Polscy przewoźnicy żyją zmianami zasad delegowania kierowców z 28 lipca 2023r.
Przedsiębiorcy transportowi delegujący kierowców do pracy za granicę na podstawie umów o pracę nie do końca słusznie zakładają, że po ostatniej nowelizacji przepisów o delegowaniu kierowców obniżeniu uległy koszty ubruttowienia wynagrodzenia kierowców. Jak zwykle „diabeł tkwi w szczegółach”.
Z grubsza można powiedzieć, że jedni przewoźnicy na nowelizacji drastycznie „stracą” a inni zyskają – lecz nie tyle ile zakładali po wstępnym przeczytaniu nowych przepisów.
Dlatego dla jednej części przewoźników (realizujących transport samochodami powyżej 3,5 t dmc) nowelizacja będzie skutkowała relatywnie niewielkimi obniżkami kosztów zatrudnienia kierowców delegowanych za granicę a dla innych przewoźników (wykonujących transport do 3,5 t dmc) nowe zmiany oznaczają drastyczny wzrost kosztów.
Ponadto nowelizacja tylko pozornie uprościła zasady wyliczenia ubruttowienia a wręcz przeciwnie. Ponadto po ostatniej nowelizacji regulacje wbrew pozorom nie są jaśniejsze da przewoźników. Wydawać by się mogło, że sposób wyliczenia podstawy ubruttowienia uległ ułatwieniu, ponieważ określono stałe wzory obliczenia ulgi od oskładkowania w kwocie 60 euro za dzień przebywania poza granicami Polski lub ulgi opodatkowania w kwocie 20 euro za dzień przebywania poza granicami Polski – tak…rzecz tylko w tym, że to nie do końca prawda a w części w ogóle nie jest to prawdą.
Owszem – oficjalna narracja jest taka, że koszty ubruttowienia wynagrodzenia kierowców zatrudnionych na podstawie umów o pracę nieco zmalały w zakresie oskładkowania i opodatkowania a obecne regulacje wyliczenia ulg od oskładkowania (ZUS) i opodatkowania (US) są łatwe do wyliczenia i klarowne – jednak niestety nie w całości pokrywa się to z rzeczywistością.
Drastycznie wzrosną koszty oskładkowania i opodatkowania dla transportu do 3,5t dmc, jeśli kierowcy będą zatrudnieni na podstawie umowy o pracę.
Nadal po ostatniej nowelizacji zatrudnienie kierowców delegowanych do UE na podstawie umów o pracę jest znacznie droższe od zatrudnienia na podstawie umowy cywilnoprawnej np. Umowy o świadczeniu usług kierowania pojazdami.
W mojej opinii nowelizacja jest wybitnie „nieudaczna”. Od wielu lat proponuję przedstawicielom środowisk transportowych pomoc w przygotowaniu profesjonalnej i korzystnej dla przewoźników nowelizacji przedmiotowych regulacji ale najwyraźniej ktoś stale „na przekór mamie postanowił sobie odmrozić uszy”. Bardzo dobrze życzę środowisku transportowemu ale nie widzę powodu, żeby narzucać się, zwłaszcza, że przygotowałem własną odrębną konstrukcję prawną, znacząco obniżającą koszty oraz ryzyka procesowe przewoźników – czyli Umowę o świadczeniu usług kierowania pojazdami.
W wyniku ostatniej nowelizacji przepisów z 28 lipca 2023r drastycznie poszerzył się obszar niejasności nowych przepisów (występują równolegle dwie odrębne i wzajemnie wykluczające się regulacje określające zasady wyliczenia ulgi od oskładkowania). Przepisy kompletnie inaczej (nierówno i nieuczciwie) traktują przewoźników realizujących transport pojazdami powyżej 3,5 t dmc, względem tych poniżej 3,5 t dmc. Niektóre przepisy są niekonstytucyjne i naruszają zasadę równego traktowania a jeszcze inne wprost narażają wszystkich przewoźników zatrudniających kierowców na podstawie umów o pracę na roszczenia przed sądami, ZUS, US ect. W mojej ocenie przedmiotowa nowelizacja jest jeszcze gorsza od nowelizacji z 2 lutego 2022r – poprzednie przepisy były bardzo złe dla przewoźników ale obecne są w pewnej części jeszcze gorsze. Na szczęście istnieje „światełko w tunelu”…ale zacznijmy od początku…
Ustawa z dnia 28 lipca 2023 r. o delegowaniu kierowców w transporcie drogowym jest relatywnie krótka ale budzi liczne niejasności i wątpliwości – warto wymienić niektóre z zagadnień problemowych:
1. PIERWSZY PROBLEM – REALNE RYZYKO FALI ROSZCZEŃ KIEROWCÓW
Pierwszy problem i de facto błąd legislacyjny polega na usunięciu wadliwego art. 21b UoCzPK i zastąpieniu go równie wadliwym art. 26f ust. 1. UoCzPK, stanowiącym, iż: „Kierowca wykonujący zadania służbowe w ramach międzynarodowych przewozów drogowych nie jest w podróży służbowej w rozumieniu art. 775 § 1 ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. – Kodeks pracy. Przedmiotowy zapis wbrew pozorom wcale nie świadczy o tym, że kierowcy międzynarodowego transportu drogowego nie realizują podróży służbowej, lecz oznacza, że nie realizują podróży służbowej w rozumieniu przepisów Kodeksu Pracy. Dokładnie takie samo stanowisko kilkukrotnie zajął Sąd Najwyższy, który wyjaśnił, że kierowcy nie mogą przebywać w podróży służbowej „w rozumieniu przepisów KP”, ponieważ ich podróż ma charakter permanentny a art. 775 § 1 ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. – Kodeks pracy stanowi, iż odnosi się wyłącznie do tych pracowników, którzy realizują okazjonalną podróż służbową. Dalej Sąd Najwyższy wyjaśnił, że nie oznacza to, iż kierowcom międzynarodowego transportu drogowego nie należą się diety (nawet jeśli Ustawa o czasie racy kierowców ich nie przewiduje) – przeciwnie – SN wyjaśnił, iż kierowcom należny jest zwrot poniesionych kosztów z tytułu realizacji zadań służbowych – wedle zasad określonych w Kodeksie Cywilnym (w związku z art. 300 KP). Zatem ostatnia nowelizacja z 28 lipca 2023 roku w ogóle nie rozwiązuje podstawowego problemu, potencjalnych roszczeń kierowców z tytułu diet i przytłaczającym większości ryczałtów noclegowych (za wyjątkiem ryczałtów noclegowych z tytułu odpoczynku regularnego tygodniowego). Nowelizacja utrwaliła już wcześniej występujący problem ryzyka kolejnej fali roszczeń kierowców, która w mojej ocenie za około 1,5 roku jest wręcz nieunikniona w obecnym stanie prawnym (w przypadku zatrudnienia na podstawie umów o pracę). Zagadnienie to dokładnie opisałem w innej publikacji: „Ryzyko lawiny roszczeń kierowców wynikające z braku możliwości wypłaty diet i ryczałtów noclegowych – orzeczenie Sądu Najwyższego w sprawie I PK 71/13”
W tym miejscu przypomnę jedynie, iż istnieje orzeczenie SN w identycznym stanie prawnym do aktualnego w którym SN wskazuje, iż nawet jeśli w Ustawie o czasie pracy kierowców uregulowano, iż kierowcy zatrudnieni na podstawie umowy o pracę nie przebywają w podróży służbowej, to i tak należy im się zwrot podwyższonych kosztów utrzymania na podstawie przepisów Kodeksu Cywilnego. Ten problem w zasadzie praktycznie nie występuje w odniesieniu do cywilnoprawnych „Umów o świadczenie usług kierowania pojazdami” (nie należy ich mylić z tzw.” samozatrudnieniem”).
2. DRUGI PROBLEM – NIE MA JASNOŚCI JAK WYLICZYĆ ULGĘ OD OSKŁADKOWANIA UMÓW O PRACĘ
Jeszcze większym mankamentem nowelizacji Ustawy o delegowaniu z 28 lipca br., jest okoliczność niejasności co do zasad i sposobu wyliczenia „ulgi” obniżającej podstawę wymiaru oskładkowania (ZUS). W przypadku umowy cywilnoprawnej „o świadczeniu usług kierowania pojazdami”, sprawa jest prosta – zasady wyliczenia ulgi i obniżonej podstawy wymiaru oskładkowania oraz opodatkowania są identyczne jak przez ostatnie 25 lat – natomiast w wyniku nowelizacji z 28 lipca 2023r powstały dwie równoległe podstawy wyliczenia ulgi – jedna pochodzi art. 26g pkt. 1) UoCzPK a druga z dotychczas obowiązującego i nie usuniętego porządku prawnego art. 21 Ustawy z 13 października 1998r o systemie ubezpieczeń społecznych dotyczących zatrudnienia za granicą u polskich pracodawców – który nadal ma zastosowanie do polskich kierowców międzynarodowego transportu drogowego na podstawie art. 26f ust.2 znowelizowanej UoCzPK. Trudno jednoznacznie ustalić jaka jest relacja pomiędzy oboma przepisami – które obowiązują w tym samym akcie prawnym i określają zupełnie odrębne metody wyliczenia ulg. W jednym przypadku ulga stanowi iloczyn kwoty 60 euro x ilość pełnych dni przebywania poza granicami Polski w danym miesiącu a w drugim przypadku stanowi iloczyn hipotetycznych diet w poszczególnych krajach x ilość pełnych dni w danym miesiącu). Wartości te są zbliżone kwotowo ale jednak różne. Ustawa po ostatniej nowelizacji nie rozstrzyga, która metoda jest prawidłowa i legalna. Takich dylematów w ogóle nie generuje Umowa o świadczeniu usług kierowania pojazdami.
3. TRZECI PROBLEM – JAK OKREŚLIĆ BEZPIECZNĄ WARTOŚĆ NOCLEGU ZWOLNIONEGO Z OSKŁADKOWANIA ?
Jeszcze większy problem stanowi interpretacja art. 26g pkt. 2) UoCzPK w punkcie w którym stanowi on, że: „w skład przychodu stanowiącego podstawę wymiaru składki na ubezpieczenie społeczne, o której mowa w ustawie z dnia 13 października 1998 r. o systemie ubezpieczeń społecznych nie wchodzą:2) należności stanowiące zwrot równowartości poniesionych przez kierowcę kosztów: a) noclegu, o którym mowa w art. 8 ust. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006″, (czyli odpoczynku regularnego tygodniowego lub rekompensaty tego odpoczynku – przypis). Problem polega na tym, że przepis ten nie odwołuje się do instytucji „ryczałtu noclegowego” określonego w przepisach prawa pracy a w związku z tym nie wiadomo: a) w jakiej granicznej kwocie można wypłacić przedmiotowe świadczenie jako zwolnione z oskładkowania oraz czy w ogóle istnieje taka graniczna wartość (?); b) o jakie dokładnie koszty chodzi – czy są to wyłącznie koszty noclegów czy też można wygenerować dowolne koszty, które arbitralnie uznamy za koszty związane z noclegiem regularnym tygodniowym? Takich dylematów nie generuje cywilnoprawna Umowa o świadczeniu usług kierowania pojazdami, która jasko określa wymiar świadczeń zwolnionych z oskładkowania i opodatkowania nie tylko za realizację odpoczynków regularnych tygodniowych ale także wszystkich odpoczynków kierowcy (co jest bardzo korzystne dla przedsiębiorstwa transportowego – ponieważ w przypadku zatrudnienia na podstawie umowy o pracę zwolnieniu z oskładkowania w niejasnej wartości podlegają wyłącznie odpoczynki regularne tygodniowe a w przypadku Umowy o świadczenie usług kierowania pojazdami zwolnieniu podlegają ryczałty noclegowe za WSZYSTKIE odpoczynki realizowane przez kierowcę, co obniża koszty oskładkowania w porównaniu do umów o pracę.
4. CZWARTY PROBLEM – JEŚLI PRZEWOŹNIK ZAPŁACI ZA NOCLEG REGULARNY TYGODNIOWY KIEROWCY W HOTELU, WÓWCZAS NIE BEDZIE MÓGŁ KWOTY TEJ ZWOLNIĆ Z OSKŁADKOWANIA (ZUS)
Problem polega na tym, że art. 26g pkt. 2) UoCzPK stanowi, iż: „w skład przychodu stanowiącego podstawę wymiaru składki na ubezpieczenie społeczne, o której mowa w ustawie z dnia 13 października 1998 r. o systemie ubezpieczeń społecznych nie wchodzą:2) należności stanowiące zwrot równowartości poniesionych przez kierowcę kosztów: a) noclegu, o którym mowa w art. 8 ust. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006″. Z wykładni językowej przywołanej normy wprost wynika, że to bezpośrednio i każdorazowo kierowca musi ponieść noclegu (zapłacić za nocleg) i dopiero następnie pracodawca może dokonać zwrotu przedmiotowej kwoty. Gdyby pracodawca chciał natomiast zawrzeć umowę z hotelem lub siecią hoteli i uiścić wpłaty za hotel w imieniu kierowcy – wówczas wartość taka nie podlega zwolnieniu z ubruttowienia. Takich dylematów w ogóle nie generuje Umowa o świadczenie usług kierowania pojazdami.
5. PIĄTY PROBLEM – CZY W OGÓLE WOLNO ZASTOSOWAĆ ZWOLNIENIE Z OPODATKOWANIA KOSZTU NOCLEGU REGULARNEGO TYGODNIOWEGO Z UMOWY O PRACĘ ?
Jeszcze bardziej problematyczna jest nowelizacja odnosząca się do zasad zwolnienia z opodatkowania kosztów noclegu regularnego tygodniowego odbieranego poza pojazdem, ponieważ nowelizacja z 28 lipca 2023r. określiła w Ustawie o podatku dochodowy, w art. 21 ust. 1., że: „Wolne od podatku dochodowego są: 23d) przychody ze stosunku pracy (…), otrzymane przez kierowcę z tytułu wykonywania międzynarodowych przewozów drogowych na podstawie tego stosunku lub tej umowy, w wysokości stanowiącej równowartość 20 euro za każdy dzień pobytu kierowcy za granicą, (…), oraz zwrot kosztów: a) noclegu, o którym mowa w art. 8 ust. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 wymienionego w art. 1 pkt 1a ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców”. Wnikliwa analiza pozwala zauważyć, że ulga (której podstawę stanowi iloczyn wartości 20 euro x ilość pełnych dni poza granicami Polski) od opodatkowania NIE PRZYSŁUGUJE kierowcom zatrudnionym na podstawie umowy o pracę (!)
Zasady wyliczenia ulg od oskładkowania i opodatkowania mogą wydawać się identyczne ale w gruncie rzeczy są całkowicie odmienne – i wcale nie chodzi tu o różnicę w wartości kwoty bazowej (60 euro lub 20 euro).
Różnica w określeniu zasad zastosowania zwolnienia z oskładkowania kosztu noclegu regularnego tygodniowego względem zasad zwolnienia z opodatkowania kosztu tego samego noclegu, wynika z różnej treści znowelizowanych przepisów: „Wolne od podatku dochodowego są: 23d) przychody ze stosunku pracy (…) o których mowa w art. 13 pkt 8, otrzymane przez kierowcę z tytułu wykonywania międzynarodowych przewozów drogowych na podstawie tego stosunku lub tej umowy, (…), oraz zwrot kosztów: a) noclegu, o którym mowa w art. 8 ust. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 wymienionego w art. 1 pkt 1a ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców”.
Warto wiec sprawdzić co mówi art. 1a UoCzPK – a stanowi on, że – cyt.: 1a) czas pracy przedsiębiorców osobiście wykonujących: a) przewozy drogowe, do których ma zastosowanie rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006, str. 1, z późn. zm.2) ), zwane dalej „rozporządzeniem (WE) nr 561/2006”, albo Umowa europejska dotycząca pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzona w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 2014 r. poz. 409), zwana dalej „Umową AETR”, b) przewozy regularne, których trasa nie przekracza 50 km;
Inaczej mówiąc po nowelizacji z 2023 roku praktycznie nie ma możliwości zastosowania zwolnienia od opodatkowania kosztów odpoczynku (noclegu) regularnego tygodniowego, ponieważ określono, iż – cyt.:„Wolne od podatku dochodowego są: 23d) przychody ze stosunku pracy (art. 21 ust. 1 pkt. 23 d)) (…) przedsiębiorców osobiście wykonujących przewozy drogowe” (art. 1 pkt. 1a UoCzPK). Czyli w praktyce oznacza to, że ze zwolnienia z opodatkowania kosztu noclegu regularnego tygodniowego (odbieranego zawsze wyłącznie poza kabiną – w hotelu lub motelu) może skorzystać Prezes Zarządu jednoosobowej Spółki z o.o. zatrudniony w niej na podstawie umowy o pracę – ale nie może z niej skorzystać kierowca (pracownik nie będący przedsiębiorcą) zatrudniony na podstawie umowy o pracę. Zapewne jest to po prostu błąd legislacyjny wnioskodawcy projektu nowelizacji. Na szczęście nie jest to wielka strata dla przewoźników – ponieważ oszczędność z tego „szumnego” zwolnienia jest minimalna. Dla porządku warto zauważyć – że w przypadku zatrudniania kierowców na podstawie Umowy o świadczenie usługi kierowania pojazdami, całość kosztów noclegowych z tytuły wszystkich odpoczynków jest zwolniony z opodatkowania.
6.SZÓSTY POROBLEM – WZROST KOSZTÓW UBRUTTOWIENIA PRZEWOŹNIKÓW REALIZUJĄCYCH TRANSPORT POJAZDAMI DO 3,5 T DMC
Odrębną kwestią jest swoistego rodzaju „atak” znowelizowanych przepisów na przewoźników realizujących przewozy pomiędzy 2,5 a 3,5 t dmc oraz totalna dezorganizacja prawna w tym sektorze transportu. Znowelizowane przepisy z 28 lipca 2023r wprowadziły „Wyłączenia” z zasad stosowania znowelizowanych przepisów – inaczej mówiąc – powyżej opisana nowelizacja nie ma zastosowania do wszystkich przewoźników, ponieważ art. 22. znowelizowanej w 2023r Ustawy o czasie pracy kierowców określa, iż: „Przepisy art. 12 ust. 2 i 3, art. 13, art. 21, art. 24 ust. 1 pkt 2 oraz art. 26f–26i nie mają zastosowania do kierowców: 1) wykonujących przewozy drogowe: a) rzeczy, gdy dopuszczalna masa całkowita pojazdów łącznie z przyczepą lub naczepą nie przekracza 3,5 tony, b) rzeczy w międzynarodowym transporcie drogowym lub kabotażowym, gdy dopuszczalna masa całkowita pojazdów łącznie z przyczepą lub naczepą nie przekracza 2,5 tony”. Przepis ten zawiera dwa poważne błędy legislacyjne ale w tym miejscu warto skoncentrować się na pierwszym z nich – czyli na niekonstytucyjności przedmiotowej normy. Rzecz w tym, że konsekwencją powyższego zapisu jest odebranie przewoźnikom realizującym transport do 3,5 tony dmc, zatrudniających kierowców na podstawie umowy o pracę – prawa do wszystkich potencjalnych ulg, które przysługują przewoźnikom realizującym transport środkami transportowymi powyżej 3,5 t. dmc. Stanowi to w mojej ocenie wprost swoisty atak autorów nowelizacji na przewoźników „małych” środków transportowych, poprzez obniżenie ich konkurencyjności – poprzez drastyczne podwyższenie kosztów ubruttowienia wynagrodzenia z tytułu umów o pracę. Stanowi to naruszenie równego traktowania przedsiębiorców określonego w Konstytucji RP – co jest prawnie zakazane. Na szczęście przewoźnicy posiadających transport do 3,5 t dmc – nadal mogą korzystać z ulg oraz diet i ryczałtów noclegowych zwolnionych z oskładkowania – poprzez zatrudnianie kierowców na podstawie Umowy o świadczenie usług kierowania pojazdem – co stanowi źródło dużych oszczędności w porównaniu do zatrudniania na podstawie umów o pracę.
Błędem legislacyjnym nowelizacji jest pozostawienie tych przewoźników w swoistym „niebycie prawnym”. Art. 22. UoCzPK wyłączył przepisy art. 26f–26i w odniesieniu do kierowców pojazdów do 3,5 t dmc, zatrudnionych na podstawie umowy o pracę i w konsekwencji nie wykonują oni „zadań służbowych”. Nie mają też do nich zastosowania przepisy – na podstawie których nie przebywają w podróży służbowych w rozumieniu art. 77indeks 5 KP. Jednocześnie nie przebywają w podróży służbowej – ponieważ 2 lutego 2022 z Ustawy o czasie pracy kierowców pochopnie usunięto instytucję międzynarodowej podróży służbowej (pozostawiono jedynie krajową podróż służbową). Zatem status kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę kierujących samochodami do 3,5 t dmc jest nieokreślony – ani nie są w podróży służbowej ani nie zostali wyłączeni z prawa do przebywania w podróży służbowej. Rozwiązaniem pozwalającym na wypłatę świadczeń zwolnionych z oskładkowania i opodatkowania w postaci diet i ryczałtów noclegowych oraz stosowania ulg – jest zatrudnienie kierowców na podstawie umowy cywilnoprawnej o świadczenie usług kierowania pojazdami.
Uwzględniając litanię wątpliwości interpretacyjnych wynikających z ostatnich dwóch nowelizacji „Pakietu Mobilności” oraz Ustawy o czasie pracy kierowców – warto rozważyć zatrudnienie kierowców na podstawie Umowy o świadczenie usług kierowania pojazdów – zwłaszcza że umowa ta może przysporzyć poważnych oszczędności w firmie transportowej – zobacz film: „11 MILIONÓW OSZCZĘDNOŚCI” w firmie transportowej.
Jeśli nie korzystasz z umowy przynoszącej tak spektakularne oszczędności – to może oznaczać, że w branży transportowej wcale nie jest aż tak źle jak się powszechnie uważa.
