7 marca 2018 r. odbyły się trzy spotkania robocze z udziałem Zarządu i kadry kierowniczej ZMPD oraz przedstawicieli branży TSL z południowej Polski.
Pierwsze kurtuazyjno-robocze spotkanie miało miejsce na zaproszenie Pani Prezes Barbary Edelmuller Generaux w siedzibie jednego z największych polskich przedsiębiorstw transportowych (BATIM Sp.j. Transport Międzynarodowy i Spedycja z siedzibą w Starym Sączu).
W spotkaniu udział wzięli: Prezes ZMPD Pan Jan Buczek, Pan Dyrektor Tadeusz Wilk, zastępca Dyrektora Pan Piotr Mikiel, Pan Sławomir Jeneralski), Prezes OZPTD Pan Piotr Litwiński, Pani Dyrektor Danuta Kwaśnica, Pan Dyrektor Marek Gunia oraz dr Mariusz Miąsko – Prezes Kancelarii Prawnej Viggen i VTS Project Sp. z o.o.
W trakcie spotkania poruszono wiele poważnych zagadnień prawnych oraz ekonomicznych, istotnych dla branży transportowej.Przedmiotem rozmów były między innymi kwestie:
– proponowanych nowych zasad ubruttowienia wynagrodzenia kierowców w kontekście oczekiwań Związku Zawodowego „Solidarność”, reprezentującego interesy kierowców,
– skutków wprowadzenia nowego rozporządzenia dotyczącego unieruchomienia ładunków na zasadach wynikających z normy EN 12 195 – 1,
– przebieg negocjacji unijnych w zakresie możliwości zaliczenia poszczególnych składników na poczet płacy minimalnej kierowców delegowanych do UE,
– przebieg negocjacji unijnych w zakresie możliwości odbioru odpoczynków regularnych tygodniowych w kabinach w kontekście godności odpoczynku na gruncie uregulowań Praw Człowieka oraz stanowiska Międzynarodowej Organizacji Pracy,
– wpływ jaki na wartość frachtu wywiera braku reglamentacji dostępu do rynku transportowego przez przewoźników świadczących usługi pojazdami do 3,5 t. dmc.
Ze strony ZMPD, OZPTD, jak również przedstawicieli przewoźników, padło szereg konkretnych deklaracji, pomagających wzmocnić stanowisko przedstawicieli polskich przewoźników. Między innymi rozważono możliwość skorzystania w negocjacjach z Unią Europejską z pomocy wybitnego przedstawiciela środowiska naukowego Pana prof. Andrzeja Świątkowskiego, wieloletniego Kierownika Katedry Prawa Pracy UJ i wieloletniego Wiceprzewodniczącego Komitetu Praw Społecznych Rady Europy.* * *
Drugie robocze spotkanie dedykowane było dla członków ZMPD oraz zaproszonych przez Prezesa ZMPD gości wspierających branżę transportową (zaproszono między innymi dr. Mariusza Miąsko, Prezesa Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j. oraz VTS Project Sp. z o.o.).
Spotkaniu przewodniczył Pan Prezes ZMPD Jan Buczek.
Prelekcję poprowadzili także: Pan Tadeusz Wilk, Pan Piotr Mikiel. Czynnym uczestnikiem debaty był Prezes OZPTD Pan Piotr Litwiński.
Głównymi tematami spotkania były:
– nowe proponowane zasady naliczania wynagrodzeń kierowców delegowanych do UE na podstawie analizy najbardziej aktualnych propozycji nowelizacji Dyrektywy 96/71 WE,
– nowe zasady oskładkowania wynagrodzeń proponowanych przez Związek Zawodowy reprezentujący Kierowców w ramach Trójstronnej Komisji ds. Dialogu Społecznego,
– proponowane nowe zasady ograniczenia (do 200 litrów) możliwości wwozu paliwa z krajów nie będących członkiem EOG i UE.
Szczególny nacisk na potrzebę ograniczenia wwozu taniego paliwa (głównie zza wschodniej granicy Polski) wyartykułował Pan Prezes OZPTD Piotr Litwiński, argumentując, iż dotychczasowy proceder wwozu nadwyżek paliw, prowadzi do zaniżania wartości frachtów oraz narusza warunki uczciwej konkurencji firm transportowych.
Szczególne ożywienie przewoźników wywołała kalkulacja skutków ekonomicznych kosztów obsługi wynagrodzeń, zaproponowanych przez Związek Zawodowy „Solidarność”, reprezentujących kierowców w wyniku orzeczenia Trybunału Konstytucyjnego po skardze konstytucyjnej TLP.
Propozycja kierowców sprowadza się do konstrukcji, w której pełnemu ubruttowieniu podlegać bezie kwota równa przeciętnemu wynagrodzeniu w gospodarcenarodowej, którego prognoza w bieżącym roku wynosi aż 4.443 zł brutto.
Zgromadzeni przewoźnicy natychmiast wyliczyli, iż oznaczałoby to drastyczny wzrost kosztów obsługi wynagrodzeń.
Przeprowadzona symulacja wykazała, iż w przeliczeniu na każdych 100 kierowców, oznaczałoby to wzrost kosztu ubruttowienia (oskładkowania i opodatkowania) o około 4 mln 700 tys zł rocznie (!)
Przewoźnicy w sposób żywiołowy natychmiast podnieśli, iż musiałoby się to wiązać z bankructwem przedsiębiorstw transportowych w Polsce, ponieważ praktycznie nie istnieją jakiekolwiek przedsiębiorstwa, które generowałyby zysk roczny netto w wymiarze 4 mln 700 tys zł przy zatrudnieniu zaledwie 100 kierowców.
Ponadto należy zauważyć, że kwota przeciętnego wynagrodzenia w gospodarce narodowej w praktyce wzrasta z roku na rok, co oznaczać musiałoby nieustanny wzrost kosztu obsługi wynagrodzeń kierowców, w wymiarze wyższym niż wzrost płacy minimalnej, ponieważ płaca minimalna rośnie wolniej niż przeciętne wynagrodzenie w gospodarce narodowej. Obrazują to dobrze lata 2015-2018, gdzie wzrost przeciętnego wynagrodzenia w gospodarce wyniósł (wyniesie) 544 zł a wynagrodzenie minimalne wzrosło w tym czasie o 400 zł.
Wskazano także, iż należy także zastanowić się, czy proponowana przez ZZ „Solidarność” kierowców propozycja nie narusza szeregu Konstytucyjnych zasad.
Przede wszystkim jednak wydaje się, iż proponowana zmiana doprowadzić może także do załamania rynku pracy, który zanotował rekordowo niski współczynnik bezrobocia, nienotowany od 1989 roku.
Należy zauważyć, iż to właśnie zatrudnienia w branży transportowej przyczyniły się do likwidacji tzw.: frykcyjnego, strukturalnego bezrobocia w Polsce a zwłaszcza w najuboższych wiejskich regionach oraz na obszarze Polski wschodniej.
Korzyści z takiego stanu rzeczy czerpie zarówno Państwo polskie, (które w znacznie mniejszym stopniu dzięki zatrudnieniu w transporcie de facto bezrobotnych rolników, musi zasilać KRUS-u), jak również sami byli rolnicy (którzy mogą liczyć na korzystniejsze warunku rentowo-emerytalne z ZUS niźliby otrzymali w KRUS), nawet przy założeniu otrzymywania minimalnego wynagrodzenia obowiązującego w danym roku.
Można przyjąć racjonalne założenie, że na drastycznym podwyższeniu kosztów obsługi pracy zaproponowanym przez Solidarność kierowców, stracą wszyscy:
– przewoźnicy (na likwidacji firm),
– Skarb Państwa (na ograniczeniu wpływów z danin publicznych, gdyż od 8 do 13% PKB generuje transport, na oszczędnościach z dopłaty do KRUS oraz na umniejszonych opłatach drogowych),
– ZUS,
– polskie koncerny paliwowe,
– producenci opon, części zamiennych itrp,
– firmy outsorcingowe branży TSL,
-…i sami kierowcy…którzy będą zmuszeni szukać pracy poza granicami Polski.
Wydaje się, że proponowane rozwiązanie tworzy sytuację, w której wszyscy lub niemalże wszyscy zainteresowani będą podmiotami „przegranymi”, wskutek roszczeń bardzo nielicznych i niereprezentatywnych podmiotów.
* * *
„Dla mnie osobiście nie jest jasne, dlaczego ZZ Solidarność oczekuje ubruttowienia od kwoty 4.443 zł brutto, ponieważ prowadzi to do konstrukcji idem per idem (co do zasady niedopuszczalnej w prawie), gdzie nalicza się ubruttowienie od kwoty brutto. Tym czasem, warto wiedzieć, że 4443 zł brutto/brutto stanowi kwotę netto na poziomie około 2640 zł netto (do ręki), czyli właśnie tyle, ile przeciętny kierowca otrzymuje aktualnie (!)” – komentuje dr Mariusz Miąsko (prawnik prawa pracy kierowców).
„W mojej ocenie wymiar dodatkowego ubruttowienia wyniesie znacznie mniej niż 4 mln zł (moim zdaniem nieco ponad 1 mln zł – co i tak jest astronomiczną wartością). Zakładając nawet, że jest to nieco ponad 1 mln zł a nie 4 mln, to należy zadać pytanie, czy firmy transportowe mają rocznie 1 mln zł czystego zysku (odłożone na koncie) z pracy każdych statystycznych 100 kierowców ??? Każdemu tego życzę ale z moich obserwacji śmiem wątpić. Z czego więc pokryją ten wzrost kosztów ?” – pyta dr M. Miąsko.
„Być może, pewnym kompromisowym rozwiązaniem akceptowalnym przez wszystkie strony, byłoby zwolnienie, pracodawców z obowiązku wypłacania na rzecz ZUS i US pracowniczej części oskładkowania, co jest aktualnie fikcją (ponieważ i tak realnie koszt ten obciąża pracodawcę) a daniną obciążającą pracownika jest jedynie na poziomie teorii zapisów legislacyjnych. To nie jest tak, że się da kierowcom a tak naprawdę ZUS-owi pieniądze przewoźników, których oni fizycznie nie posiadają, ponieważ jak mówi mądre przysłowie – z próżnego to i Salomon nie naleje. Sądzę że tu nie ma osi sporu na linii: Kierowcy vs Pracodawcy, lecz jest oczywisty konflikt na osi: Oczekiwania Pracowników i ZUSu vs Prawa Ekonomii i brak zdolności finansowych do pokrycia oczekiwań kierowców. To nie jest nawet spór, to jest po prostu beznamiętny stan faktyczny – dodaje dr M. Miąsko.
* * *
Propozycja ZZ Solidarność kierowców spotkała się ze 100%-tową krytyką środowiska transportowego, które wobec głębokiego kryzysu branży, nie dysponuje jakimikolwiek rezerwami finansowymi.
„Jeśli Rząd dopuści do kolejnego obciążenia pracodawców ponad miarę ich możliwości to ten sam Rząd będzie musiał dokonać w takiej lub innej formie dofinansowania branży transportowej (np.: poprzez zmniejszenie niektórych danin publicznych). Oznacza to, że de facto koszt poniesie Skarb Państwa. Jeśli Rząd nie dofinansuje branży transportowej, to ta w ogromnej mierze podupadnie a to oznacza, że Skarb Państwa także straci, tyle tylko że jeszcze więcej. Tak czy inaczej, koszt podwyższenia ubruttowienia wynagrodzenia kierowców poniesie Skarb Państwa, czyli każdy z nas – ponieważ ekonomia jest nieubłagana i rachunek ekonomiczny musi się co najmniej zbilansować” – nadmienia dr Mariusz Miąsko.
* * *
W trzeciej części spotkania Pan Piotr Litwiński z OZPTD poprosił ad hoc o wystąpienie dr Mariusza Miąsko, Prezesa Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j. oraz VTS Sp. z o.o. oraz Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga”.
W ponad godzinnym wystąpieniu przedstawiona została analiza pozytywnych dla przewoźników skutków wejścia w życie nowego rozporządzenia w sprawie unieruchomienia ładunków zgodnie z normą EN 12 195 – 1.
Wyjaśniono także problemy z niemożnością bezpiecznego zwolnienia z oskładkowania i opodatkowania ryczałtów noclegowych po orzeczeniu TK (K 11/15). Wskazano pilną potrzebę nowelizacji przepisów w taki sposób, aby po 20 latach jasne stało się, iż świadczenia z tytułu podróży służbowej podlegają zwolnieniu z ubruttowienia.
W tym miejscu przedstawiono także projekt nowelizacji definicji legalnej podróży służbowej, przygotowanej przez dr Mariusza Miąsko i zgłoszonej do członka Komisji Kodyfikacyjnej Prawa Pracy – Pana prof. A. Sobczyka.
Projekt zakłada, że pracownicy niezależnie od częstotliwości wyjazdów mogą znajdować się w podróży służbowej. Racjonalność wdrożenia tej definicji w branży transportowej jest jednak uzależniona od okoliczności, czy diety i ryczałty noclegowe będzie wolno w przyszłości (po nowelizacji dyr 96/71 WE i pochodnych rozp. 883/2004 WE) wliczać na poczet płacy minimalnej kierowców delegowanych…więc racjonalności tej propozycji nie można jeszcze jednoznacznie przesądzić.
Wskazano także poddanie pod głębszą rozwagę koncepcji (propozycji nowelizacji Ustawy o czasie pracy kierowców) aby kierowcy co do zasady w ogóle nie przebywali w podróży służbowej, ponieważ oprócz diet i ryczałtów noclegowych, istnieją także inne świadczenia z tytułu podróży służbowej takie jak np.: tzw. “kilometrówka”, zwrot świadczeń z tytułu pojazdu środkami komunikacji publicznej oraz środki na tzw inne drobne wydatki (toalety, prysznice), dzięki którym obecnie pracodawcy pokrywają w sposób zwolniony z ubruttowienia znaczną część kosztów np.: dojazdów do pojazdów stacjonujących za granicą, pryszniców i toalet.
Podczas wystąpienia dr M. Miąsko wyjaśnił także obszernie, dlaczego co do zasady odbiór odpoczynku regularnego tygodniowego w kabinie nie narusza wartości „godności odpoczynku” na gruncie Praw Człowieka oraz Konstytucji RP. Wystąpienie zostało oparte na wynikach badań naukowych dysertacji doktorskiej prelegenta.
Po wysłuchaniu wszystkich prelegentów oraz bardzo cennych i mądrych opinii uczestników spotkań, można było odnieść wrażenie, iż środowisko transportowe jest świadome, iż jedynie pełna konsolidacja i twarde realne działania mogą ochronić polski transport (stanowiący nasze dobro narodowe) przed całkowitą destrukcją, na skraju której branża aktualnie stoi.
r.n.
