Komisja Europejska opublikowała pytania i odpowiedzi do pakietu mobilności w związku z wdrażaniem pierwszego pakietu.
Komisja Europejska, na wniosek strony polskiej opublikowała szereg wskazówek, dotyczących interpretacji poszczególnych postanowień Pakietu Mobilności. Mają one na celu ujednolicić i doprecyzować kwestie sporne, które do tej pory budziły wątpliwości. Warto zatem przyjrzeć się stanowiskom Komisji Europejskiej w tym zakresie i przekonać się, w jaki sposób interpretuje ona przepisy Pakietu Mobilności.
I. Powroty kierowców do miejsca zamieszkania lub do centrum operacyjnego przedsiębiorstwa
Komisja Europejska, w pierwszej kolejności pochyliła się nad przepisem, dotyczącym powrotów kierowców do miejsca zamieszkania lub do centrum operacyjnego przedsiębiorstwa, w każdym okresie trzech lub czterech kolejnych tygodni. W tym przypadku skupiono się przede wszystkim na obowiązkach, jakie ciążą na pracowniku i pracodawcy. Mając na uwadze powyższe, należy zaznaczyć, że przewidziane zostały dwa miejsca do których kierowca może powrócić, takie jak miejsce jego zamieszkania lub zwyczajowa baza przedsiębiorstwa. Komisja Europejska stwierdza, że wybór tego miejsca leży całkowicie po stronie kierowcy. Należy zatem podkreślić, że pracodawca nie może zmusić kierowcy do wybrania jednego ze wskazanych powyżej miejsc. Na pracodawcy ciąży jednak obowiązek takiej organizacji czasu pracy kierowcy, aby ten zawsze miał możliwość powrotu w wyznaczonym czasie albo do swojego miejsca zamieszkania albo do centrum operacyjnego przedsiębiorstwa.
Taka właściwa organizacja czasy pracy, powinna być odpowiednio udokumentowana przez przedsiębiorstwo transportowe. Przede wszystkim, będzie można tutaj przedłożyć zapisy tachografu i plany pracy kierowców. Można również posiłkować się innymi dokumentami w tym zakresie, takimi jak bilety lub mailowe ustalenia pomiędzy pracownikiem, a pracodawcą. Tego rodzaju dokumenty powinny być przechowywane w siedzibie przedsiębiorstwa. W razie jakiejkolwiek kontroli, firma transportowa, będzie zobowiązana do ich przedłożenia odpowiednim organom. Warto również podkreślić, że obowiązek posiadania takiej dokumentacji w żadnym wypadku nie ciąży na pracowniku. Nie musi on zatem gromadzić dowodów, na podstawie których potwierdzi miejsce swojego pobytu podczas regularnego tygodniowego odpoczynku.
W przypadku, kiedy pracownik nie wskaże do którego z wyżej wymienionych miejsc chce się udać, to pracodawca będzie mógł je wybrać, według własnych przekonań. Warto pamiętać, aby odpowiednio udokumentować wystąpienie takiej sytuacji, przykładowo za pomocą formy mailowej. Należy również jednoznacznie podkreślić, że jakiekolwiek oświadczenia kierowców, które podpisywane są podczas zawierania umowy o pracę, zrzekające się prawa do wyboru miejsca powrotu, nie zwalniają pracodawców z nałożonych na nich obowiązków. Zawsze muszą oni dbać o zapewnienie pracownikowi realnej możliwości powrotu do jednego z miejsc, jakie określa w tym zakresie przepis. Właściwa organizacja czasu pracy, musi być zawsze dochowana.
Kolejna kwestia sporna, dotycząca tego przepisu, nad którą pochyliła się Komisja Europejska, odnosi się do kosztów podróży do miejsca zamieszkania lub do centrum operacyjnego przedsiębiorstwa. Zastanawiano się, który podmiot powinien je ponosić. Komisja Europejska zajęła stanowisko, że w przypadku kiedy kierowca zakończył okres pracy w jedynym z powyższych miejsc powrotu lub w jego pobliżu, to pracodawca nie ma obowiązku ponoszenia dodatkowych kosztów podróży. Jednakże w sytuacji, kiedy pracownik zakończył pracę w miejscu znacznie oddalonym od jego miejsca zamieszkania lub centrum operacyjnego przedsiębiorstwa, koszty związane z powrotem do nich, obowiązany jest pokryć pracodawca. Można jednak wyróżnić inne wyjątki od powyższego stwierdzenia. W razie ich wystąpienia to pracownik będzie ponosić wszystkie koszty. Pierwszy z nich zachodzi, kiedy kierowca samodzielnie podejmuje decyzję o spędzeniu okresu odpoczynku w innym, wybranym przez siebie miejscu i tym samym, odrzuca propozycję pracodawcy, dotyczącą powrotu do swojego miejsca zamieszkania lub do centrum operacyjnego pracodawcy. Tak samo powinien być traktowany kierowca, posiadający miejsce zamieszkania w państwie trzecim, który zatrudniony został przez przedsiębiorstwo transportowe z siedzibą na terenie Unii Europejskiej.
Warto również zastanowić się, czy obowiązek powrotu do miejsca zamieszkania lub do centrum operacyjnego pracodawcy, będzie odnosić się do kierowcy, który pracuje na własny rachunek. W pierwszej kolejności, należy zaznaczyć, że przytoczony przepis odnosi się jedynie do kierowców, którzy nawiązali stosunek pracy. Na tej podstawie można stwierdzić, że postanowienia tego przepisu, nie będą się odnosić do kierowcy pracującego na własny rachunek. Jednakże w sytuacji, kiedy osoba pracująca na własny rachunek, spełnia wszystkie wymagania z zakresu stosunku pracy, to powinna ona zostać uznana za pracownika. W takim wypadku, będzie ona objęta obowiązkiem, wynikającym z przytoczonego przepisu.
II. Zakaz wykorzystywania regularnego tygodniowego okresu odpoczynku w kabinie pojazdu
Kolejnym przepisem analizowanym przez Komisję Europejska, jest postanowienie dotyczące zapewnienia odpowiedniego zakwaterowania dla obu płci, w celu odbycia regularnego tygodniowego okresu odpoczynku. Zgodnie z tym postanowieniem, okresy odpoczynku, które trwają co najmniej 45 godzin, muszą się odbywać we właściwym miejscu, które wyposażone zostało w odpowiednią infrastrukturę noclegową i sanitarną. Takie okresy odpoczynku, nie mogą być wykorzystane w kabinie pojazdu. Komisja Europejska zwraca uwagę na fakt, że termin odpowiednie zakwaterowanie celowo nie posiada swojej legalnej definicji. Dzięki temu, można pozostawić dość duże pole manewru, jeżeli chodzi o wybór noclegu. Jedyne na co zwrócono uwagę, to żeby tego rodzaju zakwaterowanie wyposażone zostało w infrastrukturę noclegową i sanitarną, która ma na celu zapewnienie odpowiedniego poziomu prywatności każdej osobie. W związku z tym, Komisja Europejska podkreśla, że powyższe kryteria mogą przykładowo spełniać takie miejsca jak: hotel, motel, wynajmowane mieszkanie bądź dom prywatny.
Ponadto, Komisja Europejska zwraca uwagę, że kierowca nie musi posiadać przy sobie i jednocześnie przedkładać w czasie doraźnej kontroli na drodze, żadnych dokumentów, które potwierdzają spędzenie regularnego tygodniowego okresu odpoczynku w odpowiednim miejscu zakwaterowania. Przepisy Rozporządzenia (UE) nr 165/2014, nie nakładają na kierowców tego typu obowiązków. Dlatego też, organy, które są odpowiedzialne za egzekwowanie tych przepisów, nie mogą żądać od kierowcy przedstawienia tego rodzaju dokumentacji.
III. Skrócone tygodniowe okresy odpoczynku
Komisja Europejska podjęła się również odpowiedzi na pytanie, czy w sytuacji, kiedy kierowca wykorzystał kolejno dwa skrócone tygodniowe okresy odpoczynku, to dwa odnośne okresy, które rekompensują skrócony czas odpoczynku, mogą być powiązane oddzielnie z innymi okresami odpoczynku, które trwają co najmniej 9 godzin. Komisja Europejska zwraca uwagę, że regulację dotyczącą powyższych rozwiązań, należy stosować w sposób zawężający i jak najbardziej ścisły. W przepisach wyszczególniono, że regularny tygodniowy okres odpoczynku, który wykorzystywany jest po dwóch skróconych tygodniowych okresach odpoczynku poprzedza odpoczynek wykorzystany jako rekompensata, za poprzednie dwa kolejna skrócone tygodniowe okresy odpoczynku. Nie chodzi tutaj o jakiekolwiek czynności, do których można by zaliczyć prowadzenie pojazdu lub inny rodzaj pracy. Dlatego też, wskazane rekompensaty wykorzystywane są jednorazowo i są ściśle powiązane z obowiązkowym regularnym tygodniowym okresem odpoczynku, który będzie następować po dwóch następujących po sobie skróconych tygodniowych okresach odpoczynku.
IV. Przekroczenie czasu prowadzenia pojazdu
Pakiet Mobilności wprowadził również przepisy, dotyczące możliwości przekroczenia czasu prowadzenia pojazdu przez kierowcę w wyjątkowych okolicznościach. Komisja Europejska odpowiada zatem na pytanie, jakie wyjątkowe okoliczności, mogą uzasadniać przekroczenie dziennego lub tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu. Zaznacza się, że przewidziane powyżej odstępstwa, mogą być stosowane w przypadku, kiedy z powodu nieprzewidzianych okoliczności, które są przede wszystkim w pełni niezależne od kierowcy, nie może on dotrzeć do swojego miejsca zamieszkania lub do centrum operacyjnego pracodawcy. Do takich okoliczności zalicza się przede wszystkim złe warunki pogodowe, opóźnienia na załadunku bądź na rozładunku lub zatory na drodze. Komisja Europejska jednocześnie zwraca uwagę, że zgodnie z przepisami, kierowca zaznacza wszystkie odstępstwa związane z przekroczeniem terminów prowadzenia pojazdów odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego, na jego wydruku bądź na planie pracy. Za tego rodzaju zapis, pełną odpowiedzialność ponosić będzie kierowca.
Komisja Europejska podjęła się również odpowiedzi na pytanie, czy przekroczenie przez kierowcę dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu ze względu na wyjątkowe okoliczności, może jednocześnie prowadzić do przekroczenia maksymalnego dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, wynoszącego 90 godzin. Komisja Europejska jednoznacznie stwierdza, że przepisy nie przewidują takiej możliwości. Odstępstwo od maksymalnego dwutygodniowego okresu prowadzenia pojazdu, wynoszącego 90 godzin, nie może mieć miejsca. W zmienionych przepisach, wyraźnie podkreślono, jakie odstępstwa mogą być stosowane w związku z przekroczeniem czasu prowadzenia pojazdu. Dlatego też, kierowca musi bezwzględnie przestrzegać unormowań dotyczących limitu 90 godzin jazdy.
V. Jazda w załodze wieloosobowej
Kolejna kwestia związana jest z czasem pracy kierowcy, który pracuje w załodze kilkuosobowej. Komisja Europejska odpowiedziała na pytanie, czy taki kierowca będzie zobowiązany do wykorzystania 45-minutowej przerwy w pojeździe, który jest w ruchu i czy ewentualnie przerwa ta może trwać dłużej niż 45 minut. Komisja Europejska zaznacza, że kierowca nie jest zobowiązany do wykorzystania takiej przerwy, w czasie kiedy spędza on czas na siedzeniu obok kierowcy, który prowadzi pojazd. Decyzja ta całkowicie należy do kierowcy. Może on samodzielnie wybrać, czy chce wykorzystać tego rodzaju przerwę w pojeździe będącym w ruchu lub poza pojazdem. Warto jednak mieć na uwadze, że zgodnie z art. 7 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006, przerwa w pojeździe, który znajduje się w ruchu, musi wynosić jednorazowo 45 minut. Z kolei pozostały czas, jaki kierowca pracujący w załodze kilkuosobowej spędza w pojeździe, musi być zarejestrowany jako okres gotowości.
VI. Przekraczanie granic
Komisja Europejska zwraca uwagę, że obowiązek ręcznego rejestrowania przekroczenia granicy dla pojazdów posiadających tachograf analogowy, ma zastosowanie od 20 sierpnia 2020 roku. Z kolei pojazdy wyposażone w tachograf cyfrowy, będą zobowiązane stosować się do tego obowiązku od dnia 2 lutego 2022 roku. Zgodnie z tym obowiązkiem, kierowca będzie musiał zatrzymać się w odpowiednim miejscu postoju na granicy lub po jej przekroczeniu, aby wprowadzić właściwy symbol przekraczanego państwa Jeżeli przekraczanie granicy odbywa się na promie lub w pociągu, kierowca obowiązany jest do wykonania tej czynności w porcie lub na stacji kolejowej miejsca przybycia.
Anna Sikora – Prawnik Kancelarii Prawnej Viggen
