiwania na załadunek lub rozładunek i nie przełączył selektora w pozycję „inna praca” to de facto udokumentował, iż czas oczekiwania był mu z góry znany. Kierowcy odbywają obligatoryjnie, okresowe kursy zapewniające umiejętność obsługi tachografów oraz znajomość podstawowych norm czasu pracy kierowców. Tak więc oświadczenia woli kierowców, wyrażone w pojeździe za pomocą tachografu, należy traktować z pełną powagą i doniosłością, zwłaszcza że na gruncie rozporządzenia 3821/85 EWG (z załącznikiem IB) oraz na gruncie decyzji wykonawczej 959/2009 WE, zapisy aktywności kierowcy wyrażone w tachografie, stanowią podstawową formę dokumentowania.

Tak więc poza przypadkami w których z góry znany jest czas (dzień i godzina) oczekiwania na załadunek lub rozładunek, w pozostałych przypadkach kierowca osobiście będzie dokumentował, czy czas oczekiwania jest mu z góry znany i to kierowca jest zobowiązany do odpowiedniego przełączenia selektora w pozycję „inna praca” lub w inną pozycję – np.: „odpoczynek” lub „dyspozycyjność”.

Można zauważyć, że przedmiotowe zagadnienie nie jest jednak tak proste jak mogło by to wynikać z powyższego wywodu. Wystarczy że zdamy sobie sprawę, iż ten sam odcinek czasu (oczekiwania na załadunek i/lub rozładunek), regulują odmiennie przepisy rozporządzenia 561/2006 WE oraz treść wytycznej nr 3 KE a także „reguła 1 minuty” (obowiązująca na podstawie rozporządzenia Komisji (UE) nr 1266/2009 dostosowującego po raz dziesiąty do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85).

Po pierwsze, sprawa jest względnie prosta gdy oczekiwanie trwa krócej niż 3 godziny. Gdy natomiast oczekiwanie na załadunek/rozładunek trwa 3 godziny lub dłużej, wówczas przepisy rozporządzenia 561/2006 WE określają, iż możemy mieć do czynienia z odpoczynkiem dzielonym (3 godz. + 9 godz.). Wówczas w oparciu o zasadę supremacji prawa wspólnotowego nad krajowym, pierwszeństwo będą miały uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE, przed uregulowaniami ustawy o czasie pracy kierowców.

Jeśli więc kierowca uzna, że nie jest mu znany czas oczekiwania na załadunek i jednocześnie przełączy selektor w pozycję „odpoczynek”, ponieważ zakłada że czas oczekiwania (analizując długość kolejki) będzie dłuższy niż 3 godziny, wówczas odcinek taki będzie „odpoczynkiem”, pomimo że art. 6 ust. 2 u.ocz.p.k., reguluje tę kwestię odmiennie.

Po drugie, sprawa jest jeszcze bardziej złożona, gdy czas oczekiwania nie jest znany kierowcy i trwa on krócej niż 3 godziny. Wówczas jeśli tylko kierowca dokona przełączenia selektora w pozycję „odpoczynek” ale jednocześnie po ruszeniu pojazdu, powoła się na zasadę wynikająca z „wytycznej nr 3 KE”, wówczas nadal jego czas oczekiwania nie będzie pracą a jedynie „odpoczynkiem” (pod warunkiem, że selektor dokumentował odpoczynek), ponieważ czas oczekiwania jest częścią wcześniej rozpoczętego odpoczynku, który korzysta z supremacji nad uregulowaniami prawa krajowego.

Tak samo będzie w przypadku powołania się kierowcy (poprzez odpowiednie przełączenie tachografu), w ramach tzw.: „reguły 1 minuty” na podstawie rozporządzenia Komisji (UE) nr 1266/2009 dostosowującego po raz dziesiąty do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85.

Wyraźnie więc dostrzegalne są zupełnie odmienne uregulowania w odniesieniu do tego samego okresu czasu na gruncie źródeł prawa pracy krajowego i międzynarodowego. Trudno ustalić czy działanie takie było w pełni świadomą intencją normodawców.

Z powyższego można wyciągnąć interesujący wniosek, że czas oczekiwania na załadunek/rozładunek, nie jest pracą pomimo, że nie jest znany kierowcy czas oczekiwania za wyjątkiem przypadków gdy:

• oczekiwanie jest częścią dzielonego odpoczynku dziennego (3+9),
• z dokumentacji przewozowej wprost wynika że kierowca z góry wie o której godzinie będzie załadowany/rozładowany,
• kierowca powoła się na przerwanie odpoczynku w trybie wytycznej nr 3 KE,
• kierowca przerwie odpoczynek na podjazd pod załadunek w trybie „reguły 1 minuty”,
• inny kierowca (np.: załadowcy) dokona przejazdu pojazdem pod załadunek – pod warunkiem że kierowca posiada zagwarantowane miejsce do odbioru odpoczynku poza pojazdem na czas przejazdu pojazdem pod rampę,
• kierowca skrócił nieznacznie odcinek 3 godzin (w ramach odpoczynku dzielonego 3+9) w trybie art. 12/561/2006 WE.

We wszystkich powyższej wskazanych przypadkach pomimo że czas oczekiwania kierowcy nie był z góry znany, to jednak nie będzie też stanowił „pracy” i nie będzie wliczony do czasu pracy kierowcy.

2. Kwestia zakresu „doby pracowniczej”

Zagadnienie „doby” pracowniczej, wywiera kluczowy wpływ na wiele instytucji prawa pracy, np.: takich jak „przerwa”. Warto więc zauważyć, że uregulowania rozdziału 3a u.ocz.p.k., nie odwołują się w ogóle do norm czasu pracy w danej dobie pracowniczej. Warto zauważyć, że w odniesieniu do kierowców nie zatrudnionych na podstawie umowy, nie sprecyzowano jednoznacznie czy dobę należy utożsamić z dobą pracowniczą określoną na zasadach art. 8 ust. 1 u.ocz.p.k., czy też z dobą kalendarzową, czy też z okresem rozliczeniowym rozumianym w „warstwie” rozporządzenia 561/2006 WE.

Co prawda, żadne z uregulowań rozdziału 3a u.ocz.p.k., wprost nie odwołuje się do definicji instytucji „doby” rozliczeniowej ale pośrednio odwołanie takie występuje w odniesieniu do zasad odbioru „przerwy” oraz w odniesieniu do zasad pracy w godzinach nocnych.

Art. 21 u.ocz.p.k., określa, że w przypadku gdy praca jest wykonywana w porze nocnej, czas pracy kierowcy nie może przekraczać 10 godzin w danej dobie. Naturalne wątpliwości może budzić odwołanie się do zakresu czasowego „danej doby”. Podobnie sytuacja się ma w odniesieniu do zasad odbioru „przerwy”. Ustawodawca określił w art. 27 ust. 4 u.ocz.p.k, że jeśli kierowcy wykorzystali przerwy o których mowa w art. 7 rozporządzenia 561/2006 WE, to są zwolnieni z konieczności realizowania przerwy z ustawy o czasie pracy kierowców. Sprawa nie jest oczywista, ponieważ unormowania rozdziału 3a wprost nie odwołują się do definicji „doby”.

Tak więc wybór jednej z opcji „doby pracowniczej” lub „doby kalendarzowej” lub też okresu rozliczeniowego z rozporządzenia 561/2006 WE, będzie przenosiło instytucje prawa pracy (np.: przerwy oraz 10 godzinnego dopuszczalnego wymiaru pracy po pracy w okresie godzin nocnych) do innej „warstwy” czasu.

Trudno zdecydować, który zakres czasowy „doby” miał na myśli ustawodawca tworząc normę. Możliwe że ustawodawca wcale nie zadawał sobie takiego pytania.

Odnosząc się jeszcze do instytucji „doby” warto zauważyć, że ustawodawca nie przewidział dziennej lub dobowej normy pracy (poza wspomnianym już przypadkiem pracy w godzinach nocnych). Oznacza to że dzienny maksymalny wymiar pracy w danym odcinku 24 godzinnym z „warstwy” rozporządzenia 561/2006 WE, wynosi maksymalnie 13 lub 15 godzin pracy (24 godzony minus odpoczynek dzienny regularny – 11 godzin lub skrócony – 9 godzin).

Warto jednak zauważyć, że taka odpowiedź oparta jest na odwołaniu się do „warstwy” rozporządzenia 561/2006 WE i wcale nie musi być prawdziwa przy odwołaniu się do „warstwy” doby kalendarzowej a jeszcze inaczej by się kształtowało przedmiotowe zagadnienie w odniesieniu do „warstwy” „doby pracowniczej” określonej w art. 8 u.ocz.p.k.

3. Zasady odbioru „przerwy” w „okresie prowadzenia” pojazdu oraz w „pracy”,

Zasada odbioru przerwy o której mowa w art. 27 u.ocz.p.k., jest pochodną wyboru „warstwy”, w której powinna ona zostać odebrana. Zagadnienie to zostało dokładniej opisane powyżej.

Zasady odbioru przerwy dla kierowców nie zatrudnionych na podstawie umowy o pracę są  analogiczne jak w przypadku kierowców zatrudnionych na podstawie umów o pracę.

Ustawodawca określił, iż w pierwszej kolejności należy ustalić, czy kierowca dokonał odbioru przerwy z art. 7 rozporządzenia 561/2006 WE. Gdyby kierowca tego nie uczynił (ponieważ np.: prowadził pojazd krócej niż 4,5 godziny) ale jednocześnie pracował co najmniej 6 godzin, wówczas kierowcy należy się przerwa z tytułu art. 13 u.ocz.p.k.

O ile oczywiste jest, że przerwy z art. 7/561/2006 WE odbierane muszą być po maksymalnie 4,5 godzinach okresu prowadzenia pojazdu, począwszy od zakończenia poprzedniego odpoczynku (lub przerwy) o tyle trudno ustalić punkt początkowy dla odliczania 6 kolejnych godzin pracy na gruncie art. 13 u.ocz.p.k.

            De lege ferenda konieczne jest więc określenie zakresu czasowego „doby”. Bez tego wszelkie dywagacje mogą być jedynie przypuszczeniami pozbawionymi racjonalnej podstawy. Można przypomnieć, iż w przypadku umowy cywilnoprawnej i w odróżnieniu do umowy o pracę, przerwa nie jest zaliczana ani do czasu dyżuru ani też do czasu pracy. Jest to istotne, ponieważ przedmiotowe uregulowanie jest zasadniczo odmienne od uregulowań obejmujących kierowców zatrudnionych na podstawie umów o prace.

4. Problematyka zdefiniowania „pracy”, kierowców wykonujących przewóz drogowy w „zespole”

Zagadnienie pracy w zespole wydaje się nie budzić wątpliwości, ponieważ wiadomo z góry, iż każdy kierowca nie zatrudniony na podstawie umowy o pracę, realizując maksymalnie 10 godzin dziennego czasu prowadzenia pojazdu, nie przekracza dziennego dopuszczalnego wymiaru pracy w danej dobie, nawet gdyby kierowca pracował w godzinach nocnych. Wiadomo bowiem, że jazda kierowcy zmiennika, nie kierującego pojazdem, nie wlicza się do czasu pracy. Można w tym miejscu nadmienić, że w odróżnieniu od kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę – czas jazdy kierowcy zmiennika w ogóle nie został zdefiniowany. W sensie instytucji prawa pracy jest więc przerwą (nie jest dyżurem ponieważ dla tej grupy kierowców jazda zmiennika nie kierującego pojazdem w ogóle nie została zdefiniowana).

Z drugiej jednak strony trzeba mieć świadomość, że praca kierowców w zespole nie składa się jedynie z prowadzenia pojazdu. Składają się na nią także takie czynności określone w treści art. 6 ust. 1 i 2 u.ocz.p.k., czyli czynności przeznaczone na prowadzenie pojazdu, załadowanie i rozładowanie oraz nadzór nad załadunkiem i rozładunkiem pojazdu, nadzór oraz pomoc osobom wsiadającym i wysiadającym (do autobusu), czynności spedycyjne, obsługę codzienną pojazdów i naczep, inne prace „służbowe”, formalności administracyjne oraz utrzymanie pojazdu w czystości.

Oznacza to, że jeśli kierowcy wykonujący transport w zespole pracowali w godzinach nocnych „kwalifikowanych” choćby jedną minutę (co jest praktycznie nieuniknione), wówczas przełączenie selektora tachografu w tryb „inna praca” (dokumentując okoliczności wskazane w art. 6 u.ocz.p.k.), wpłynie realnie na obniżenie długości czasu jazdy.

5. Zagadnienie maksymalnego „dziennego czas pracy”

Ustawodawca krajowy określił w art. 21 u.ocz.p.k., że „w przypadku gdy praca jest wykonywana w porze nocnej, czas pracy kierowcy nie może przekraczać 10 godzin w danej dobie”. Jest to jedyne praktyczne ograniczenie odnoszące się do pracy w danej dobie, z uwzględnieniem wszelkich powyżej opisanych zastrzeżeń odnoszących się do zakresu temporalnego „danej doby”.

6. Maksymalny tygodniowy wymiaru pracy

Ustawodawca krajowy przewidział dla kierowców nie zatrudnionych na podstawie umowy o pracę maksymalny wymiar pracy, wynoszący 60 godzin w danym tygodniu kalendarzowym. Pomimo, że jest to wartość analogiczna jak dla kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę (oraz analogiczna jak dla właścicieli firm transportowych), to jednak odmienne składniki będą się zawierały w zakresie owych 60 godzin.

Dla kierowców będących właścicielami firm transportowych do maksymalnego 60 godzinnego czasu pracy wlicza się jedynie „czas jazdy” (lub okresu prowadzenia pojazdu) oraz ewentualnie zaznaczone na selektorze okoliczności wskazane w art. 6 ust. 1 u.ocz.p.k.

Dla kierowców innych niż zatrudnionych na podstawie umowy o pracę (ale nie właścicieli), do maksymalnego 60 godzinnego czasu pracy, wlicza się „czas jazdy” (lub okresu prowadzenia pojazdu) oraz ewentualnie zaznaczone na selektorze okoliczności wskazane w art. 6 ust. 1 a także art. 6 ust. 2 u.ocz.p.k.

Dla kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę, zalicza się oprócz powyżej wskazanych aspektów, także 15 minut z tytułu tzw.: „fikcji prawnej” za czas przerwy, jeśli dobowy wymiar czasu pracy wynosił co najmniej 6 godzin (art. 6 ust. 3 u.ocz.p.k.).

Wydłużony do 60 godzin tygodniowy wymiar pracy dopuszczalny jest jedynie, gdy w danym okresie rozliczeniowym nie został przekroczony średnio tygodniowy 48 godzinny czas pracy.

7. Średniotygodniowy wymiar czasu pracy

W branżowej literaturze prawniczej wyartykułowano tezę, iż ustawodawca określił w rozdziale 3a u.ocz.p.k., 48 godzinną normę dla kierowców nie zatrudnionych na podstawie umowy o pracę, za przekroczenie której przewidziano określoną sankcję.[2] Można jednak mieć wątpliwości co do takiego stanowiska. Warto zauważyć, że ustawodawca w treści art. 26 c ust. 1 oraz ust. 2, nie użył ani określenia „norma” ani też określenia „wymiar”.

Można z uznaniem odnieść się do takiego zabiegu ustawodawcy, który dostrzegł słusznie, iż owa wartość „średnio 48 godzin”, nie jest ani normą ani wymiarem w ogólnie przyjętym rozumieniu tych określeń, wśród instytucji i definicji prawa pracy.

Warto zauważyć, że ustawodawca określił jedynie, iż praca nie może przekroczyć wartości średnio 48 godzin w okresie rozliczeniowym nie przekraczającym 4 miesięcy. Jednocześnie nie określono żadnego wymiaru ani normy dziennych godzin pracy (na gruncie u.ocz.p.k.), nie określono zasad odnoszących się do dziennych i tygodniowych godzin nadliczbowych, nie określono zasad odnoszących się do doby pracowniczej, nie określono także wprost zasad odnoszących się do określenia wymiaru i normy.

To naturalne zważywszy na okoliczność, że uregulowania rozdziału 3a u.o.czp.k., odnoszą się do kierowców nie zatrudnionych na podstawie umowy o prace. Nie mają więc do nich zastosowania uregulowania ogólne (lex generalis) Kodeksu Pracy.

W przypadku braku dziennej normy pracy i jednoczesnym braku normy ilości dni, w których dopuszczalne jest wykonywanie pracy, trudno mówić o możliwości wyliczenia normy tygodniowej. Brak bowiem w takiej sytuacji punktów odniesienia dla określenia jakiejkolwiek „normy”.

Z tego powodu wydaje się, że właściwe będzie przyjęcie odmiennego wyliczenia średnio tygodniowego czasu pracy niż w przypadku kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę.

Można więc założyć, że dla kierowców nie zatrudnionych na podstawie umowy o pracę, wskazane będzie zliczenie w danym okresie rozliczeniowym sumy godzin (oraz minut) pracy i podzielenie uzyskanej wartości przez ilość pełnych tygodni.

W przypadku tygodni nie pełnych uwzględnić należy ilość dni z niepełnego tygodnia wchodzącego w „obrys” okresu rozliczeniowego.

W odróżnieniu od kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę, gdzie niepełne dni należy liczyć według współczynnika 0,2 (za dzień, ponieważ wliczane są jedynie dni od poniedziałku do piątku), to w przypadku kierowców uregulowanych przepisami rozdziału 3a u.ocz.k., z niepełnych tygodni należy uwzględnić każdy z dni (włącznie z sobotami i niedzielami), znajdujący się w „obrysie” okresu rozliczeniowego. Każdy z tych dni będzie liczony jako 1/7 tygodnia (kalendarzowego).

Widoczne jest z powyższego, iż zasady wyliczenia średnio 48 godzin czasu pracy, zasadniczo różnią się w odniesieniu do kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę oraz umów cywilnoprawnych.

8. Określenie zakresu „pory nocnej”

Zagadnienie określenia godzin nocnych dla kierowców nie zatrudnionych na podstawie umowy o pracę, także budzi szereg wątpliwości. Warto zauważyć, że ustawodawca nie przewidział dla kierowców zatrudnionych nie na podstawie umowy o pracę, dodatków za pracę wykonywaną w porze nocnej o których mowa w art. 151 ze zn. 8 w kontekście art. 151 ze zn. 7.

W stosunku do kierowcy nie zatrudnionego na podstawie umowy o pracę mają natomiast zastosowanie uregulowania art. 21 u.ocz.p.k., określające, że w przypadku gdy praca jest wykonywana w porze nocnej, czas pracy kierowcy nie może przekraczać 10 godzin w danej dobie. Natomiast art. 26 c ust. 4 określa, że przepisy art. 21 stosuje się odpowiednio.

Oznacza to, że określając „porę nocną”, należy zastosować ogólne zasady odnoszące się do pracy w porze nocnej, wskazane w ustawie o czasie pracy kierowców. Art. 2 ust. 6a, określa definicję legalną pory nocnej (na potrzeby ustawy o czasie pracy kierowców).

Definicja określa, że jest to „okres 4 godzin pomiędzy godziną 00,00 i 7,00”. Definicje tą stosuje się wyłącznie dla określenia czasu pracy (max. 10 godzin). Wiadomo więc, że owa definicja odnosi się właśnie do określenia przedziału godzin nocnych, określonych pomiędzy godziną 00,00 a 7,00.

Ustawodawca nie wskazał w jaki sposób można dokonać wytypowania 4 godzin nocnych jako tych w trakcie których praca będzie skutkować obniżeniem limitu czasu pracy do 10 godzin „w danej dobie”.

Można przyjąć więc dwie koncepcje. Pierwsza z nich może świadczyć, że skoro ustawodawca nie określił formy określenia godzin nocnych to należy tego dokonać w dowolnej formie, np.: w umowie cywilnoprawnej z kierowcą. Jak jednak ma to określić właściciel firmy, tego nie ustawodawca nie określił. De lege ferenda należy uregulować przedmiotowy zakres. Druga koncepcja, wydająca się równie racjonalna. Określa, iż skoro nie wskazano expressis verbis formy ograniczenia ilości godzin nocnych kwalifikowanych, to znaczy, że ustawodawca w ogóle nie przewiduje takiej możliwości. Nie sposób ustalić jaka była faktyczna intencja ustawodawcy.

Odrębnym natomiast zagadnieniem jest ustalenie, którą „dobę” miał na myśli ustawodawca stosując określenie „w danej dobie”? Czy intencją ustawodawcy było wskazanie danej doby kalendarzowej, pracowniczej czy też 24 – godzinnego odcinka czasu począwszy od zakończenia poprzedniego odpoczynku – na zasadach wskazanych w rozporządzeniu 561/2006 WE ?

Odpowiedzi na przedmiotowe pytanie odnoszą się jednak do zupełnie odmiennego zagadnienia jakim jest rozważenie, czy dla kierowców nie zatrudnionych na podstawie umowy o pracę mają zastosowanie przepisy odnoszące się do „doby pracowniczej” (określanej także jako doba rozliczeniowa) o której mowa w art. 8 ust. 1 u.ocz.p.k., lub też przepisy art. 128 § 3 Kodeksu Pracy.

W gruncie rzeczy, zagadnienie sprowadza się do odpowiedzi na pytanie, czy uregulowania rozdziału 3a u.ocz.p.k., mają charakter autonomiczny czy też może czerpią z instytucji oraz definicji legalnych pozostałych uregulowań ustawy o czasie pracy kierowców lub też Kodeksu Pracy.

Ustawodawca nie udzielił wprost odpowiedzi na przedmiotowe pytanie ale można odnieść przekonanie, iż intencją ustawodawcy było stworzenie całkowicie autonomicznych uregulowań w zakresie rozdziału 3a u.ocz.p.k. Przemawiać może za takim rozumieniem intencji ustawodawcy umieszczenie uregulowań w odrębnym rozdziale, analogicznie do uregulowań rozdziału 4a. Nie jest to jednak przesłanka decydująca – choć bardzo istotna.

Kluczowy może się wydawać jednak fakt, że w art. 26c ust. 4, ustawodawca chcąc odwołać się do innych instytucji prawa pracy, wykraczających poza zakres uregulowania rozdziału 3a, uczynił to w sposób wyraźny i nie budzących żadnych wątpliwości. I tak – w odniesieniu do instytucji przerwy oraz pory nocnej, ustawodawca wyraźnie określił, iż te instytucje nie będące uregulowane przepisami rozdziału 3a u.ocz.p.k., „stosuje się odpowiednio”.

            A contrario, można odnieść przekonanie, iż ustawodawca nie stosując analogicznego zabiegu względem pozostałych instytucji prawa pracy, świadomie nie powiązał ich z uregulowaniami rozdziału 3a u.oczp.k.

Takie ustalenie prowadzi do prostej konstatacji, iż ustawodawca określając „daną dobę” miał na myśli dobę kalendarzową a nie dobę pracowniczą (rozliczeniową) o której mowa w art. 8 u.ocz.p.k. Z całą pewnością nie można także z „dobą” utożsamiać 24 godzinnego okresu rozliczeniowego o którym mowa w rozporządzeniu 561/2006 WE lub umowie AETR, ponieważ odcinek ten może być krótszy niż 24 godziny zgodnie z uregulowaniami prawa międzynarodowego. Odcinek krótszy nie stanowi doby a więc powiązanie tych dwóch instytucji ze sobą wydaje się być nieuprawnione.

Przedmiotowe ustalenie ma kluczowe znaczenie dla komentowanego zagadnienia maksymalnego odcinka 10 godzin pracy w danej dobie, gdy kierowca wykonywał pracę podczas godzin nocnych „kwalifikowanych”.

Można więc ocenić, iż prawie nigdy w praktyce, dziesięciu godzin pracy w „danej dobie” nie można utożsamić z pracą w danym okresie 24 godzin o którym mowa w rozporządzeniu 561/2006 WE. Jest to oczywiście możliwe ale bardzo mało prawdopodobne, aby oba odcinki „nałożyły się” na siebie. Dlatego też, maksymalne dziesięciogodzinne ograniczenie wymiaru pracy odnosi się do „warstwy” doby pracowniczej a nie do „warstwy” okresu rozliczeniowego z unijnych i międzynarodowych źródeł prawa pracy.

8. Zagadnienie sankcji za naruszenie 10 godzin pracy w porze nocnej

Pogląd, iż za naruszenie 10 godzinnego maksymalnego wymiaru pracy w przypadku pracy w godzinach nocnych, ustawodawcza nie przewidział sankcji finansowych, wydaje się być uzasadniony. Art. 281 pkt. 5 Kodeksu Pracy, określa iż PIP może dokonać nałożenia kary grzywny za naruszenia w zakresie czasu pracy. Jednak przepis ten reguluje jedynie kwestię pracowników zatrudnionych na podstawie umowy o pracę, ponieważ jest umiejscowiony w Kodeksie Pracy a przepisy rozdziału 3a u.ocz.p.k., nie dokonują odwołań do przytoczonego przepisu Kodeksu Pracy.

Ponadto warto zauważyć, że także uregulowania u.ot.d., również nie przewidziały możliwości nałożenia sankcji przez Inspektorów WITD za przekroczenie przedmiotowego dopuszczalnego wymiaru pracy.

10. Zagadnienie odroczonego „odpoczynku tygodniowego” w ramach algorytmu 12 x 24 godziny (art. 29 rozporządzenia 1073/2009 WE)

Wątpliwości może budzić uregulowanie odnoszące się do zasad odbioru odpoczynków kierowców nie zatrudnionych na podstawie umowy o pracę. Art. 26c ust. 5 u.ocz.p.k. określił, iż „do określenia okresów odpoczynków stosuje się przepisy rozporządzenia 561/2006 WE albo umowy AETR. Abstrahując od okoliczności, iż ustawodawca nie dostrzegł, iż umowa AETR nie obowiązywała od 2010 roku na gruncie polskiego systemu prawnego, należy zauważyć, iż z powyższego uregulowania wynika, że odpoczynki należy odbierać w „warstwie” 24-godzinnego (maksymalnie) okresu rozliczeniowego, określonego we wspólnotowych źródłach prawa pracy (rozporządzenie 561/2006 WE). Jest to zasadnicza różnica względem zasad odbioru „przerwy”, która jest odbieranej w „warstwie” doby kalendarzowej jeśli nie została odebrana w „warstwie” okresu rozliczeniowego z rozporządzenia 561/2006 WE.

Warto także zauważyć, że konsekwencją zapisu art. 26c ust. 5 u.ocz.p.k., jest dopuszczenie do prowadzenia pojazdu przez kierowcę nie zatrudnionego na podstawie umowy o pracę przez okres trwający nie dłużej 12 odcinków 24-godzinnych pomiędzy dwoma tygodniowymi odpoczynkami. Uregulowanie takie dopuszcza art. 29 rozporządzenia 1073/2009 WE.

W literaturze można spotkać opinie, iż kierowca może prowadzić pojazd „przez 12 kolejnych dni”.[3] Nie można podzielić jednak takiego stanowiska, ponieważ nie można 12 dni utożsamiać z 12 okresami 24 godzinnymi. Zakres 12 dni oraz 12 okresów 24-godzinnych prawie nigdy nie będzie się pokrywał, choć w skrajnych przypadkach nie jest to wykluczone.

11. Zasady wykonywania ewidencji czasu pracy kierowców nie zatrudnionych na podstawie umowy o pracę

Ustawodawca nie określił zasad wykonywania ewidencji czasu pracy kierowców niezatrudnionych na podstawie umowy o pracę. Nie jest to jednak wyjątek, ponieważ dla kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę także nie określono szczegółowych zasad wykonywania ewidencji czasu pracy kierowców.

Ustawodawca określił jednak, iż ewidencję należy wykonać w formie wskazanej w art. 25 ust. 1 u.ocz.p.k. Tylko pozornie więc mogło by się wydawać, że zasady prowadzenia ewidencji dla obu wskazanych grup są analogiczne. Różnice wynikają z braku rozliczania godzin nadliczbowych, dyżurów, pracy w niedzielę i święta.

Różnice odnoszą się także do podejścia do zakresu temporalnego instytucji niedzieli. Różnic jest wiele i są zasadnicze. Większość różnic zostało już wykazanych we wcześniejszej części niniejszego opracowania.

Warto podsumować, że w ramach ewidencji należy wykazać: ilości godzin jazdy (interpretowanej jako praca – w czym zawiera się de facto „okres prowadzenia”), ilość godzin „innej pracy”, ilość godzin jazdy poza zakresem 561/2006 WE (interpretowanej jako praca), maksymalną ilość godzin pracy w danym okresie rozliczeniowym, która nie powinna przekroczyć 60 godzin, maksymalną średnio tygodniową 48 godzinną ilość pracy (dla określenia możliwości pracy w wymiarze do 60 godzin w danym tygodniu).

W ewidencji określenie „średnio tygodniowego” zakresu pracy nie przekraczającego średnio 48 godzin może być określone dla okresu rozliczeniowego wynoszącego nawet do 4 miesięcy ale można określić także krótszy okres.

Można spotkać się z opinią, iż wykonywanie ewidencji czasu pracy kierowców jest dopuszczalne w formie wykresówek lub plików cyfrowych. W praktyce można jednak mieć poważne wątpliwości co do takiego stanowiska. Nie można bowiem określić w na podstawie ewidencji wykonanej w formie wykresówek lub plików cyfrowych ani czy doszło do przekroczenia średnio tygodniowego czasu pracy ani też czy doszło do przekroczenia maksymalnego tygodniowego czasu pracy (za wyjątkiem kursów na stałych powtarzalnych trasach – wahadłach).

12. Zasady przechowywania ewidencji czasu pracy kierowców niezatrudnionych na podstawie umowy o pracę

Warto zauważyć, że forma wykonania ewidencji rzutuje na zakres kontroli ITD. Przedsiębiorcy bowiem podlegają kontroli w zakresie wybranych norm czasu pracy, okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków w dowolnym zakresie czasowym. Rzecz tylko w tym, że pracodawca nie posiada obowiązku przechowywania wykresówek, plików cyfrowych oraz zaświadczeń działalności kierowców przez okres dłuższy niż rok. Jednak jeśli przedsiębiorca przechowuje takową dokumentację i dostarczy ją do kontroli wówczas podlega ona kontroli na zasadach bez ograniczeń.

Skoro ustawodawca krajowy określił, że przedsiębiorca posiada obowiązek przechowania ewidencji przez 10 lat po zakończeniu nią objętego (czyli maksymalnie 10 lat i 4 miesiące), to wykonanie ewidencji w formie np.: plików cyfrowych, skutkuje możliwością poddania ich do kontroli ITD nawet przez 10 lat i 4 miesiące.

Tym czasem wykonanie ewidencji w formie „rejestrów” opracowanych na podstawie wykresówek powoduje, że przedsiębiorca podlegać może kontroli z wykresówek i plików cyfrowych na przestrzeni roku w zakresie okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków. Ewidencja nie dokumentuje bowiem (nie musi dokumentować) dokładnych wartości temporalnych okresów i czasów prowadzenia, przerw i odpoczynków a jedynie stanowi syntetyczny przetworzony zbiór tych wartości.

Ewidencję zawsze wykonuje pracodawca – w tym także prowadzi ją sam dla siebie właściciel będący jednocześnie kierowcą.

Dla kierowców samo zatrudnionych, ewidencję wykonuje ten podmiot, który wykonuje transport na podstawie licencji.

Istotne jest, że w odróżnieniu od kierowców na podstawie umowy o pracę, ewidencję wydaje się obligatoryjnie kierowcom (niezależnie od woli kierowców).

Zagadnienie to nie jest jednak proste, ponieważ ustawodawca nie określił w którym momencie należy wydać kopię ewidencji kierowcom niezatrudnionym na podstawie umowy o pracę. Można z tego wnioskować, że można to uczynić w każdym momencie.

13. Zasady wprowadzenia ustaleń w formie wewnątrz zakładowych źródeł prawa  pracy

Warto zauważyć, że ustawodawca nie określił uregulowaniami rozdziału 3a u.ocz.p.k, wewnątrzzakładowych źródeł prawa pracy, regulujących zasady na podstawie których można o określić długość okresu rozliczeniowego. Wiadomo tylko z kontekstu treści uregulowania art. 26 ust. 1, że taka możliwość określenia długości okresu rozliczeniowego istnieje. Intuicja podpowiada, iż można dokonać takiego określenia w formie obwieszczenia, jednak jest to de lege ferenda obszar wymagający doprecyzowania.

14. Zagadnienie klasyfikacji krótkotrwałych zatrzymań w trakcie „prowadzenia pojazdu” w kontekście czasu pracy kierowców ?

Przedmiotowe zagadnienie budzi szereg wątpliwości trudnych (o ile nie całkowicie niemożliwych) do rozstrzygnięcia. Istota wątpliwości sprowadza się do odpowiedzi na pytanie, czy podczas jazdy, odcinki braku aktywności (np.: postoju w korku trwające krócej niż 15 minut) należy wliczyć do czasu pracy kierowcy ?

Wątpliwość wynika z faktu, że ustawa o czasie pracy kierowców w art. 6 ust. 1 (który ma zastosowanie także na gruncie rozdziału 3a w kontekście zapisów art. 26b ust. 1 u.ocz.p.k.), określa jakie elementy składają się na „czas pracy” kierowcy nie zatrudnionego na podstawie umowy o pracę.

Ustawodawca określił, że czas pracy kierowców jest to czas „od rozpoczęcia do zakończenia pracy, który obejmuje wszystkie czynności związane z wykonywaniem przewozu drogowego”.

Można więc ocenić, że oczywiście chodzi o „wszystkie czynności”, które nie są jednocześnie przerwami lub odpoczynkami. Warto też zauważyć, że skoro nie istnieje dzienna norma pracy, toteż nie mają zastosowania uregulowania art. 81 KP, odnoszące się do „przestoju”.

Tak więc do czasu pracy można zaliczyć w szczególności (czyli „między innymi) zgodnie z art. 6 ust. 1 u.ocz.p.k.:

1. prowadzenie pojazdu,
2. załadowanie i rozładowanie oraz nadzór nad załadowaniem i rozładowaniem,
3. nadzór i pomoc osobom wsiadającym i wysiadającym,
4. czynności spedycyjne,
5. obsługę codzienną pojazdów,
6. niezbędne formalności administracyjne,
7. utrzymanie pojazdu w czystości,
8. takie okoliczności które zostaną przez kierowcę udokumentowane w tachografie jako „praca” lub „OUT”,
9. takie czynności które co prawda zostaną udokumentowane przez kierowcą w tachografie jako „odpoczynek” i „dyspozycyjność” ale jednocześnie kierowcy nie był znany czas oczekiwania na załadunek/rozładunek i należy je z mocy prawa zaliczyć do „czasu pracy” o ile nie będzie można wykazać, iż kierowca faktycznie znał czas oczekiwania. To zagadnienie budzi zresztą wiele wątpliwości.

Natomiast do czasu pracy kierowców nie można zaliczyć:

1. odpoczynków,
2. przerw,
3. dyspozycyjności (nie należy mylić z „dyżurami”), gdy kierowca znał czas oczekiwania na załadunek/rozładunek.

W takiej sytuacji można zastanowić się jakie inne czynności ponad wymienione powyżej mogą zaistnieć w praktyce, które można zaliczyć do czasu pracy kierowcy? Może wydawać się, że przytoczony powyżej katalog jest wyczerpujący. Jest jednak pewna dodatkowa przestrzeń czasu, która nie zawiera się w powyższych zestawieniach. Są to odcinki czasu, trwające krócej niż 15 minut (czyli takie, które nie mogą zostać zdefiniowane jako odpoczynek lub jego część). W niektórych przypadkach mogły by to być także odcinki występujące w trakcie jazdy (w obrębie okresu prowadzenia pojazdu o którym mowa w rozporządzeniu 561/2006 WE a także na gruncie reguły 038, 039, 040, 041, 042 rozporządzenia 1360/2002 WE oraz jego nowelizacji odnoszącej się do reguł 038, 039, 041, 042 na gruncie rozporządzenia 1266/2009 WE, odnoszących się do tachografów cyfrowych, wyprodukowanych po 1 października 2011 roku), trwające 15 minut lub dłużej ale z uwagi na brak konfiguracji algorytmu (15+30), także nie mogące zostać zdefiniowane jako przerwy.

W tym miejscu zaczynają się mnożyć wątpliwości co do sposobu wyliczania czasu pracy. Wszelkie zatrzymania kierowcy w trakcie czasu prowadzenia pojazdu, które jednocześnie nie są przerwami ani częściami odpoczynków dzielonych, należałoby zaliczyć do czasu pracy. Pytanie jednak brzmi – dlaczego (?) – jeśli kierowca sam nie zdefiniował w tachografie przedmiotowego czasu jako „pracy”. W pewnym zakresie regulują przedmiotową kwestię przytoczone już reguły: 038, 039, 040, 041, 042 rozporządzenia 1360/2002 WE oraz reguły 038, 039, 041, 042 rozporządzenia 1266/2009 WE. Określają one grupę „fikcji prawnych” pracy lub innych typów aktywności. Rzecz jednak w tym, że owe aktywności są odmierzane w tzw.: „minucie zegarowej”, czyli wewnętrznym zegarze tachografu, do którego kierowca nie posiada dostępu. Tak więc w pewnych skrajnych przypadkach (np.: po wielokrotnym zatrzymaniu), tachograf odmierza daną aktywność, począwszy od czasu pierwszej sekundy „minuty zegarowej” (wewnętrznej tachografu), a nie od pierwszej sekundy począwszy od chwili zatrzymania. Ma to praktyczne znaczenie dla kierowcy, ponieważ w skrajnych przypadkach stanowi źródło całkowicie losowych rozbieżności naliczania czasu pracy kierowców zróżnicowanych w zależności od typu wykorzystywanego tachografu (analogowy, cyfrowy, cyfrowy z tzw.: regułą 1 minuty).

W jednoznacznej interpretacji nie pomaga niestety odwołanie się w art. 6 ust. 1 u.ocz.p.k., do instytucji „prowadzenia pojazdu”. Nie wiadomo bowiem, czy intencją ustawodawcy krajowego było odwołanie się do instytucji „okresu prowadzenia pojazdu” o którym mowa w rozporządzeniu 561/2006 WE.

Niestety w ustawie o czasie pracy kierowców nie zdefiniowano tej instytucji, tak jak uczyniono to w rozporządzeniu wspólnotowym. Skoro jednak oba źródła prawa odnoszą się do „prowadzenia pojazdu” (choć rozporządzenie do „okresu prowadzenia pojazdu), to można (być może) założyć, że ustawodawca krajowy miał na myśli także „okres prowadzenia pojazdu”. Nie ma jednak takiej pewności.

Jednocześnie skoro ustawodawca krajowy określił, że czas pracy kierowców jest to czas „od rozpoczęcia do zakończenia pracy, który obejmuje wszystkie czynności związane z wykonywaniem przewozu drogowego”, nasuwa się pytanie, czy brak aktywności kierowcy trwający np.: 14 minut jest „czynnością” ? Pytanie to tylko pozornie może wydawać się nieuzasadnione. Warto bowiem zdać sobie sprawę z faktu, że identyczną wątpliwość na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE, legislator wspólnotowy rozstrzygnął tworząc definicję legalną „okresu prowadzenia pojazdu”. Wynika z niej jednoznacznie, że na gruncie rozporządzenia, przedmiotowe odcinki braku aktywności nie będące jednocześnie przerwą, należy zaliczyć do „okresu prowadzenia pojazdu”. Niestety na gruncie prawa krajowego brak analogicznego jednoznacznego zapisu, co skutkuje w naturalny sposób trudnymi do rozstrzygnięcia wątpliwościami. Nie można jednocześnie odwołać się do uregulowania „okresu prowadzenia pojazdu”, określonego rozporządzeniem 561/2006 WE, ponieważ rozporządzenie w przedmiotowym zakresie nie definiuje wprost czasu pracy. Nie stanowi więc w tym zakresie źródła określającego zasady prawa pracy kierowcy a jedynie „okres prowadzenia pojazdu”. W przedmiotowym zakresie wyłącznie uregulowania u.ocz.p.k., definiują instytucje prawa pracy.

Szukając rozwiązania bezpiecznego można zasugerować doliczanie do czasu pracy także wspomnianych odcinków chwilowego braku aktywności kierowcy. Jednak nie można także odrzucić (na gruncie niespójnego uregulowania) także koncepcji odmiennej. De lege ferenda należałoby koniecznie doprecyzować wyartykułowane obszary budzące wątpliwości.

Uregulowania zawarte w rozdziale 3a u.ocz.p.k, należy ocenić jako niespójne i wymagające pilnego doprecyzowania we wskazanych obszarach.

dr Mariusz Miąsko

 

[1]    A. Świątkowski, Komentarz do art. 134 Kodeksu Pracy [w:] A. Świątkowski, Kodeks Pracy.  Komentarz, Warszawa 2012, System Informacji Prawnej Legalis..

[2]             E. Matejczyk, J. Wegner – Kowalska, Ł. Prasołek, Zmiany w ustawie o czasie pracy kierowców 2013. Wzory dokumentów, porady ekspertów, przykłady rozliczeń, Warszawa 2013, str. 44

[3]             op. cit. , str. 32

 

Umowa o Świadczenie Usług Kierowania tańsza w każdym wariancie – WYLICZENIE kolejnej oszczędności