Nawet 5 mln zł kary za nieprawidłowo zamocowany ładunek na ciężarówce

Dr Mariusz Miąsko Prezes Instytutu Naukowego Logistic Technologies sp.  z o.o.

[I. Wstęp]

Umowa przewozu przesyłek towarowych jest umową cywilnoprawną zawieraną pomiędzy nadawcą, a przewoźnikiem na rzecz osoby trzeciej, jaką jest odbiorca. Z uwagi na to, że nadawcą jest podmiot zapotrzebowujący transport możliwa jest tożsamość podmiotowa nadawcy i odbiorcy. Zawarcie powyższej umowy skutkuje nałożeniem na kontrahentów na gruncie cywilnoprawnym licznych obowiązków skorelowanych z uprawnieniami drugiej strony.

Niniejsze opracowanie nie koncentruje się jednak na stosunkach łączących stricte podmioty umowy, a wychodzi poza te granice i rozważa możliwość pociągnięcia tych podmiotów do poniesienia odpowiedzialności karnej związaniem z niedopełnieniem obowiązków wynikających z norm prawa krajowego zawartych m. in. w ustawie z dnia 15 listopada 1984 r. – Prawo przewozowe (t. jedn. Dz.U. z 2015 r. poz. 915), określanej w dalszej części tekstu jako prawo przewozowe, a także prawa międzynarodowego, jak Konwencja CMR czy wysłowione w normie PN EN 12195-1. Należy bowiem pamiętać, że faktycznym, materialnym celem umowy jest dokonanie transportu drogowego przesyłki towarowej. Wiąże się to zatem z fizycznym przemieszczeniem określonych przez nadawcę przesyłek towarowych z jednego miejsca do innego. Niedopełnienie obowiązków związanych z zabezpieczeniem przesyłek, czy prawidłowością przewozu może mieć niebagatelne skutki dla innych uczestników ruchu drogowego, a także spowodować szkodę majątkową w wielkich rozmiarach. Ustawodawca, uznając umowę przewozu za doniosłą i oddziaływającą na stosunki społeczno-gospodarcze na tyle, że uczynił ją przedmiotem unormowania w prawie przewozowym i nałożył na podmioty tej umowy określone obowiązki związane z bezpieczeństwem wykonania przewozu. W niniejszym opracowaniu ustosunkuję nałożone na podmioty umowy przewozowej obowiązki do przepisów prawnokarnych, których przedmiotem ochrony jest bezpieczeństwo w komunikacji i bezpieczeństwo obrotu gospodarczego.

[II. Osoby fizyczne]

W pierwszej kolejności odniosę się do odpowiedzialności karnej podmiotów umowy przewozu i odbiorcy, które są osobami fizycznymi ponoszącymi odpowiedzialność karną na zasadach ogólnych. Przedmiotem ochrony norm penalizujących czyny przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji wysłowionych w art. 173-180a Kodeksu karnego jest w szerokim spektrum przede wszystkim życie i zdrowie ludzkie, ale także porządek publiczny, bezpieczeństwo przejazdu i transportu, czy mienie. Z uwagi na charakter umowy przewozu staranne wykonywanie obowiązków przez podmioty umowy w realny sposób wpływa na zachowanie albo brak bezpieczeństwa w komunikacji.

Poniżej odniosę status podmiotów występujących w procesie transportowym do nadmienionych przepisów prawa karnego, omawiając pokrótce najważniejsze obowiązki tych podmiotów, których niedopełnienie może wpłynąć na zaktualizowanie się znamion czynów zabronionych i zaktualizowanie się przesłanek odpowiedzialności karnej.

Do podstawowych obowiązków nadawcy należy oddanie przewoźnikowi rzeczy w stanie umożliwiającym ich prawidłowy przewóz i wydanie bez ubytku i uszkodzenia, a wraz z nimi przedłożenie listu przewozowego i pozostałych dokumentów przewozowych charakteryzujących daną przesyłkę. Wiąże się to zatem z zapotrzebowaniem odpowiedniego dla danej przesyłki towarowej środka transportowego i środków mocujących. Następnie nadawca obowiązany jest wykonać czynności ładunkowe w sposób zapewniający przewóz przesyłki towarowej zgodnie z przepisami ruchu drogowego i przepisami o drogach publicznych, a w szczególności niepowodujący zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, przekroczenia dopuszczalnej masy pojazdów lub przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi. Nadawca jest odpowiedzialny za całkowite unieruchomienie przesyłki¹. Należy tu również nadmienić, że nieważność pociągną za sobą wszelkie próby umownego przeniesienia odpowiedzialności za unieruchomienie przesyłek w środku transportowym na inny niż nadawca podmiot, w tym również na przewoźnika, czy podmiot wykonujący na zlecenie nadawcy czynności ładunkowe².

W stosunku do nadawcy szczególne znaczenie ma przepis art 179 Kodeksu karnego, zgodnie z treścią którego: Kto wbrew szczególnemu obowiązkowi dopuszcza do ruchu pojazd mechaniczny albo inny pojazd w stanie bezpośrednio zagrażającym bezpieczeństwu w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym […] podlega grzywnie, karze ograniczenia wolności albo pozbawienia wolności do lat 2. Stwierdzenie szczególnego obowiązku należy w stosunku do nadawcy odnieść do wcześniej opisanych obowiązków wynikających z prawa przewozowego, ponieważ to właśnie nadawca odpowiada za takie przygotowanie i zamocowanie ładunku, które umożliwi jego unieruchomienie, a następnie bezpieczny przewóz. To również nadawca wykonuje, a co najmniej odpowiada za czynności ładunkowe, a następnie przekazuje przewoźnikowi list i dokumenty przewozowe potwierdzając tym samym gotowość ładunku do wykonania transportu. W przypadku przewozów przesyłek towarowych w przeważającej większości gabaryty pojazdu, jak też ciężar przewożonego ładunku sprawiają, że jakiekolwiek uchybienia w zakresie prawidłowości mocowania ładunku mogą realnie rzutować na zachowanie pojazdu na drodze, a tym samym stwarzać faktyczne, bezpośrednie niebezpieczeństwo w ruchu lądowym.

Zapraszamy Państwa do czytania oraz oglądania innych opracowań i videoblogów z poradami i wyjaśnieniami na stronach:

– autorski kanał YT Dr Mariusza Miąsko: 

https://www.youtube.com/channel/UCg8kFnamtgONJ6okTj_RVdA/videos?shelf_id=1&sort=dd&view=0

– blog Dr Mariusza Miąsko: https://mariuszmiasko.pl/

– autorska strona Kancelarii Prawnej Viggen: http://www.viggen.pl

Zapraszamy także na moje cykliczne wykłady, na których Dr Mariusz Miąsko ujawnia sekrety mistrzów prawa dające przewagę w unii i w kraju: https://mariuszmiasko.pl/szkolenie-dla-firm-z-branzy-tsl/

Surowszą odpowiedzialność przewidują przepisy art. 173 i 174 Kodeksu karnego, wiążące się odpowiednio z zaistnieniem i zagrożeniem katastrofą w ruchu lądowym. Kwalifikacja danego zdarzenia jako katastrofy przesądza przede wszystkim zagrożenie życia lub zdrowia nieokreślonej liczby osób, które mogły znaleźć się w jej zasięgu³. Tu ponownie odniosę się do wskazanych w poprzednim akapicie kwalifikowanych cech zarówno pojazdu, jak i przewożonych przesyłek towarowych. Nieprawidłowy załadunek i umocowanie przesyłek przez swoje gabaryty i wagę, a także inne cechy fizyczne właściwe dla danego ładunku, mogą stanowić bezpośrednią przyczynę katastrofy, a ponadto znacznie zwiększyć jej rozmiary w porównaniu do udziału w kolizji pojazdu z prawidłowo unieruchomionym ładunkiem. Należy podkreślić, że w przypadku art. 173 Kodeksu karnego przestępstwo ma charakter skutkowy – musi nastąpić katastrofa, jednak w przypadku art. 174 – nie jest konieczne zaistnienie katastrofy, przestępstwem jest już samo sprowadzenie niebezpieczeństwa katastrofy w ruchu lądowym.

Większość nadawców nie zdaje sobie sprawy z tego, że uchybiając obowiązkowi unieruchomienia ładunku może odpowiadać za spowodowanie albo sprowadzenie niebezpieczeństwa katastrofy w ruchu lądowym, jeśli przyczyną zaktualizowania znamion ww. czynów zabronionych będzie nieprawidłowe unieruchomienie ładunku, za które odpowiada właśnie nadawca. Co warto zauważyć – okoliczność wykonywania obowiązków zawodowych nie wyłącza odpowiedzialności karnej osób fizycznych bezpośrednio odpowiedzialnych za prawidłowe mocowanie ładunku w przedsiębiorstwie nadawcy. Oznacza to, że w przypadku, gdy po zaistnieniu wypadku lub katastrofy lądowej ustalone zostanie, iż przyczyną zdarzenia było nienormatywne zamocowanie ładunku osoba bezpośrednio odpowiedzialna w przedsiębiorstwie nadawcy może zostać obciążona odpowiedzialnością karną.

Obowiązki przewoźnika sprowadzają się do wykonania transportu w oznaczonym terminie zgodnie z zasadami ruchu drogowego, transportu drogowego i przepisami o drogach publicznych. Należy tu zwrócić uwagę na fakt, że kierowca może ponieść odpowiedzialność karną za czyny określone w art. 173, 174 oraz 177 Kodeksu karnego nawet nieumyślnie. Stąd też tak ważne jest dopełnienie przez przewoźnika obowiązku przewidzianego w art. 42 prawa przewozowego, tj. sprawdzenie stanu przesyłki towarowej oddawanej mu przez nadawcę. Podobnie jak w sytuacji opisanej w poprzednim akapicie obciążona odpowiedzialnością może zostać bezpośrednio osoba podejmująca decyzje w zakresie przyjęcia ładunku do transportu, należy jednak pamiętać, że nie jest rolą kierowcy mocowanie ładunku, a jedynie ocenić stan wykonanych przez nadawcę lub załadowcę czynności.

Należy również zwrócić uwagę na potencjalną możliwość pociągnięcia do odpowiedzialności osób faktycznie wykonujących czynności załadunkowe, choćby za nieumyślne spowodowanie katastrofy lub niebezpieczeństwa katastrofy w ruchu lądowym lub wypadku.

[III. Przecież jesteśmy spółką – czy wobec tego możemy ponieść odpowiedzialność karną?]

Podmiotami umowy przewozu w zdecydowanej większości są przedsiębiorcy niebędący osobami fizycznymi. Wynika to z kilku czynników, takich jak wielkość kapitału, który podlega obrotowi, czy też wymogi i trudności organizacyjne. Warto zatem wskazać pokrótce, że za ewentualne uchybienia ustawowym obowiązkom nadmienionym podmiotom grozi nie tylko pociągnięcie do odpowiedzialności cywilnej, czy administracyjnej, ale również karnej.

Normy prawne tworzące gałąź prawa karnego zaliczane są do prawa publicznego, co wynika z tego, że tworzą one relację podporządkowania pomiędzy podmiotami, do których owe normy się odnoszą. Wyraża się to w podległości jednego pomiotu w stosunku do kompetencji drugiego z nich⁴. Skutkiem tego w dużym uproszczeniu jest możliwość nałożenia na dany podmiot określonej dolegliwości i zastosowania przez władzę publiczną wobec danego podmiotu przymusu państwowego.

W powszechnej świadomości społecznej oczywistym jest fakt, że podmiotem czynu zabronionego pod groźbą kary może być – ogólnie rzecz ująwszy – osoba fizyczna. Przedsiębiorcy (ci niebędący osobami fizycznymi) powinni jednak zachować daleko idącą ostrożność i pamiętać o odpowiedzialności podmiotów zbiorowych, która jest przewidziana ustawą z dnia 28 października 2002 r. o odpowiedzialności podmiotów zbiorowych za czyny zabronione pod groźbą kary (t. jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 1541). Zgodnie z art. 2 nadmienionej ustawy podmiotem zbiorowym jest osoba prawna, jednostka organizacyjna niemająca osobowości prawnej, której odrębne przepisy przyznają zdolność prawną, spółka handlowa z udziałem Skarbu Państwa, jednostki samorządu terytorialnego lub związki takich jednostek, spółka kapitałowa w organizacji, podmiot w stanie likwidacji oraz przedsiębiorca niebędący osobą fizyczną, a także zagraniczna jednostka organizacyjna. Przesłanką odpowiedzialności podmiotu zbiorowego jest popełnienie czynu zabronionego przez osobę fizyczną, która: działała w imieniu lub w interesie podmiotu zbiorowego w ramach uprawnienia lub obowiązku do jego reprezentowania, podejmowania w jego imieniu decyzji lub wykonywania kontroli wewnętrznej albo przekroczyła to uprawnienie lub nie dopełniła tego obowiązku, a która została dopuszczona do działania w wyniku przekroczenia uprawnień lub niedopełnienia obowiązków przez osobę, o której mowa w art. 3 pkt 1 ww. ustawy, która działała w imieniu lub w interesie podmiotu zbiorowego, za zgodą lub wiedzą osoby, o której mowa w art 3 pkt 1 ww. ustawy, będącej przedsiębiorcą, który bezpośrednio współdziałała z podmiotem zbiorowym w realizacji celu prawnie dopuszczalnego, jeżeli zachowanie to przyniosło lub mogło przynieść podmiotowi zbiorowemu korzyść, chociażby niemajątkową. Ponadto, zgodnie z art. 5 wskazanej ustawy podmiot zbiorowy podlega odpowiedzialności, jeżeli do popełnienia czynu zabronionego doszło w następstwie co najmniej braku należytej staranności w wyborze osoby fizycznej, o której mowa w art. 3 pkt 2 lub 3, lub co najmniej braku należytego nadzoru nad tą osobą – ze strony organu lub przedstawiciela podmiotu zbiorowego lub gdy organizacja działalności podmiotu zbiorowego, nie zapewniała uniknięcia popełnienia czynu zabronionego przez osobę, o której mowa w art. 3 pkt 1 lub 3a, podczas gdy mogło je zapewnić zachowanie należytej staranności, wymaganej w danych okolicznościach, przez organ lub przedstawiciela podmiotu zbiorowego. W przypadku zaktualizowania się wyżej opisanych przesłanek sąd orzeknie wobec podmiotu zbiorowego karę pieniężną w wysokości od 1000 do 5 000 000 złotych, nie wyższą jednak niż 3% przychodu osiągniętego w roku obrotowym, w którym popełniono czyn zabroniony będący podstawą odpowiedzialności podmiotu zbiorowego. Nadto sąd może również orzec kilkuletni okres m. in. zakaz promocji lub reklamy prowadzonej działalności, wytwarzanych lub sprzedawanych wyrobów, świadczonych usług lub udzielanych świadczeń, zakaz korzystania z dotacji, subwencji lub innych form wsparcia finansowego środkami publicznymi, zakaz korzystania z pomocy organizacji międzynarodowych, których Rzeczpospolita Polska jest członkiem, zakaz ubiegania się o zamówienia publiczne, a nawet podanie wyroku do publicznej wiadomości. Omawiana ustawa wysławia zamknięty katalog czynów zabronionych pod groźbą kary, których popełnienie może skutkować pociągnięciem do odpowiedzialności podmiot zbiorowy.

Jedną z przesłanek pociągnięcia do odpowiedzialności karnej podmiotu zbiorowego za czyn zabroniony jest odniesienie lub nawet możliwość odniesienia przez ten podmiot korzyści chociażby niemajątkowej. Z uwagi na zarobkowy charakter działalności podmiotów umowy przewozu należy wskazać, że przesłanka ta jest nader elastyczna i wystąpi niemal w każdym przypadku, a tylko pobieżnie można wskazać najczęstsze przykłady takie jak zaoszczędzenie środków pieniężnych na pominięciu określonych etapów produkcji, opakowania lub mocowania, czy to nawet zaoszczędzenia czasu na kolejnych etapach.

Stanowczego podkreślenia wymaga zatem, że również działania i zaniechania stowarzyszeń, spółek kapitałowych, czy osobowych nie są wyłączone od odpowiedzialności karnej.

Z uwagi na charakter omawianego zagadnienia zwracam szczególną uwagę na art 296 Kodeksu karnego, którego treść przytaczam w całości poniżej:

§ 1. Kto, będąc obowiązany na podstawie przepisu ustawy, decyzji właściwego organu lub umowy do zajmowania się sprawami majątkowymi lub działalnością gospodarczą osoby fizycznej, prawnej albo jednostki organizacyjnej niemającej osobowości prawnej, przez nadużycie udzielonych mu uprawnień lub niedopełnienie ciążącego na nim obowiązku, wyrządza jej znaczną szkodę majątkową, podlega karze pozbawienia wolności od 3 miesięcy do lat 5.

§ 1a. Jeżeli sprawca, o którym mowa w § 1, przez nadużycie udzielonych mu uprawnień lub niedopełnienie ciążącego na nim obowiązku, sprowadza bezpośrednie niebezpieczeństwo wyrządzenia znacznej szkody majątkowej, podlega karze pozbawienia wolności do lat 3.

§ 2. Jeżeli sprawca przestępstwa określonego w § 1 lub 1a działa w celu osiągnięcia korzyści majątkowej, podlega karze pozbawienia wolności od 6 miesięcy do lat 8.

§ 3. Jeżeli sprawca przestępstwa określonego w § 1 lub 2 wyrządza szkodę majątkową w wielkich rozmiarach, podlega karze pozbawienia wolności od roku do lat 10.

§ 4. Jeżeli sprawca przestępstwa określonego w § 1 lub 3 działa nieumyślnie, podlega karze pozbawienia wolności do lat 3.

§ 4a. Jeżeli pokrzywdzonym nie jest Skarb Państwa, ściganie przestępstwa określonego w § 1a następuje na wniosek pokrzywdzonego.

§ 5. Nie podlega karze, kto przed wszczęciem postępowania karnego dobrowolnie naprawił w całości wyrządzoną szkodę.

W omawianym przypadku mamy do czynienia z obowiązkami nadawcy i przewoźnika przełożonymi bezpośrednio pod nadzór i decyzyjność osoby fizycznej, a zatem czy to pracownika, czy to osoby działającej w imieniu lub na rachunek nadmienionych podmiotów. W przypadku uchybienia obowiązkom omówionym szerzej w punkcie II niniejszego opracowania, które będą skutkowały wyrządzeniem szkody majątkowej lub zagrożeniem wyrządzenia szkody majątkowej i podmiot zbiorowy (pracodawca czy zleceniodawca), może zostać pociągnięty do odpowiedzialności karnej na wniosek pokrzywdzonej osoby trzeciej, a zatem kontrahenta, odbiorcy czy nawet postronnego uczestnika ruchu. Co ważne szyn scharakteryzowany w art. 296 może zostać popełniony również nieumyślnie, a zatem pracownik wykonujący określone zadania może nawet nie być świadomym ciążących na nim obowiązków, co nie wyłączy jego odpowiedzialności karnej.

Jak wskazywałam już wcześniej, gdy mamy do czynienia z przesyłkami towarowymi gabaryty pojazdów i ciężar przewożonego ładunku skutkują tym, że jakiekolwiek uchybienia w zakresie prawidłowości mocowania ładunku oddziaływają bezpośrednio na zachowanie pojazdu na drodze, a tym samym stwarzają faktyczne zagrożenie w ruchu lądowym. Udział takiego pojazdu w kolizji drogowej z prawdopodobieństwem graniczącym z pewnością będzie wiązał się z zaistnieniem szkody majątkowej i to nawet w wielkich rozmiarach (przekraczających 1 000 000 zł).

Stąd też korporacyjni nadawcy i przewoźnicy winni dbać zarówno o procedury związane z wykonywaniem obowiązków przewidzianych w prawie przewozowym i pokrewnych, ale również o świadomość swoich pracowników o ciążącej na nich odpowiedzialności.

[IV. Ale przecież i tak jesteśmy ubezpieczeni!]

Zakres ubezpieczenia, jak też czynniki, które mogą ograniczyć wysokość wypłaconego odszkodowania stanowią rozległą materię wymagającą osobnego opracowania. Na potrzeby niniejszego artykuł należy jednak z całą stanowczością stwierdzić, że umowa ubezpieczenia jest stosunkiem cywilnoprawnym między dwoma podmiotami prawa cywilnego i obejmuje wyłącznie cywilnoprawne skutki zachowania podmiotu ubezpieczonego, nie może zaś realizować za ten podmiot orzeczonych kar lub środków karnych. Takie bowiem ukształtowanie instytucji ubezpieczenia przekreślałoby penalny charakter kary, która jest instrumentem reakcji karnej państwa⁵. Niezależnie zatem od kwoty na jaką opiewa umowa ubezpieczenia nie wiąże się ona z zabezpieczeniem odpowiedzialności karnej, w tym również z obowiązkiem zapłaty przez skazanego nawiązki na rzecz pokrzywdzonego.

[V. Podsumowanie]

Uczestnicy procesu transportu drogowego mogą ponieść odpowiedzialność karną za czyny zabronione w zakresie bezpieczeństwa komunikacji i bezpieczeństwa obrotu gospodarczego uczestnicy, których znamiona zostały wypełnione w toku realizacji umowy przewozu, wskutek braku zachowania należytej staranności przy jej wykonaniu i uchybieniu ustawowym obowiązkom podmiotów umowy przewozu. Stąd też przez wzgląd tak na ochronę życia ludzkiego, bezpieczeństwa w komunikacji, bezpieczeństwa obrotu gospodarczego, ale również dbałości o mienie przedsiębiorstwa, kontrahentów i osób postronnych, czy w końcu bezpieczeństwo pracowników i wizerunek firmy podmioty uczestniczące w procesie transportu drogowego winny pracować nad świadomością stanu prawnego oraz właściwych procedur zapewniających prawidłowe i bezpieczne wykonanie umowy przewozu transportowego.

Na zakończenie niniejszego opracowania zwracam szczególną uwagę wszystkich podmiotów – przedsiębiorców niebędących osobami fizycznymi, czy też samych osób fizycznych, które uczestniczą w procesie transportowym zarówno jako podmioty gospodarcze, czy jedynie osoby wykonujący obowiązki zawodowe na fakt, że to na ich barkach spoczywa odpowiedzialność za realne bezpieczeństwo w komunikacji oraz bezpieczeństwo obrotu gospodarczego.

Spis aktów prawnych:

1. ustawa z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (t. jedn. Dz.U. z 2017 r. poz. 459);

2. ustawa z dnia 15 listopada 1984 r. – Prawo przewozowe (t. jedn. Dz.U. z 2015 r. poz. 915);

3. ustawa z dnia 6 czerwca 1997 r. Kodeks karny (t. jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 1137);

4. ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (t. jedn. Dz.U. z 2017 r. poz. 128);

5. ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t. jedn. Dz.U. z 2016 r. poz. 1907);

6. ustawa z dnia 28 października 2002 r. o odpowiedzialności podmiotów zbiorowych za czyny zabronione pod groźbą kary (t. jedn. Dz.U. z 2016 r. poz. 1541).

    

Dr Mariusz Miąsko

Instytut Naukowy Logistic Technologies Sp. z o.o.

www.logistictechnologies.pl

Jak ustrzec się kary i prawidłowo mocować ładunek? Instytut Naukowy Logistic Technologies Sp. z o.o. specjalizujący się w organizacji profesjonalnych planów załadunków oraz ich mocowania zaprasza do współpracy! Działalność instytutu jest odpowiedzią na wzmożone kontrole ITD w zakresie przeładowania pojazdów oraz weryfikacji prawidłowości środków mocujących. Spółka świadczy usługi głównie dla załadowców, którzy na podstawie ostatnich nowelizacji prawa, ponoszą odpowiedzialność za przeładowanie pojazdu na równi z przewoźnikami.

Instytut zatrudnia grupę najwybitniejszych krajowych specjalistów z zakresu mocowania, organizacji planów załadunkowych i prawa transportowego, są to inżynierowie, wykładowcy akademiccy oraz prawnicy specjalizujący się w tematyce załadunków.

Spółka jest liderem w dziedzinie wprowadzania na rynek nowatorskich rozwiązań obniżających koszty transportu oraz zwiększających skuteczność mocowania przewożonych ładunków.

Logistic Technologies Sp. z o.o. dysponuje unikalnym doświadczeniem oraz zapleczem intelektualnym w Polsce. Współpracuje ściśle liderami branży TSL w zakresie załadunków, mocowania i prawa w kraju oraz Europie.

Zapraszamy na stronę Instytutu: http://logistictechnologies.pl/