Dzienny czas prowadzenia pojazdu

Autor publikacji: Dr Mariusz Miąsko Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

Dzienny czas prowadzenia pojazdu. Niniejsza publikacja poświęcona jest profesjonalnemu i precyzyjnemu zdefiniowaniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu na gruncie uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE oraz uregulowań ustawy o czasie pracy kierowców.

Podtytuł: art. 4 lit. k) rozporządzenia 561/2006 WE, art. 6 ust. 1, art. 8 ust. 1 art. 11 ust. 2a ustawy o czasie pracy kierowców

„Dzienny czas prowadzenia pojazdu” oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku;

Konsekwencją tego zapisu jest okoliczność, że jeśli kierowca zdecyduje się na odebranie odpoczynku nawet po bardzo krótkim „okresie prowadzenia pojazdu” np.: po 2 godzinach prowadzenia pojazdu – po czym odebrał odpoczynek dzienny – pomimo, że nie wykorzystał jeszcze np.: 7 lub 8 godzin „czasu prowadzenia pojazdu” to zgodnie z definicją „dziennego czasu prowadzenia pojazdu” po zakończeniu odbierania odpoczynku, rozpocznie nowy „dzienny czas prowadzenia pojazdu”.

(Rys.) Schemat przedstawia okoliczność, gdy w ciągu 24 kolejnych godzin może dojść do zrealizowania np.: trzech okresów „dziennego czasu prowadzenia pojazdu”.

Problematyka „ruchomej doby”

Konstrukcja taka nie jest zakazana na gruncie międzynarodowych źródeł prawa pracy, ale w jej efekcie powstają tzw.: „ruchome doby”. Gdyby chcieć na nich oprzeć zasady wykonania ewidencji czasu pracy, wyliczenia dób pracowniczych, to okazałoby się, że utrudniają (lub uniemożliwiają) zastosowanie wielu innych instytucji prawa pracy np.: odbioru godzin nadliczbowych, dyżurów, wyliczenia średnio 5 – dniowego tygodnia pracy itd.

Trudno byłoby ustalić kiedy występuje „czas wolny” od pracy, w ramach którego można byłoby dokonać rozliczenia (zwrotu) przedmiotowych instytucji.

Niezależnie od powyższego i tak istnieje poważna wątpliwość, co do możliwości wydzielenia „czasu wolnego” w obecnie obowiązującym stanie prawnym krajowych źródeł prawa pracy.

Ponadto w przypadku „ruchomych dób” występuje poważny problem niemożności przypisania określonej ilości godzin przepracowanych przez pracownika/kierowcę do danej realnej doby kalendarzowej.

Oczywiste jest, że doba pracownicza nie musi się pokrywać z dobą kalendarzową (w praktyce prawie nigdy się nie pokrywa choć nie jest to niemożliwe). Jednak niezależnie od powyższego musi istnieć możliwość fizyczna i matematycznie spójna, przyporządkowania danej aktywności pracownika lub jej braku do danej realnej doby kalendarzowej.

Także przy „ruchomej dobie” (na podstawie rozporządzenia 561/2006 WE), bardzo trudne (i logicznie niespójne), byłoby ustalenie zasad pracy w godzinach nadliczbowych.

Dlatego potrzebne są dwie stałe: „doba pracownicza”, która musi trwać zawsze 24 kolejne godziny oraz punkt czasu w danym okresie rozliczeniowym, od którego liczymy bieg pierwszej z dób. W tym miejscu warto zauważyć, że przy określeniu chwili rozpoczęcia pracy w danej (pierwszej) dobie pracowniczej, można dokonać jej ustalenia zasadniczo na dwa sposoby. Można ustalić, o której godzinie kierowca po raz pierwszy w danym okresie rozliczeniowym zaczął pracę i od tego momentu ustalać bieg kolejnych okresów 24 godzinnych (art. 6 ust. 1 oraz art. 8 ust. 1 u.ocz.p.k.).

Można także ustalić w wewnątrzzakładowych źródłach prawa pracy, rozkład czasu pracy określający, że u danego pracodawcy praca rozpoczyna się od godziny „X”.  Takie też założenie przyjmuje znaczna część pracodawców (zwłaszcza zatrudniających 20 pracowników, u których występuje obowiązek ustanowienia regulaminu pracy).

Jednak w kontekście uregulowania art. 11 ust. 2 a, można mieć poważne wątpliwości co do możliwości zastosowania rozkładów czasu pracy w odniesieniu do kierowców przewoźników rzeczy oraz okazjonalnego przewozu osób.

Rozpoczęcie pierwszej doby pracowniczej w okresie rozliczeniowym

Warto zauważyć, że ustawodawca krajowy na mocy art. 11 ust. 2 a) u.o.cz.p.k., obligatoryjnie wyłączył możliwość „ustalenia” rozkładu czasu pracy pracy. W takiej sytuacji w branży transportowej istnieje jedynie możliwość ustalenia rozpoczęcia doby pracowniczej według zasady określenia rozpoczęcia realnej pracy – czyli na zasadach określonych w art. 6 ust. 1. Wyłączone są natomiast zapisy art. 128 KP a także art. 6 ust. 2 u.o.cz.p.k. W praktyce będzie to oznaczało, że w obecnym stanie prawnym, pierwsza doba pracownicza będzie się rozpoczynać w różnym przedziale godzinowym dla poszczególnych kierowców (w zależności od tego kiedy rozpoczęli realnie pracę).

Relacje pomiędzy: dobą pracowniczą, okresem rozliczeniowym 24/30 godzinnym a dobą kalendarzową

Warto w tym miejscu odnieść się do zagadnień relacji pomiędzy 24 godzinnym (lub 30 godzinnym) okresem rozliczeniowym, dobą pracowniczą a dobą kalendarzową na potrzeby wyliczenia godzin pracy pracownika w danej dobie pracowniczej oraz wyliczenia ilości jego godzin nadliczbowych.

Ustalenie relacji pomiędzy tymi trzema autonomicznymi okresami czasu (będącymi w przypadku „doby pracowniczej” i „okresu 24 godzinnego” instytucjami prawa pracy), ma kluczowe znaczenie dla realizacji odbiorów godzin nadliczbowych oraz dyżurów. Zagadnienie to wprost bowiem wpływa na zasady wykonania ewidencji czasu pracy kierowców (o której mowa w art. 25 u.o.cz.p.k.). Nie jest to jednak zagadnienie proste, ponieważ wywiera na nie wpływ wiele aspektów, których ustawodawca krajowy raczej nie przewidywał.

Na wstępie warto jeszcze raz podkreślić, że instytucje doby pracowniczej, okresu rozliczeniowego i doby kalendarzowej w praktyce nie pokrywają się ze sobą (choć czysto teoretycznie jest to możliwe). Obrazuje to poniższy schemat.

Schemat przykładowych rozbieżności pomiędzy: dobą pracowniczą, okresem rozliczeniowym 24/30 godzinnym, dobą kalendarzową

W efekcie powstaje uzasadniona wątpliwość, która z metod określenia doby pracowniczej jest najwłaściwsza, skoro uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE, korzystają z zasady supremacji nad prawem krajowym.

Warto jednak zauważyć, że zasada supremacji prawa wspólnotowego odnosi się jedynie do okoliczności, gdy dokładnie ta sama kwestia prawna jest regulowana odmiennie na gruncie prawa unijnego i krajowego. Jednak w omawianym przypadku tak nie jest, ponieważ rozporządzenie reguluje zagadnienie okresów rozliczeniowych dla celów ustalenia zasad odbiorów „odpoczynków dziennych”, natomiast art. 8 u.o.cz.p.k., reguluje zagadnienia związane z czasem pracy i zasadami ustalenia wynagrodzenia.

Zgodnie z zasadą, iż unijne prawo pracy nie reguluje kwestii związanych z wynagrodzeniami, lukę tą wypełnił ustawodawca krajowy.

W ten oto sposób określona została zasada, na podstawie której wyliczenie dziennych norm czasu pracy zostało określone na podstawie art. 8 ust. 1 u.ocz.p.k., zgodnie z którym doba pracownicza to odcinek trwający nie krócej niż 24 godziny. Takie ustalenie jest konieczne dla przyporządkowania pracy w danej dobie pracowniczej do danej doby kalendarzowej.

W takim przypadku, po ustaleniu pierwszej pracy kierowcy w pierwszej dobie okresu rozliczeniowego odliczamy kolejne odcinki trwające 24 kolejne godziny. Tak uzyskane wartości, nawet jeśli przechodzą przez godzinę 00,00 (do dnia następnego), przyporządkowujemy do tego dnia kalendarzowego, w którym rozpoczęła się dana doba kalendarzowa.

Jednak warto zauważyć, że nie tylko cała praca z tak ujętej doby pracowniczej zostaje przyporządkowana do doby kalendarzowej.

Ta sama zasada odnosi się do obliczania dyżurów oraz ewentualnej „niedonormy” – czasu wolnego, w ramach którego można obliczyć, gdzie oraz w jakim wymiarze można dokonać odbiorów godzin nadliczbowych (art. 151 zn. 2 oraz art. 151 zn. 3 KP) oraz dyżurów (art. 9 ust. 5).

Można w tym miejscu zauważyć, że do zagadnienia odbiorów godzin nadliczbowych znajdują zastosowanie przepisy Kodeksu Pracy, ponieważ kwestii tej wyczerpująco nie reguluje art. 20 u.o.cz.p.k. Warto zaznaczyć, że dla obliczania godzin nadliczbowych także znajduje zastosowanie zasada dób pracowniczych określonych na podstawie krajowych źródeł prawa pracy.

W doktrynie można się spotkać z poglądem, iż do „przesunięcia” rozpoczęcia pracy w danej dobie może dojść (poza przypadkiem rozpoczęcia pracy na innej zmianie – co także jest problematyczne), po każdym kolejnym odpoczynku tygodniowym. Jednak warto zauważyć, że zasadniczo brak uregulowania expressis verbis potwierdzającego takie stanowisko.

Problematyka „normalnych godzin pracy” na gruncie krajowych i międzynarodowych źródeł prawa pracy

Przedmiotowe unormowanie posiada szczególną doniosłość na gruncie źródeł prawa pracy, ponieważ instytucje dziennego czasu prowadzenia pojazdu (w tym także wydłużonego), wywierają wpływ wprost na instytucję „normalnych godzin pracy”. Zagadnienie to musi budzić poważne wątpliwości, które są trudne do rozstrzygnięcia.  Instytucja „normalnych godzin pracy” jest uregulowana na gruncie art. 9 ust. 1 u.o.cz.p.k.

Na gruncie krajowych i międzynarodowych źródeł prawa pracy nie zdefiniowano instytucji „normalnych godzin pracy”, pozostawiając w tym zakresie pole dla alternatywnego rozumienia przedmiotowego zagadnienia.

W tym miejscu warto jednak zasygnalizować, że brak zdefiniowania przedmiotowej instytucji skutkuje możliwością dwojakiej interpretacji.

Po pierwsze można uznać, że zgodnie z art. 11 ust. 1 u.ocz.p.k., może to być 8 godzin a w większości przypadków 8 godzin i 30 min pracy w danej dobie pracowniczej. Ewentualnie w trybie art. 15 ust. 1 u.ocz.p.k., czas ten mógłby wynosić 12 godzin i 30 minut.

Jednocześnie można ocenić, że normalnymi godzinami pracy dla kierowców są normy wynikające z rozporządzenia 561/2006 WE i umowy AETR. Oznaczałoby, że będzie to 9 godzin i 45 minut (4,5 godz. + 45 minut + 4,5godz.) a dwa razy w tygodniu 11 godzin i 30 minut (4,5 godz. + 45 min. + 45 godz. + 45 min.). Zasadniczo słuszną wydaje się teza, że skoro rozporządzenie 561/2006 WE i umowa AETR stanowią źródła prawa pracy, to niewątpliwie źródłem określenia „normalnych godzin pracy” powinien być ten akt prawny, który szerzej reguluje tę sama materię, a ponadto korzysta z zasady supremacji nad krajowymi źródłami prawa pracy.

Nie jest jednak przesądzone, że tak na pewno należy rozumieć przedmiotowe zagadnienie, ponieważ trudno pogodzić się z tezą, że do instytucji „normalnych godzin pracy” należy odnosić czas aktywności kierowcy z „warstwy” rozporządzenia 561/2006 WE skoro instytucja „normalnych godzin pracy” wywodzi się wprost z „warstwy” krajowych źródeł prawa pracy (art. 9 ust. 1 u.ocz.p.k.).

De lege ferenda ustawodawca powinien zająć w przedmiotowej kwestii jednoznaczne stanowisko.

Problematyka „dziennego czasu pracy” na gruncie krajowych i międzynarodowych źródeł prawa pracy

Instytucja dziennego czasu prowadzenia pojazdu, przez fakt, że jest powiązana bezpośrednio z czasem pracy kierowcy, koreluje bezpośrednio także z instytucją „dziennego czasu pracy” kierowcy, wyrażoną w art. 11. u.ocz.p.k.

Dzienny czas pracy zasadniczo nie może przekraczać 8 godzin na dobę i przeciętnie 40 godzin w przeciętnie pięciodniowym tygodniu pracy, w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesięcy chyba, że pracodawca przyjął „równoważny system pracy”, w trybie art. 15 ust. 1 u.ocz.p.k. W takiej sytuacji do kierowców wykonujących przewóz drogowy mogą być stosowane „rozkłady czasu pracy”, w których jest dopuszczalne przedłużenie wymiaru czasu pracy do 12 godzin na dobę – w ramach systemu równoważnego czasu pracy.

Rzecz jednak w tym, że na gruncie art. 11 ust. 2 a), możliwość „ustalenia” „rozkładów czasu pracy” została obligatoryjnie wyłączona. W skutek powyższego, wymiar „normalnych godzin pracy” dla kierowcy nie może zostać przedłużony do 12 godzin, ponieważ nie ma prawnej możliwości zastosowania „rozkładu czasu pracy”. W takiej sytuacji godziny nadliczbowe w danej dobie będą naliczane po 8 godzinach pracy zamiast po 12 godzinach.

Oznacza to w praktyce, że kierowca wypełniając każdego dnia normy czasu prowadzenia pojazdu na gruncie międzynarodowych źródeł prawa pracy będzie generował minimum 1 godzinę i 15 minut godzin nadliczbowych, a dwa razy w tygodniu nawet 2 godziny i 15 minut godzin nadliczbowych.

De lege ferenda konieczna jest pilna nowelizacja bądź przywracająca możliwość stosowania rozkładów czasu pracy dla przewoźników przewozów okazjonalnych osób oraz przewozów rzeczy, bądź, nowelizacja wszystkich zapisów u.ocz.p.k., warunkujących zastosowanie norm prawa pracy od zastosowania rozkładów czasu pracy.

Problematyka „indywidualnego rozkładu czasu pracy” na gruncie uregulowań źródeł prawa pracy

Kolejnym zagadnieniem bezpośrednio powiązanym z instytucją dziennego czasu prowadzenia pojazdu jest instytucja „indywidualnego rozkładu czasu pracy pracownika”. Została ona uregulowana na gruncie ustawy o czasie pracy kierowców zapisami art. 8 ust. 2 i 3 na mocy ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw z dnia 16 września 2011 r. (Dz.U. Nr 244, poz. 1454).

Instytucja ta obowiązywać miała od 1 stycznia 2012 roku. Ustalany przez pracodawcę indywidualny rozkład czasu pracy może przewidywać różne godziny rozpoczynania i kończenia pracy. „W takim przypadku ponowne wykonywanie pracy przez pracownika w tej samej dobie nie stanowi pracy w godzinach nadliczbowych”.

Jednak aktualnie nie ma prawnej możliwości na ustanowienie jakiegokolwiek rozkładu czasu pracy (poza rozkładami czasu pracy uregulowanymi na gruncie przepisów rozdziału 4a u.ocz.p.k., regulujących zasady przewozu osób na liniach regularnych go 50 km).

Można by więc zakładać, że w takiej sytuacji ponowne rozpoczęcie pracy w tej samej dobie pracowniczej, będzie skutkowało powstaniem godzin nadliczbowych, jeśli wymiar czasu pracy w danej dobie przekroczy 8 godzin, ponieważ jeśli „nie ustala się” „rozkładów czasu pracy kierowców” to nie ma zastosowania instytucja „indywidualnego rozkładu czasu pracy”.

Warto zauważyć, że międzynarodowe źródła prawa pracy (rozporządzenie 561/2006 WE i umowa AETR), dopuszczają wprost taką możliwość – czyli pracę bezpośrednio po pracy, byle tylko w danym odcinku 24 godzinnym (rozliczeniowym – liczonym począwszy od zakończenia poprzedniego odpoczynku – zgodnie z zasadami międzynarodowego prawa), został odebrany odpoczynek.

Na takim stanowisku stali niektórzy przedstawiciele doktryny,¹ przed 1 stycznia 2012 roku, gdy nie obowiązywały jeszcze uregulowania znowelizowanej ustawy.

Jednak można mieć poważne wątpliwości w odniesieniu do takiego stanowiska, ponieważ należy wyraźnie oddzielić zagadnienie powstawania godzin nadliczbowych od zagadnienia odpowiedzialności za rozpoczęcie pracy bezpośrednio po pracy. O ile faktycznie uregulowania międzynarodowe wprost pozwalają na stosowanie takiego rozwiązania w kontekście norm regulujących zasady prowadzenia, przerw i odpoczynków pojazdu, o tyle nie wpływa to na sposób naliczania godzin nadliczbowych, który jest regulowany jedynie krajowymi uregulowaniami.

De lege ferenda należy doprecyzować przedmiotowy zakres w taki sposób, aby uniezależnić uregulowanie art. 11 ust. 2 a) od zasad stosowania takich instytucji jak: indywidualny rozkład czasu pracy, wydłużonego dziennego wymiaru pracy do 12 godzin.

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).