Najpoważniejsze Naruszenia. Postanowiłem przygotować publikację naukową poświęconą wymiarowi tzw.: Najpoważniejszych Naruszeń uregulowanych na mocy rozporządzenia 2016/403 WE a zasilających KREPTD.
W ramach przygotowań do publikacji, przeprowadziłem wstępne badania wymiaru naruszeń występujących w polskich przedsiębiorstwach transportowych. Wyniki przerosły moje wszelkie założenia i przypuszczenia. Tak naprawdę dopiero teraz dotarło do mnie, dlaczego w samym styczniu 2018 roku trafiło do naszej kancelarii aż 7 postępowań o utratę dobrej reputacji. Po prostu skala najróżniejszych nieprawidłowości w przedsiębiorstwach transportowych jest…zresztą…sami Państwo oceńcie…
Niemalże powszechnie w środowisku TSL wiadomo, iż Krajowy Rejestr Elektroniczny Przedsiębiorców Transportu Drogowego rozpoczął formalnie funkcjonować od 30 listopada 2017 roku i jest zasilany informacjami o stwierdzonych u przedsiębiorców transportowych naruszeniach, występujących według zupełnie nowej klasyfikacji naruszeń – tzw.: (NN) Najpoważniejsze Naruszenia, (BPN) Bardzo Poważne Naruszenia oraz (PN) Poważne Naruszenia.
Przedmiotowa klasyfikacja stanowi absolutne novum i zasadniczo odbiega swą filozofią od dotychczasowej klasyfikacji naruszeń skatalogowanych w załącznikach nr 1, 2, 3 UoTD.
Z uwagi na bardzo krótki okres pomiędzy uchwaleniem rozporządzenia 2016/403 WE a rozpoczęciem funkcjonowania systemu KREPTD, w mojej opinii polska branża TSL jest niemalże całkowicie nieprzygotowana do skutków wejścia w życie nowych zasad wymierzania sankcji.
System kar finansowych (choć nadal zachowany w krajowym porządku prawnym), stracił prawie całkowicie na znaczeniu, wobec nowych uregulowań unijnych rozporządzenia 2016/403 WE.
Parlament Europejski uchwalił przedmiotowe rozporządzenie, jako swoisty „wspólny mianownik kar” – prawie jednakowy dla wszystkich krajów UE.
Dało się zauważyć, iż niektóre kraje ustanowiły w krajowych uregulowaniach zbyt niskie sankcji finansowe, nie motywujące do przestrzegania norm okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków. W konsekwencji PE uchwalił rozporządzenie, które przewiduje całkowicie nową filozofię wymierzania sankcji. Opiera się ona nie na karach natury finansowej, lecz koncentruje się na utracie tzw.: „dobrej reputacji”, co w polskich warunkach może skutkować trójnasób:
a) utratą licencji transportowej,
b) okresową utratą 20% wypisów z licencji transportowej,
c) okresową utratą prawa do nabywania kolejnych wypisów z licencji transportowej.
Znowelizowana w 2016 roku treść Ustawy o transporcie drogowym stanowi, iż w przypadku stwierdzenia już pierwszego NN (Najpoważniejszego Naruszenia) wobec przedsiębiorstwa musi zostać wszczęte postępowanie administracyjne o utratę dobrej reputacji (bez której nie można realizować beneficjów wynikających z licencji transportowej).
W przypadku stwierdzenia średnio (zaledwie) 2 BPN Bardzo Poważnych Naruszeń na kierowcę w ujęciu sumy kierowców zatrudnionych w okresie ostatniego roku, wobec przedsiębiorcy automatycznie musi zostać uruchomione postępowanie administracyjne o okresową utratę 20% wypisów.
Nie będę w tym miejscu precyzował w jaki sposób należy liczyć „rok” i jak liczy się „średnią” a także kogo rozumie się przez „kierowcę” oraz jak liczy się ilość kierowców w kontekście wymiaru ich zatrudnienia – to wszystko omówię podczas mojego kolejnego wykładu na który już serdecznie zapraszam – szczegóły na www.MariuszMiasko.pl.
Interesujące jest natomiast, ile orientacyjnie NN, BPN i PN występuje w polskich przedsiębiorstwach?
Badanie zostało oparte na następującej metodologi oraz stanach faktycznych:
1. próbie (badaniu) poddałem 40 losowo wybranych przedsiębiorstw. W przyszłości będę zwiększał wolumem badanych przedsiębiorstw, przez co badanie będzie miało jeszcze bardziej zobiektywizowane wyniki;
2. próbą zostały objęte przedsiębiorstwa małe (1-5 kierowców), średnie (6 – 30 kierowców), duże: (31 – 180 kierowców). Badaniem dotychczas nie zostały objęte przedsiębiorstwa bardzo duże – powyżej 180 kierowców;
3. badanie zostało przeprowadzone na podstawie analizy zapisów plików ddd;
4. badanie zostało przeprowadzone za pomocą aplikacji VTS (Virtual Telemetric System) – aplikacji zaprojektowanej przez prawników prawa pracy kierowców oraz posiadającej rekomendację jakości prof. dr hab. A. Świątkowskiego (jednego z najwybitniejszych naukowców prawa pracy),
5. badanie przeprowadzone zostało wyłącznie w zakresie naruszeń norm rozporządzenia 561/2006 WE, rozp, 165/2014 WE, rozp. 1266/2009 WE i niektórych pochodnych aktów;
6. badanie świadomie na tym etapie nie obejmuje naruszeń czasu pracy (który jest monitorowany w KREPTD) ale dla czytelności wyników, naruszenia czasu pracy (UoCzPK i dyr 15/2002 WE) zostaną opisane w ramach odrębnej publikacji,
7. do badania wybrane zostały firmy specjalizujące się w przewozie rzeczy i osób, krajowym i międzynarodowym. Z czego udział firm w przewozie osób oraz przedsiębiorstw realizujących przejazd krajowych był relatywnie mały dla względnego zachowania proporcji rynkowych.
Uwaga! Badanie przyjmuje w sposób świadomy z a n i ż o n e współczynniki kar (czyli korzystniejsze dla przedsiębiorców). Rzecz w tym, że rozp. 2016/403 w niektórych przypadkach za ten sam skutek j e d n e g o naruszenia nakazuje wymierzyć nie jedno naruszenie (np.: 1 BPN) ale aż nawet 3 naruszenia (np.: 3 x BPN). Nie wnikając w szczegóły powtórzę, że świadomie w badaniu z a n i ż y ł e m wymiar naruszeń przyjmując hipotezę o braku intencji ustawodawcy unijnego aby za jedno naruszenie multiplikować w niektórych przypadkach aż po 3 sankcje. W konsekwencji przyjąłem w badaniu bardziej optymistyczny dla przewoźników algorytm wyliczenia NN, BPN i PN oparty na założeniu, że jedno naruszenie = tylko jedna sankcja.
W konsekwencji podane poniżej wartości stwierdzonych w przedsiębiorstwach transportowych naruszeń, mogą być znacznie zaniżone – ale mimo wszystko dobrze oddają wymiar i skalę naruszeń w polskich firmach transportowych.
Wyniki badania:
40 – wolumen przedsiębiorstw objętych badaniem,
18 (osiemnaście) to wolumen przedsiębiorstw, w których stwierdzono, co najmniej jedno NN (Najpoważniejsze Naruszenie), które w warunkach realnej kontroli musiałyby wywołać wszczęcie procedury utraty „dobrej reputacji”,
5 (pięć) przedsiębiorstw powinno spodziewać się wszczęcia procedury cofnięcia 20% wypisów w warunkach realnej kontroli,
6 (sześciu) przedsiębiorstwom brakło mniej niż średnio 0,5 BPN do utraty 20% wypisów,
5 (pięciu) przedsiębiorstwom brakło mniej niż średnio 1 BPN do utraty 20% licencji,
3 (trzem) przedsiębiorstwom brakło mniej niż średnio 1,5 BPB do utraty 20% wypisów z licencji,
3 (trzem) przedsiębiorstwom brakło więcej niż średnio 1,5 BPN do utraty 20% wypisów z licencji.
Nie wykluczone, że przy większej skali analizy, wyniki ulegną pewnej zmianie, ale obecne wnioski są….oględnie ujmując zaskakujące, tym bardziej, iż zaznaczę jeszcze raz, że badaniem nie objęto na tym etapie norm czasu pracy sensu stricto.
Estymacja tych wyników na całą branżę oznacza, że ponad 40% przedsiębiorstw w warunkach realnej kontroli może spodziewać się wszczęcia procedury utraty dobrej reputacji – i to wyłącznie za naruszenia uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE, rozp, 165/2014 WE, rozp. 1266/2009 WE – nie uwzględniając naruszeń czasu pracy, naruszeń dokumentacji kierowców, dokumentacji pojazdów i tachografów, dokumentacji przedsiębiorstwa i innych wymagań określonych w aż 12 grupach rozporządzenia 2016/403 WE. Natomiast kolejne 20% przedsiębiorstw mogłoby spodziewać się utraty 20% wypisów z licencji.
Zważywszy, że badaniem (na tym etapie) nie zostały objęte wyżej wymienione obszary, wyniki muszą wręcz szokować. Być może legislator „przeszarżował” z restrykcjami i oby „nie wylał przysłowiowego dziecka z kąpielą”!
Jeszcze bardziej zaskakujące są badania skali naruszeń z uwzględnieniem wymiaru zatrudnionych kierowców.
Badanie pokazuje, że statystycznie, proporcjonalnie więcej naruszeń wygenerowały przedsiębiorstwa średnie i duże niż małe. Nie powinno to jednak zaskakiwać, ponieważ być może zasadne jest przyjęcie założenia, że:
– w większych przedsiębiorstwach statystycznie należy spodziewać się mniejszego oddziaływania na de facto często anonimowych kierowców,
– w większych przedsiębiorstwach istnieje większe prawdopodobieństwo zatrudnienia niewykwalifikowanej kadry kierowców i spedytorów z uwagi na dużą skalę zatrudnień oraz większą presję zatrudnień,
– występuje większa skala trudnych do zarządzenia okoliczności, determinujących występowanie naruszeń.
Problemem jest także fakt, że przedsiębiorstwa nie posiadają niemalże żadnych wykwalifikowanych kadr, legitymujących się znajomością nowych zasad.
Ponadto w przedsiębiorstwach nie miały kiedy wykształcić się procedury eliminacji nowych naruszeń.
Dodatkowo na rynku istnieje (o ile wiem) tylko jedna profesjonalna aplikacja prawna VTS dokonująca weryfikacji naruszeń zasilających KREPTD – do której dotychczas przewoźnicy nie mieli dostępu (aktualnie każdy może z niego skorzystać bez konieczności zawierania odrębnej umowy, poprzez zalogowanie własnego konta i zatwierdzenia regulaminu korzystania z aplikacji).
Na szczęście dla środowiska transportowego, znaczna część naruszeń zwłaszcza PN i BPN może zostać naprawiona zgodnie z przewidzianą prawem procedurą.
Skala naruszeń mogłaby być jeszcze większa, gdyby nie okoliczność że jakiś czas temu wystąpiłem ze skuteczną petycją do Komisji Petycji Parlamentu Europejskiego, o liberalizację sankcji za niektóre naruszenia. Parlament Europejski podzielił zaprezentowany wówczas przeze mnie pogląd i zliberalizował przesłanki wedle których wymierzane są sankcje za wadliwie zrealizowany odpoczynek.
Odzwierciedleniem tej niesłychanie ważnej dla przewoźników zmiany jest treść wiersza nr 4 na stronie L 74/11 rozporządzenia 2016/403 WE – Grupa 1. Dzięki tej zmianie, kierowcy realizujący nieprawidłowy odpoczynek regularny tygodniowy w pojeździe, nie narażą przewoźnika niejako automatycznie na NN lecz ewentualnie na niższy wymiar klasyfikacji wykroczenia, który nie uruchamia automatycznie procedury utraty dobrej reputacji !
Obiektywnie, był to ogromny sukces – z którego aktualnie mogą całymi garściami czerpać DOSŁOWNIE WSZYSTKIE polskie przedsiębiorstwa transportowe !
Gdyby nie ta z pozoru drobna zmiana, każdy odpoczynek regularny tygodniowy realizowany w kabinie, eliminowałby przewoźników z rynku transportowego. Stanowi to ogromny wkład Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j. oraz Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga” w ochronę rynku transportowego.
Dodatkowo skierowaliśmy do Ministra Gowina petycję o nieco bardziej liberalne podejście do kwestii cofania 20% wypisów z licencji (podobny schemat funkcjonuje we Włoszech). W tym zakresie odbyłem także w ubiegłym tygodniu spotkanie z Dyrektorem Biura Ministra Adamczyka. Okaże się jakie będą skutki tych działań – ale znając realnia to raczej nierychłe.
Niemniej jednak warto aby każdy sam już teraz sprawdził poziom dostosowania własnego przedsiębiorstwa w zakresie KREPTD w systemie VTS (okres prowadzenia, przerw, odpoczynków oraz czas pracy) oraz w systemie „Silnik Prawny” (dokumentację kierowców, pojazdów, oraz przedsiębiorstwa).
Służy temu aplikacja VTS (w zakresie weryfikacji czasu pracy w zakresie KREPTD) – kontakt: 786 137 850 kontakt@vtsproject.pl
Oraz system prawno-informatyczny „Silnik Prawny” (w zakresie weryfikacji dokumentacji w zakresie KREPTD) – kontakt: 12 637-24-57.
W razie potrzeby, Kancelaria Prawna Viggen w wielu przypadkach pomoże Państwu LEGALNIE zmniejszyć wymiar niektórych naruszeń – kontakt: (12) 637-24-67.
Ciąg dalszy nastąpi…
Czytaj także:
