Po zapoznaniu się z niniejszym opracowaniem dowiesz się:
- czy od 1 lipca 2026 r. każdy bus realizujący międzynarodowy przewóz rzeczy będzie objęty obowiązkiem stosowania tachografu,
- kiedy przedsiębiorca może skorzystać z wyłączenia odnoszącego się do przewozów wykonywanych na potrzeby własne,
- dlaczego transport własnych towarów nie zawsze oznacza wykonywanie przewozu na potrzeby własne,
- jakie zagrożenia mogą wystąpić podczas kontroli drogowej,
- jakie dokumenty warto zgromadzić, aby wykazać możliwość zastosowania przewidzianego przepisami wyłączenia.
1. Dlaczego od 1 lipca 2026 r. może pojawić się największy problem interpretacyjny od czasu wejścia w życie Pakietu Mobilności?
Od wielu miesięcy przedsiębiorcy wykonujący międzynarodowe przewozy drogowe pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej od 2,5 do 3,5 tony śledzą z dużą uwagą informacje dotyczące zmian obowiązujących od 1 lipca 2026 r. Większość publikacji branżowych sprowadza przekaz do jednego zasadniczego wniosku – od tej daty busy uczestniczące w międzynarodowym transporcie drogowym rzeczy zostają objęte obowiązkiem wyposażenia w inteligentne tachografy drugiej generacji.
Choć stwierdzenie to jest zasadniczo trafne, jednocześnie stanowi ono znaczne uproszczenie. W praktyce może ono prowadzić przedsiębiorców do błędnych ocen zarówno w zakresie nowych obowiązków, jak również możliwości skorzystania z wyjątków przewidzianych przez prawodawcę unijnego.
Wbrew dominującym opiniom publikowanym w mediach branżowych problem wynikający ze zmian obowiązujących od 1 lipca 2026 r. nie sprowadza się wyłącznie do obowiązku montażu tachografu. Zasadnicze znaczenie ma wcześniejsze ustalenie, czy dany przewóz w ogóle podlega przepisom rozporządzenia (WE) nr 561/2006, czy też korzysta z jednego z przewidzianych w nim wyłączeń. W naszej ocenie właśnie na tym etapie pojawi się najwięcej sporów interpretacyjnych oraz rozbieżności podczas kontroli drogowych.
Źródłem trudności nie jest nieprecyzyjne brzmienie pojedynczego przepisu. W rzeczywistości problem nie wynika z wadliwej konstrukcji jednej regulacji.
Powstaje on dopiero w wyniku równoczesnego zastosowania kilku aktów prawa Unii Europejskiej regulujących odrębne, lecz wzajemnie powiązane zagadnienia.
Ocena nowych obowiązków nie może ograniczać się wyłącznie do analizy art. 2 ust. 1 lit. aa) rozporządzenia (WE) nr 561/2006, który rozszerza zakres stosowania przepisów na część pojazdów o DMC przekraczającej 2,5 tony.
Niezbędne jest również uwzględnienie wyjątków przewidzianych w art. 3 tego rozporządzenia, definicji przewozu wykonywanego na potrzeby własne wynikających z rozporządzenia (WE) nr 1072/2009, a także krajowych regulacji zawartych w ustawie o transporcie drogowym.
Nie bez przyczyny prawodawca unijny posługuje się pojęciem przewozu wykonywanego na potrzeby własne również w rozporządzeniu (WE) nr 1072/2009 regulującym zasady dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych rzeczy. Regulacja ta potwierdza, że ocena charakteru przewozu wymaga analizy celu wykonywanego transportu oraz jego związku z podstawową działalnością przedsiębiorcy, a nie jedynie ustalenia, kto jest właścicielem przewożonego ładunku.
Dopiero kompleksowa analiza wszystkich wskazanych regulacji pozwala odpowiedzieć na pytanie, czy w konkretnym przypadku przedsiębiorca będzie zobowiązany do stosowania przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu oraz obowiązku używania tachografu.
Czy czekają nas kolejne spory interpretacyjne?
Dotychczasowa praktyka stosowania Pakietu Mobilności pokazuje, że wiele nowych regulacji, które początkowo wydawały się jednoznaczne, w praktyce stało się źródłem licznych sporów interpretacyjnych pomiędzy przedsiębiorcami a organami kontrolnymi.
Nie można wykluczyć, że analogiczna sytuacja wystąpi również po 1 lipca 2026 r.
Już obecnie pojawiają się pytania dotyczące sposobu dokumentowania przewozów wykonywanych na potrzeby własne, zakresu obowiązków przedsiębiorców oraz kryteriów, którymi będą kierowały się organy kontrolne przy ocenie możliwości zastosowania ustawowego wyłączenia.
Brak jednolitej praktyki w tym zakresie może prowadzić do rozbieżności w stosowaniu prawa, a w dalszej perspektywie również do ukształtowania nowego orzecznictwa sądów administracyjnych oraz sądów państw członkowskich Unii Europejskiej.
Celem niniejszego opracowania nie jest powielenie informacji dotyczących wejścia w życie nowych obowiązków.
Jego zadaniem jest przedstawienie pogłębionej analizy przepisów prawa Unii Europejskiej regulujących stosowanie tachografów w międzynarodowych przewozach wykonywanych pojazdami o DMC od 2,5 do 3,5 tony oraz udzielenie odpowiedzi na pytanie, czy i w jakich okolicznościach przedsiębiorca będzie mógł skutecznie powołać się na wyłączenie odnoszące się do przewozów wykonywanych na potrzeby własne.
W dalszej części opracowania przedstawiona zostanie analiza literalna, systemowa oraz funkcjonalna obowiązujących regulacji, omówione zostaną najważniejsze problemy interpretacyjne, a także wskazane praktyczne konsekwencje dla przedsiębiorców wykonujących międzynarodowy transport drogowy.
Kluczowy problem wymagający rozstrzygnięcia
Najistotniejszym problemem wynikającym ze zmian obowiązujących od 1 lipca 2026 r. nie jest samo ustalenie, czy pojazd powinien zostać wyposażony w tachograf, lecz prawidłowa kwalifikacja wykonywanego przewozu jako korzystającego albo niekorzystającego z wyłączenia przewidzianego w art. 3 lit. ha) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 oraz możliwość wykazania tego faktu podczas kontroli drogowej.
W dalszej części publikacji przedstawiona zostanie analiza przepisów prawa Unii Europejskiej oraz regulacji krajowych, której celem będzie udzielenie odpowiedzi na pytanie, czy obecne brzmienie przepisów rzeczywiście zapewnia przedsiębiorcom odpowiedni poziom pewności prawa oraz jakie praktyczne ryzyka mogą pojawić się podczas kontroli drogowych po 1 lipca 2026 r.
Jeszcze kilkanaście lat temu pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony wykorzystywano przede wszystkim do realizacji przewozów lokalnych oraz jako wsparcie podstawowej działalności przedsiębiorstw. Z upływem czasu zaczęły one jednak stanowić rzeczywistą alternatywę dla tradycyjnych pojazdów ciężarowych, zwłaszcza w sektorze międzynarodowego transportu drogowego.
Z perspektywy przedsiębiorców rozwiązanie to wiązało się z licznymi korzyściami. Przez wiele lat pojazdy o DMC nieprzekraczającej 3,5 tony pozostawały poza zakresem znacznej części obowiązków wynikających z unijnych przepisów socjalnych regulujących transport drogowy. Nie znajdowały wobec nich zastosowania między innymi regulacje dotyczące czasu prowadzenia pojazdu, obowiązkowych przerw i okresów odpoczynku oraz obowiązku stosowania tachografów wynikające z rozporządzenia (WE) nr 561/2006.
W konsekwencji w praktyce część przedsiębiorców zaczęła stopniowo przenosić wykonywanie międzynarodowych przewozów drogowych z pojazdów ciężarowych na busy, korzystając z odmiennego reżimu prawnego właściwego dla tej kategorii pojazdów.
Cel zmian nie ograniczał się wyłącznie do rozszerzenia obowiązków
Niejednokrotnie można spotkać się z poglądem, że nowe regulacje zostały wprowadzone wyłącznie w celu nałożenia na przedsiębiorców kolejnych obowiązków administracyjnych.
Takie stanowisko stanowiłoby jednak nadmierne uproszczenie.
Z uzasadnienia zmian przyjętych w ramach Pakietu Mobilności wynika, że ich podstawowym celem było zapewnienie bardziej wyrównanych warunków konkurencji pomiędzy przedsiębiorcami wykonującymi międzynarodowy transport drogowy oraz ograniczenie przypadków obchodzenia przepisów socjalnych poprzez wykorzystywanie pojazdów o niższej dopuszczalnej masie całkowitej.
Prawodawca unijny dostrzegł bowiem, że znaczna część przewozów realizowanych busami ma charakter zbliżony do przewozów wykonywanych klasycznymi pojazdami ciężarowymi, mimo że przedsiębiorcy świadczący takie usługi funkcjonowali w odmiennym reżimie prawnym.
W konsekwencji podjęto decyzję o stopniowym rozszerzeniu zakresu stosowania przepisów regulujących międzynarodowy transport drogowy również na pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej od 2,5 do 3,5 tony.
Nie wszystkie busy zostały objęte nowymi obowiązkami
Już na etapie prac legislacyjnych prawodawca unijny miał świadomość, że nie każdy pojazd o DMC od 2,5 do 3,5 tony wykonuje działalność transportową odpowiadającą charakterowi profesjonalnych przewozów drogowych.
W praktyce z pojazdów tej kategorii korzystają między innymi:
- przedsiębiorstwa budowlane przewożące własne materiały oraz sprzęt,
- firmy instalacyjne wykonujące usługi u swoich klientów,
- przedsiębiorstwa serwisowe transportujące narzędzia i części zamienne,
- producenci dostarczający własne wyroby,
- przedsiębiorcy przewożący wyposażenie niezbędne do prowadzenia podstawowej działalności gospodarczej.
Objęcie wszystkich wskazanych podmiotów identycznym reżimem prawnym jak zawodowych przewoźników drogowych prowadziłoby do nieproporcjonalnego obciążenia wielu przedsiębiorstw, dla których transport ma jedynie charakter pomocniczy i nie stanowi zasadniczego przedmiotu działalności.
Z tego względu już na etapie tworzenia nowych regulacji prawodawca unijny zdecydował się pozostawić katalog wyłączeń od stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006.
I właśnie w tym miejscu pojawia się najistotniejszy problem interpretacyjny.
3. Rozszerzenie zakresu stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006 – jakie wnioski rzeczywiście wynikają z art. 2 ust. 1 lit. aa)?
Dotychczasowe rozważania prowadzą do zasadniczego pytania: czy od 1 lipca 2026 r. każdy międzynarodowy przewóz wykonywany pojazdem o dopuszczalnej masie całkowitej od 2,5 do 3,5 tony będzie automatycznie objęty obowiązkiem stosowania tachografu oraz przepisami rozporządzenia (WE) nr 561/2006?
Udzielenie odpowiedzi na to pytanie wymaga rozpoczęcia analizy od przepisu określającego zakres zastosowania rozporządzenia, a więc od art. 2 ust. 1.
Artykuł 2
- Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do przewozu drogowego:
- a) rzeczy, gdy dopuszczalna masa całkowita pojazdów łącznie z przyczepą lub naczepą przekracza 3,5 tony; lub
- aa) 10 od dnia 1 lipca 2026 r. – rzeczy w międzynarodowym transporcie drogowym lub kabotażowym, gdy dopuszczalna masa całkowita pojazdów łącznie z przyczepą lub naczepą przekracza 2,5 tony; lub
- b) osób, pojazdami skonstruowanymi lub trwale przystosowanymi i przeznaczonymi do przewozu więcej niż dziewięciu osób łącznie z kierowcą.
- Niniejsze rozporządzenie stosuje się, niezależnie od kraju rejestracji pojazdu, do przewozu drogowego wykonywanego:
- a) wyłącznie na terytorium Wspólnoty; oraz
- b) pomiędzy Wspólnotą, Szwajcarią i państwami będącymi stronami umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym.
- AETR stosuje się, w miejsce niniejszego rozporządzenia, do międzynarodowego transportu drogowego wykonywanego w części poza obszarami określonymi w ust. 2, do:
- a) pojazdów zarejestrowanych we Wspólnocie lub w państwach będących stronami AETR, na całej trasie;
- b) pojazdów zarejestrowanych w państwie trzecim, niebędącym stroną AETR, tylko w odniesieniu do części trasy znajdującej się na terytorium Wspólnoty lub państw będących stronami AETR.”
Już sama wykładnia językowa powyższego przepisu prowadzi do wniosku, że prawodawca unijny rozszerzył zakres stosowania rozporządzenia na określoną kategorię pojazdów wykonujących międzynarodowy przewóz drogowy rzeczy. Nie oznacza to jednak automatycznie, że wszystkie takie przewozy będą podlegały obowiązkowi stosowania tachografów, ponieważ analiza nie może kończyć się wyłącznie na treści art. 2 rozporządzenia.
To właśnie ten przepis wyznacza granice zastosowania całego aktu prawnego. Dopiero po ustaleniu, że określony przewóz mieści się w jego zakresie przedmiotowym, możliwe jest przejście do analizy wyłączeń przewidzianych w dalszych regulacjach.
W praktyce oznacza to, że art. 2 pełni funkcję przepisu określającego podstawowy zakres obowiązywania rozporządzenia, natomiast kolejne regulacje, w szczególności art. 3, wskazują przypadki, w których pomimo spełnienia przesłanek objęcia rozporządzeniem prawodawca zdecydował się wyłączyć jego stosowanie.
Już sama konstrukcja rozporządzenia prowadzi zatem do wniosku, że analiza nie może zakończyć się wyłącznie na ustaleniu, iż określony pojazd wykonuje międzynarodowy przewóz drogowy rzeczy.
Już pobieżna analiza systematyki rozporządzenia pozwala sformułować istotny wniosek.
Gdyby zamiarem prawodawcy unijnego było objęcie wszystkich pojazdów wykonujących międzynarodowy przewóz drogowy rzeczy jednolitym reżimem prawnym, bez przewidywania jakichkolwiek odstępstw, przepisy ustanawiające wyjątki byłyby całkowicie zbędne.
Skoro jednak ustawodawca pozostawił katalog wyłączeń, nie sposób przyjąć, że każdy przewóz objęty zakresem art. 2 automatycznie podlega wszystkim obowiązkom wynikającym z rozporządzenia. Prawidłowa wykładnia wymaga więc przeprowadzenia dwuetapowej analizy: w pierwszej kolejności należy ustalić, czy dany przewóz mieści się w zakresie stosowania rozporządzenia, a następnie zweryfikować, czy nie zachodzi jedna z ustawowych przesłanek wyłączających jego stosowanie.
Dopiero na etapie badania wyjątków możliwe jest ustalenie, czy przedsiębiorca rzeczywiście będzie zobowiązany do stosowania tachografu. Sam fakt objęcia przewozu zakresem rozporządzenia nie oznacza jeszcze obowiązku stosowania wszystkich jego przepisów. Konieczne jest bowiem każdorazowe zbadanie, czy w danym stanie faktycznym nie występują przesłanki uzasadniające zastosowanie jednego z wyjątków przewidzianych przez prawodawcę unijnego.
4. Dlaczego art. 2 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 nie może być interpretowany w oderwaniu od art. 3
Takie podejście, choć z praktycznego punktu widzenia może wydawać się uzasadnione, nie odpowiada przyjętym zasadom wykładni prawa.
Jednym z podstawowych założeń interpretacji przepisów jest konieczność odczytywania ich jako elementów jednego, spójnego systemu prawnego.
Pojedynczy przepis jedynie wyjątkowo funkcjonuje całkowicie samodzielnie. Z reguły pozostaje on w ścisłym związku z innymi regulacjami zawartymi zarówno w tym samym akcie prawnym, jak i w aktach z nim powiązanych.
Oznacza to, że prawidłowa wykładnia nie może ograniczać się wyłącznie do literalnej treści jednego przepisu z pominięciem pozostałych jednostek redakcyjnych regulujących to samo zagadnienie.
Zasada ta nabiera szczególnego znaczenia na gruncie rozporządzenia (WE) nr 561/2006.
Prawodawca unijny nie ograniczył się bowiem wyłącznie do określenia zakresu stosowania rozporządzenia. Równocześnie ustanowił katalog sytuacji, w których pomimo spełnienia przesłanek objęcia danego przewozu zakresem rozporządzenia jego przepisy nie będą miały zastosowania.
Już sama konstrukcja aktu prawnego wskazuje zatem, że analiza art. 2 ust. 1 nie może być prowadzona w oderwaniu od dalszych regulacji.
W doktrynie prawa powszechnie przyjmuje się, że przepisy należy interpretować nie tylko zgodnie z ich literalnym brzmieniem, lecz także z uwzględnieniem miejsca, jakie zajmują w strukturze całego aktu normatywnego.
Na gruncie rozporządzenia (WE) nr 561/2006 wykładnia systemowa prowadzi do jednoznacznego wniosku, że art. 2 ust. 1 określa jedynie zakres stosowania rozporządzenia, natomiast odpowiedź na pytanie, czy jego przepisy rzeczywiście znajdą zastosowanie w konkretnym przypadku, wymaga dalszej analizy wyjątków przewidzianych w art. 3.
Nie można więc poprzestać wyłącznie na ustaleniu, że pojazd wykonuje międzynarodowy przewóz drogowy rzeczy pojazdem o DMC od 2,5 do 3,5 tony.
Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 zostało skonstruowane według modelu powszechnie występującego w systemach prawa.
W pierwszej kolejności ustawodawca określa zasadę ogólną, wskazując sytuacje, w których dany akt prawny znajduje zastosowanie. Dopiero w dalszej części ustanawia katalog wyjątków, zgodnie z którymi pomimo spełnienia przesłanek wynikających z normy ogólnej przepisy nie będą stosowane.
Z tego względu sam fakt spełnienia przez przedsiębiorcę przesłanek określonych w przepisie wyznaczającym zakres obowiązywania aktu prawnego nie oznacza jeszcze, że wszystkie wynikające z niego obowiązki rzeczywiście będą go dotyczyły.
Od wielu lat w prawie funkcjonuje zasada, zgodnie z którą wyjątków od reguły nie należy interpretować rozszerzająco (exceptiones non sunt extendendae).
Nie oznacza to jednak, że wyjątki powinny być interpretowane w sposób nadmiernie zawężający. Oznacza jedynie, że ich zakres powinien wynikać z treści przepisu oraz celu regulacji, a nie z dowolnych założeń organu kontrolnego lub przedsiębiorcy. Zasada ta ma szczególne znaczenie w odniesieniu do przewozów wykonywanych na potrzeby własne.
Przedsiębiorca nie może bowiem zakładać, że każdy przewóz własnych towarów automatycznie korzysta z przewidzianego wyjątku.
Z drugiej strony organ kontrolny nie może arbitralnie odmawiać zastosowania wyłączenia wyłącznie dlatego, że ma ono charakter wyjątku od zasady ogólnej.
Ocena każdej sprawy powinna zostać dokonana na podstawie konkretnych przesłanek wynikających z obowiązujących przepisów prawa.
W naszej ocenie oznacza to również, że organ kontrolny nie powinien ograniczać się wyłącznie do ustalenia, iż przedsiębiorca wykonuje międzynarodowy przewóz drogowy rzeczy. Każdorazowo powinien zweryfikować, czy zostały spełnione wszystkie przesłanki zastosowania wyłączenia przewidzianego w art. 3 lit. ha) rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Równie nieprawidłowe byłoby automatyczne przyjmowanie przez przedsiębiorcę, że sam fakt przewozu własnych rzeczy zwalnia go z obowiązku stosowania tachografu.
Choć zagadnienie stosowania art. 3 lit. ha) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do pojazdów o DMC od 2,5 do 3,5 tony nie doczekało się jeszcze utrwalonego orzecznictwa, dotychczasowa praktyka orzecznicza Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej wskazuje, że przy wykładni przepisów prawa transportowego decydujące znaczenie ma rzeczywisty charakter wykonywanej działalności oraz cel regulacji, a nie wyłącznie literalne brzmienie pojedynczego przepisu.
Może to mieć istotne znaczenie również przy przyszłej ocenie przesłanek zastosowania wyłączenia przewidzianego w art. 3 lit. ha) rozporządzenia (WE) nr 561/2006.
Równie istotną rolę odgrywa wykładnia funkcjonalna, której celem jest ustalenie rzeczywistego celu (ratio legis) danej regulacji.
Trudno bowiem przyjąć, że zamiarem prawodawcy unijnego było objęcie identycznym reżimem prawnym wszystkich przedsiębiorców wykorzystujących pojazdy o DMC od 2,5 do 3,5 tony, niezależnie od charakteru prowadzonej działalności.
Takie rozwiązanie prowadziłoby do objęcia obowiązkami wynikającymi z rozporządzenia również przedsiębiorców, dla których transport ma wyłącznie charakter pomocniczy wobec prowadzonej działalności usługowej lub produkcyjnej.
Z tego względu ustawodawca pozostawił katalog wyłączeń, których celem jest zachowanie proporcjonalności nowych obowiązków oraz uniknięcie nadmiernego obciążenia podmiotów, dla których transport drogowy nie stanowi podstawowego rodzaju działalności.
Prawidłowa analiza nowych obowiązków nie może więc ograniczać się wyłącznie do odczytania art. 2 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Równie istotne znaczenie ma analiza przepisów ustanawiających wyjątki od jego stosowania oraz określenie relacji pomiędzy normą ogólną a normami wyjątkowymi.
Dopiero takie podejście pozwala udzielić odpowiedzi na pytanie, czy przedsiębiorca wykonujący międzynarodowy przewóz pojazdem o DMC od 2,5 do 3,5 tony rzeczywiście będzie zobowiązany do stosowania tachografu.
To właśnie analiza jednego z najważniejszych wyjątków dotyczącego przewozów wykonywanych na potrzeby własne będzie przedmiotem kolejnego rozdziału niniejszego opracowania.
5. Analiza art. 3 lit. ha) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 – czy przewóz wykonywany na potrzeby własne rzeczywiście korzysta z wyłączenia?
Po przeprowadzeniu analizy zakresu stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006 w naturalny sposób pojawia się kolejne pytanie: czy przedsiębiorca wykonujący międzynarodowy przewóz na potrzeby własne może automatycznie uznać, że obowiązek stosowania tachografu go nie obejmuje?
W naszej ocenie odpowiedź na to pytanie nie jest tak jednoznaczna, jak mogłoby wynikać z części publikacji branżowych.
Artykuł 3
Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do przewozu drogowego:
(….)
- ha) 14 pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej – wraz z przyczepą lub naczepą – przekraczającej 2,5 tony, ale nieprzekraczającej 3,5 tony, wykorzystywanymi do przewozu rzeczy, w przypadku gdy przewóz nie ma charakteru zarobkowego i jest wykonywany na potrzeby własne przedsiębiorstwa lub kierowcy, a prowadzenie pojazdu nie stanowi głównego zajęcia osoby prowadzącej pojazd.
Aby możliwe było skorzystanie z wyłączenia, konieczne jest łączne spełnienie wszystkich następujących warunków:
- pojazd posiada dopuszczalną masę całkowitą od 2,5 do 3,5 t,
- wykonywany przewóz nie ma charakteru zarobkowego,
- transport realizowany jest na potrzeby własne przedsiębiorstwa lub kierowcy,
- prowadzenie pojazdu nie stanowi podstawowego zajęcia osoby kierującej.
Brak spełnienia choćby jednej z powyższych przesłanek wyklucza możliwość zastosowania omawianego wyłączenia.
Przepis ten ustanawia jeden z najważniejszych wyjątków od stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Już jego treść wskazuje jednak, że możliwość skorzystania z wyłączenia została uzależniona od spełnienia ściśle określonych warunków, których ocena każdorazowo wymaga analizy konkretnego stanu faktycznego.
Nie oznacza to oczywiście, że wyjątek przewidziany w art. 3 lit. ha) nie znajduje zastosowania. Wręcz przeciwnie – został on świadomie wprowadzony przez prawodawcę unijnego. Problem polega jednak na tym, że możliwość powołania się na to wyłączenie uzależniona jest od łącznego spełnienia wszystkich przesłanek przewidzianych w przepisach, a ich prawidłowa ocena w praktyce może okazać się znacznie bardziej skomplikowana, niż mogłoby się początkowo wydawać.
Wyjątek nie funkcjonuje w oderwaniu od pozostałych przepisów
Jednym z najczęściej spotykanych błędów interpretacyjnych jest analizowanie art. 3 lit. ha) w oderwaniu od pozostałych regulacji zawartych w rozporządzeniu.
Tymczasem systematyka aktu prawnego prowadzi do odmiennego wniosku. Art. 2 określa, jakie przewozy co do zasady podlegają przepisom rozporządzenia. Dopiero art. 3 wskazuje przypadki, w których – pomimo objęcia danego przewozu zakresem regulacji – prawodawca zdecydował się wyłączyć stosowanie jego przepisów. Oznacza to, że wyłączenie nie ma charakteru samodzielnego, lecz stanowi wyjątek od wcześniej ustanowionej zasady ogólnej.
Ma to bardzo istotne znaczenie z praktycznego punktu widzenia.
Przedsiębiorca nie powinien rozpoczynać analizy od pytania, czy przysługuje mu wyjątek. W pierwszej kolejności powinien ustalić, czy wykonywany przewóz mieści się w zakresie stosowania rozporządzenia, a dopiero następnie ocenić, czy spełnia wszystkie przesłanki pozwalające na skorzystanie z wyłączenia.
Sam przewóz własnych rzeczy nie oznacza jeszcze zastosowania wyjątku
W praktyce bardzo często można spotkać uproszczony pogląd, zgodnie z którym przewóz własnych materiałów lub własnych produktów automatycznie oznacza przewóz wykonywany na potrzeby własne.
Takie rozumowanie może jednak prowadzić do błędnych wniosków.
Pojęcie „przewozu na potrzeby własne” nie jest pojęciem potocznym, lecz pojęciem prawnym, którego zakres wynika zarówno z przepisów prawa unijnego, jak i krajowego. Oznacza to, że każdorazowo należy badać nie tylko własność przewożonych rzeczy, ale również charakter prowadzonej działalności, cel wykonywanego transportu oraz rolę, jaką przewóz odgrywa w działalności przedsiębiorcy.
W konsekwencji odpowiedź na pytanie, czy przedsiębiorca może skorzystać z wyjątku, nie może opierać się wyłącznie na informacji, że transportuje własny towar.
Największe trudności pojawią się na etapie kontroli drogowej
To właśnie na tym etapie – w naszej ocenie – powstanie najwięcej sporów interpretacyjnych.
Wyobraźmy sobie sytuację, w której inspektor zatrzymuje do kontroli bus wykonujący międzynarodowy przewóz do Niemiec.
Przedsiębiorca oświadcza, że realizuje przewóz na potrzeby własne, dlatego nie stosuje tachografu.
Powstaje zatem podstawowe pytanie:
na podstawie jakich dokumentów organ będzie w stanie zweryfikować prawdziwość tego twierdzenia?
W praktyce kontrola może obejmować między innymi następujące zagadnienia:
- jaki jest podstawowy przedmiot działalności przedsiębiorcy,
- czy transport stanowi odrębną usługę świadczoną na rzecz innych podmiotów,
- czy przewożone rzeczy są własnością przedsiębiorcy,
- czy wykonywany przewóz pozostaje w bezpośrednim związku z prowadzoną działalnością usługową lub produkcyjną,
- czy za wykonanie transportu pobierane jest odrębne wynagrodzenie,
- czy prowadzenie pojazdu stanowi główne zajęcie kierowcy.
Już odpowiedzi na powyższe pytania mogą mieć zasadnicze znaczenie dla oceny, czy przedsiębiorca rzeczywiście korzysta z przewidzianego wyłączenia.
Wyobraźmy sobie przedsiębiorcę prowadzącego działalność instalacyjną, który przewozi własne materiały do Niemiec. W trakcie kontroli drogowej inspektor stwierdza brak tachografu. Przedsiębiorca wyjaśnia, że korzysta z wyłączenia przewidzianego w art. 3 lit. ha) rozporządzenia (WE) nr 561/2006.
Na tym jednak postępowanie kontrolne się nie kończy. Organ powinien ustalić, czy rzeczywiście zostały spełnione wszystkie warunki zastosowania tego wyjątku. W praktyce może oczekiwać przedstawienia dokumentów pozwalających ocenić charakter prowadzonej działalności, cel wykonywanego przewozu, jego związek z podstawową działalnością przedsiębiorstwa oraz pomocniczy charakter transportu.
Przepisy określają, kiedy wyjątek może znaleźć zastosowanie, jednak nie wskazują katalogu dokumentów, które przedsiębiorca powinien przedłożyć podczas kontroli. W praktyce oznacza to, że ciężar wykazania spełnienia wszystkich przesłanek będzie spoczywał przede wszystkim na przedsiębiorcy.
To właśnie ten aspekt pozostaje obecnie niemal całkowicie pomijany w dyskusji dotyczącej nowych obowiązków.
Problem ma przede wszystkim charakter dowodowy, a nie techniczny
W debacie publicznej znaczna część uwagi poświęcana jest obowiązkowi montażu inteligentnych tachografów drugiej generacji.
Tymczasem z punktu widzenia praktyki kontrolnej znacznie większe znaczenie może mieć odpowiedź na pytanie, czy przedsiębiorca będzie potrafił wykazać, że w konkretnym przypadku miał prawo nie stosować tachografu.
Można zaryzykować tezę, że pierwsze spory pojawiające się po 1 lipca 2026 r. nie będą dotyczyły funkcjonowania tachografów ani sposobu ich montażu.
Ich przedmiotem będzie przede wszystkim prawidłowa kwalifikacja prawna wykonywanego przewozu.
To właśnie od niej zależeć będzie, czy przedsiębiorca rzeczywiście był uprawniony do skorzystania z wyłączenia przewidzianego w art. 3 lit. ha) rozporządzenia (WE) nr 561/2006.
Wniosek
Już na tym etapie można zauważyć, że kluczowym zagadnieniem nie jest samo istnienie wyjątku, lecz ustalenie przesłanek jego zastosowania oraz sposobu ich wykazania podczas kontroli drogowej.
Dlatego przed oceną, czy przedsiębiorca może skutecznie powołać się na wyłączenie, konieczne jest przeanalizowanie jeszcze jednego zagadnienia – czym w świetle prawa unijnego i krajowego jest przewóz wykonywany na potrzeby własne oraz jakie warunki muszą zostać spełnione, aby konkretny przewóz rzeczywiście został za taki uznany.
6. Czym w rzeczywistości jest przewóz wykonywany na potrzeby własne? Dlaczego przewóz własnego towaru nie zawsze oznacza przewóz na potrzeby własne
Przy ocenie możliwości zastosowania wyłączenia przewidzianego w art. 3 lit. ha) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 nie można poprzestać na potocznym rozumieniu pojęcia „przewóz na potrzeby własne”. W prawie krajowym definicję tego pojęcia zawiera ustawa o transporcie drogowym, która określa warunki uznania przewozu za wykonywany na potrzeby własne.
Zgodnie z art. 4 pkt 4 ustawy o transporcie drogowym przez niezarobkowy przewóz drogowy – przewóz na potrzeby własne należy rozumieć przewóz wykonywany pomocniczo względem podstawowej działalności gospodarczej przedsiębiorcy, przy jednoczesnym spełnieniu ustawowych warunków dotyczących między innymi celu przewozu, charakteru prowadzonej działalności oraz sposobu wykorzystywania pojazdu.
Oznacza to, że już sama regulacja krajowa wskazuje, iż o możliwości skorzystania z wyłączenia nie przesądza wyłącznie własność przewożonych rzeczy. Każdorazowo konieczna jest bowiem ocena wszystkich okoliczności konkretnego przewozu.
Oznacza to również, że analiza konkretnego przypadku powinna uwzględniać nie tylko przepisy rozporządzenia (WE) nr 561/2006, lecz także regulacje krajowe oraz – w odniesieniu do działalności wykonywanej na terytorium Unii Europejskiej – definicje wynikające z rozporządzenia (WE) nr 1072/2009.
Dopiero kompleksowa analiza wszystkich tych regulacji pozwala prawidłowo ocenić, czy przedsiębiorca rzeczywiście może skorzystać z omawianego wyłączenia.
Po przeanalizowaniu konstrukcji rozporządzenia (WE) nr 561/2006 oraz relacji pomiędzy przepisami określającymi zakres jego stosowania a regulacjami ustanawiającymi wyjątki od tej zasady, należy odpowiedzieć na kolejne fundamentalne pytanie.
Co należy rozumieć przez przewóz wykonywany na potrzeby własne według ustawodawcy?
Choć mogłoby się wydawać, odpowiedź na to pytanie jest prosta, w rzeczywistości wymaga ona dokładniejszej analizy. W praktyce gospodarczej bardzo często dochodzi bowiem do utożsamiania przewozu własnych rzeczy z przewozem realizowanym na potrzeby własne. Takie podejście stanowi jednak nadmierne uproszczenie i może skutkować niewłaściwą oceną zakresu obowiązków ciążących na przedsiębiorcy.
Określenie „przewóz na potrzeby własne” nie jest pojęciem funkcjonującym wyłącznie w języku potocznym. Ma ono charakter prawny, a jego zakres został precyzyjnie określony zarówno w regulacjach prawa Unii Europejskiej, jak również w przepisach krajowej ustawy o transporcie drogowym. Oznacza to, że możliwość zastosowania określonego wyłączenia nie wynika jedynie z faktu, kto pozostaje właścicielem przewożonych przedmiotów.
Nie każdy przewóz własnych rzeczy oznacza możliwość zastosowania wyłączenia
Przedsiębiorcy często kierują się następującym założeniem:
„Jeżeli przewożę własny towar, nie wykonuję transportu drogowego.”
Takie stanowisko nie w każdym przypadku znajduje jednak uzasadnienie.
Przy ocenie charakteru konkretnego przewozu nie można ograniczać się wyłącznie do ustalenia właściciela przewożonych rzeczy. Konieczne jest uwzględnienie wszystkich okoliczności faktycznych związanych z danym przejazdem.
W szczególności należy przeanalizować następujące kwestie:
- Czy przewóz stanowi niezależną usługę wykonywaną na rzecz innego podmiotu?
- Czy transport jest realizowany wyłącznie jako element podstawowej działalności przedsiębiorcy?
- Czy wykonywany przewóz pełni jedynie funkcję pomocniczą wobec głównej działalności?
- Czy przedsiębiorca otrzymuje osobne wynagrodzenie za realizację samego przewozu?
Dopiero kompleksowa ocena wszystkich wskazanych elementów pozwala ustalić, czy dany przejazd rzeczywiście może zostać zakwalifikowany jako przewóz wykonywany na potrzeby własne.
Z jakiego powodu ustawodawca wprowadził takie rozróżnienie?
Założeniem regulacji unijnych nie było nakładanie dodatkowych obowiązków na przedsiębiorców, którzy korzystają z pojazdów jedynie jako środka niezbędnego do realizacji swojej podstawowej działalności gospodarczej.
Inaczej należy bowiem potraktować przedsiębiorstwo budowlane, które przewozi własny sprzęt lub materiały na miejsce wykonywania robót, a inaczej firmę, której głównym przedmiotem działalności jest świadczenie usług transportowych.
W pierwszym przypadku przewóz stanowi jedynie czynność pomocniczą, umożliwiającą wykonanie zasadniczej usługi budowlanej.
W drugim przypadku transport sam w sobie jest podstawową działalnością gospodarczą przedsiębiorcy.
To właśnie ta różnica stanowi podstawę dla utrzymania w przepisach określonego katalogu wyjątków.
Rozróżnienie pomiędzy przewozem na potrzeby własne a działalnością transportową nie zawsze jest jednoznaczne
Najwięcej problemów interpretacyjnych pojawia się w sytuacjach, które znajdują się pomiędzy klasycznym przewozem własnym a profesjonalnym świadczeniem usług transportowych.
Można wskazać kilka przykładowych przypadków.
Przedsiębiorca prowadzący działalność instalacyjną przewozi do Niemiec własne urządzenia oraz materiały konieczne do wykonania określonego montażu.
Co do zasady taki przejazd może zostać uznany za transport pomocniczy wobec świadczonej usługi.
Odmiennie należy jednak ocenić sytuację, w której przedsiębiorca przewozi wyłącznie rzeczy należące do swojego kontrahenta albo realizuje przewóz jako samodzielne świadczenie, za które otrzymuje dodatkowe wynagrodzenie.
Jeszcze bardziej skomplikowane przypadki mogą wystąpić u przedsiębiorców prowadzących działalność o mieszanym charakterze, którzy wykorzystują ten sam pojazd zarówno do przewozów własnych, jak i do wykonywania usług transportowych.
W takich sytuacjach nie można przyjąć jednej ogólnej kwalifikacji dla wszystkich realizowanych przejazdów.
Każdy konkretny przewóz powinien zostać oceniony indywidualnie.
W tym miejscu mogą pojawić się pierwsze konflikty z organami kontrolnymi
W praktyce można przewidywać, że głównym przedmiotem sporów nie będzie sam fakt stosowania lub niestosowania tachografu.
Najważniejsze pytanie kontrolne będzie dotyczyło tego, czy konkretny przewóz faktycznie spełnia warunki pozwalające uznać go za wykonywany na potrzeby własne.
Oznacza to, że przedsiębiorca powinien być przygotowany nie tylko na przedstawienie dokumentów związanych z przewozem, lecz również na wykazanie celu wykonywanego transportu, jego powiązania z prowadzoną działalnością oraz rzeczywistego charakteru przejazdu.
Można więc przyjąć, że od 1 lipca 2026 r. kluczowym elementem kontroli nie będzie sam tachograf, lecz zdolność przedsiębiorcy do udowodnienia, że korzystał z prawa do odstąpienia od jego stosowania.
7. Ciężar dowodu – problem, któremu obecnie poświęca się zbyt mało uwagi
Po ustaleniu, że przepisy dopuszczają możliwość wyłączenia określonych przewozów spod obowiązku stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006, pojawia się kolejne niezwykle istotne zagadnienie praktyczne: kto oraz w jaki sposób powinien wykazać, że w danym przypadku warunki zastosowania wyłączenia zostały rzeczywiście spełnione?
To właśnie na tym etapie – w naszej ocenie – może dojść do największej liczby sporów pomiędzy przedsiębiorcami a organami kontrolnymi.
Przepisy wskazują bowiem warunki, jakie muszą zostać spełnione dla zastosowania wyjątku, jednak nie określają zamkniętego katalogu dokumentów ani konkretnego sposobu ich przedstawienia podczas kontroli drogowej.
Wyobraźmy sobie sytuację, w której przedsiębiorca zostaje zatrzymany przez inspektora ITD w trakcie wykonywania międzynarodowego przewozu pojazdem o dopuszczalnej masie całkowitej 3,2 t.
Na pytanie dotyczące braku tachografu wskazuje, że realizowany przewóz wykonywany jest na potrzeby własne.
W praktyce taka odpowiedź będzie dopiero początkiem dalszych czynności kontrolnych.
Organ będzie musiał bowiem ustalić, czy twierdzenie przedsiębiorcy znajduje rzeczywiste potwierdzenie w przedstawionych dowodach.
Istotne znaczenie mogą mieć w szczególności:
- dokumenty potwierdzające prawo własności przewożonych rzeczy,
- dokumentacja handlowa,
- zlecenia dotyczące wykonania usług,
- dokumenty magazynowe,
- dokumenty wskazujące charakter prowadzonej działalności,
- umowy zawarte z kontrahentami,
- a także wszelkie inne materiały pozwalające określić rzeczywisty cel realizowanego przewozu.
W naszej ocenie przedsiębiorcy już teraz powinni stworzyć wewnętrzne procedury dotyczące dokumentowania przewozów wykonywanych na potrzeby własne. Brak wskazanego wprost przez ustawodawcę katalogu wymaganych dokumentów nie oznacza bowiem, że sposób wykazania spełnienia przesłanek wyłączenia może być całkowicie dowolny.
Im bardziej szczegółowo przedsiębiorca przygotuje odpowiedni materiał dowodowy jeszcze przed pierwszą kontrolą, tym mniejsze będzie ryzyko zakwestionowania prawa do zastosowania przewidzianego wyjątku.
Już na obecnym etapie warto więc opracować wewnętrzne zasady dotyczące dokumentowania tego rodzaju przejazdów, ponieważ to właśnie zgromadzony materiał dowodowy może mieć decydujące znaczenie podczas ewentualnej kontroli.
8. Przykłady praktyczne – w jakich sytuacjach wyłączenie może mieć zastosowanie?
Przedstawione poniżej przykłady mają wyłącznie charakter orientacyjny i zostały przygotowane w celu przedstawienia najczęściej spotykanych sytuacji w praktyce gospodarczej. Każdy konkretny przypadek wymaga jednak indywidualnego zbadania okoliczności faktycznych oraz sprawdzenia, czy zostały spełnione warunki określone w obowiązujących regulacjach prawnych.
Przykład 1 – przedsiębiorstwo budowlane
Przedsiębiorca transportuje własne rusztowania, narzędzia oraz pracowników na teren budowy realizowanej w Niemczech.
Ocena: istnieją podstawy do uznania, że taki przewóz może zostać zakwalifikowany jako wykonywany na potrzeby własne, ponieważ transport pełni jedynie funkcję pomocniczą względem zasadniczej działalności budowlanej.
Przykład 2 – przedsiębiorca świadczący usługi hydrauliczne
Hydraulik przewozi kocioł oraz materiały potrzebne do wykonania instalacji do klienta znajdującego się w Czechach, gdzie następnie realizuje usługę montażu.
Ocena: taki przewóz może zostać potraktowany jako element pomocniczy wobec wykonywanej usługi, jednak każdorazowo konieczna jest ocena wszystkich okoliczności konkretnego przypadku.
Przykład 3 – producent mebli
Producent przewozi własne wyroby meblowe do kontrahenta we Francji przy wykorzystaniu własnego pojazdu.
Ocena: fakt, że przewożone rzeczy należą do przedsiębiorcy, nie przesądza automatycznie o możliwości zastosowania wyłączenia. Konieczne jest ustalenie charakteru prowadzonej działalności oraz rzeczywistego celu wykonywanego przewozu.
Przykład 4 – przedsiębiorca prowadzący sklep internetowy
Przedsiębiorca zajmujący się sprzedażą internetową dostarcza własne produkty klientom na terenie Niemiec.
Ocena: sytuacja ta wymaga szczegółowej analizy, ponieważ sposób organizacji dostaw oraz sposób wykonywania transportu mogą mieć wpływ na kwalifikację danego przewozu.
Przykład 5 – przedsiębiorstwo serwisowe
Serwisant przewozi części zamienne oraz specjalistyczne narzędzia konieczne do przeprowadzenia naprawy urządzeń u klienta.
Ocena: przewóz może mieć charakter pomocniczy wobec świadczonej usługi serwisowej, jednak możliwość zastosowania wyłączenia powinna być każdorazowo oceniana z uwzględnieniem wszystkich istotnych okoliczności.
Przykład 6 – przedsiębiorstwo zajmujące się instalacjami fotowoltaicznymi
Przedsiębiorca przewozi do Belgii panele fotowoltaiczne, elementy konstrukcji montażowej oraz wyposażenie instalacyjne potrzebne do wykonania usługi montażu.
Ocena: jeżeli przewóz stanowi wyłącznie część realizowanej usługi montażowej i nie jest samodzielnie świadczoną usługą transportową, można wskazać argumenty przemawiające za zastosowaniem wyłączenia. W każdym przypadku konieczne pozostaje jednak sprawdzenie wszystkich ustawowych przesłanek.
Przykład 7 – producent stolarki okiennej
Producent przewozi własne okna do odbiorcy znajdującego się w Niemczech.
Ocena: sama okoliczność posiadania prawa własności do przewożonych rzeczy nie wystarcza jeszcze do uznania przewozu za wykonywany na potrzeby własne. Należy ustalić, czy transport pozostaje jedynie elementem pomocniczym działalności produkcyjnej, czy też faktycznie stanowi odrębny obszar działalności transportowej.
9. Praktyczne wskazówki dla przedsiębiorców – jak przygotować się do zmian obowiązujących od 1 lipca 2026 r.?
Nadchodzące regulacje nie powinny być analizowane wyłącznie przez pryzmat obowiązku wyposażenia pojazdów w inteligentne tachografy drugiej generacji.
W wielu przypadkach zdecydowanie większe znaczenie będzie miało prawidłowe zakwalifikowanie wykonywanych przewozów oraz odpowiednie przygotowanie przedsiębiorstwa do wykazania, że korzysta ono z przewidzianego przepisami wyłączenia.
Przedsiębiorcy realizujący międzynarodowe przewozy pojazdami o DMC od 2,5 do 3,5 tony powinni już teraz przeanalizować sposób wykonywania swoich operacji transportowych.
W szczególności warto zweryfikować:
- Czy wszystkie realizowane przewozy faktycznie spełniają warunki przewozów wykonywanych na potrzeby własne?
- Czy transport pozostaje jedynie czynnością pomocniczą wobec podstawowego zakresu działalności przedsiębiorstwa?
- Czy przedsiębiorstwo posiada dokumenty umożliwiające wykazanie rzeczywistego charakteru wykonywanego przewozu?
- Czy kierowcy posiadają wiedzę dotyczącą dokumentów, które należy przedstawić podczas kontroli?
- Czy przedsiębiorstwo opracowało zasady działania na wypadek kontroli drogowej?
W wielu sytuacjach odpowiednie przygotowanie organizacyjne może mieć równie istotne znaczenie jak samo spełnienie wymogów technicznych wynikających z nowych przepisów.
Jakie dokumenty warto zgromadzić przed pierwszą kontrolą?
Warto przygotować w szczególności:
- opis rodzaju prowadzonej działalności gospodarczej,
- procedurę kwalifikowania przewozów jako wykonywanych na potrzeby własne,
- instrukcję dla kierowców dotyczącą dokumentów przedstawianych podczas kontroli,
- wzory oświadczeń stosowanych przy realizacji przewozów,
- komplet dokumentów potwierdzających charakter działalności przedsiębiorstwa.
Przed rozpoczęciem realizacji międzynarodowych przewozów pojazdem o DMC od 2,5 do 3,5 tony przedsiębiorca powinien sprawdzić:
- czy dany przewóz rzeczywiście może zostać uznany za przewóz wykonywany na potrzeby własne,
- czy transport pozostaje pomocniczy wobec podstawowej działalności przedsiębiorstwa,
- czy przedsiębiorca posiada dokumentację potwierdzającą charakter realizowanego przewozu,
- czy kierowca dysponuje dokumentami umożliwiającymi wykazanie celu przejazdu,
- czy w przedsiębiorstwie obowiązują procedury dotyczące postępowania podczas kontroli drogowej,
- czy dokonano analizy obowiązku stosowania tachografu w odniesieniu do poszczególnych rodzajów wykonywanych przewozów.
9. Podsumowanie
Zmiany obowiązujące od 1 lipca 2026 r. niewątpliwie stanowią jeden z kluczowych etapów wdrażania założeń Pakietu Mobilności. Nie oznacza to jednak, że każdy przedsiębiorca wykorzystujący pojazd o DMC od 2,5 do 3,5 tony automatycznie zostanie objęty obowiązkiem stosowania tachografu.
Przeprowadzona analiza pozwala stwierdzić, że odpowiedź na to zagadnienie każdorazowo wymaga szczegółowego ustalenia charakteru realizowanego przewozu oraz zweryfikowania, czy przedsiębiorca spełnia warunki zastosowania jednego z wyjątków przewidzianych w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006.
Największym problemem praktycznym nie będzie więc samo wyposażenie pojazdu w odpowiednie urządzenie, lecz właściwe zakwalifikowanie wykonywanego przewozu oraz przygotowanie dokumentacji umożliwiającej wykazanie podczas kontroli, że zastosowanie wyłączenia było uzasadnione.
Specyfika nowych regulacji polega na tym, że ustalenie obowiązku stosowania tachografu w wielu przypadkach może okazać się prostsze niż rozstrzygnięcie, czy przedsiębiorca był uprawniony do skorzystania z odstępstwa od tego obowiązku. To właśnie ta druga kwestia może stać się podstawowym źródłem sporów interpretacyjnych w początkowym okresie obowiązywania nowych przepisów.
Pierwszy okres funkcjonowania nowych regulacji niewątpliwie przyniesie wiele pytań dotyczących ich praktycznego stosowania oraz konieczność wypracowania spójnego podejścia przez organy kontrolne. Z tego względu przedsiębiorcy już teraz powinni przeanalizować stosowane w swoich firmach procedury i odpowiednio przygotować się do nowych wymagań, zanim staną się one przedmiotem czynności kontrolnych.
Przedsiębiorcy nie powinni zatem ograniczać swoich działań wyłącznie do ustalenia, czy wykorzystywane przez nich pojazdy podlegają obowiązkowi montażu tachografów. Równie ważne jest dokonanie analizy rodzaju wykonywanych przewozów oraz przygotowanie dokumentacji, która pozwoli wykazać zasadność skorzystania z przewidzianego prawem wyłączenia.
Ze względu na stopień skomplikowania nowych regulacji każda sytuacja powinna być rozpatrywana indywidualnie, z uwzględnieniem specyfiki prowadzonej działalności oraz sposobu organizacji realizowanych przewozów.
Można przewidywać, że pierwsze miesiące obowiązywania nowych zasad nie będą koncentrowały się wyłącznie na kwestiach związanych z samym obowiązkiem stosowania tachografów, lecz przede wszystkim na kształtowaniu praktyki interpretacyjnej dotyczącej możliwości korzystania z ustawowych wyjątków. Od sposobu ukształtowania tej praktyki będzie zależał poziom bezpieczeństwa prawnego wielu przedsiębiorców wykonujących międzynarodowe przewozy pojazdami o DMC od 2,5 do 3,5 tony.
Można więc przyjąć, że od 1 lipca 2026 r. największym zagrożeniem dla przedsiębiorców realizujących międzynarodowe przewozy pojazdami o DMC od 2,5 do 3,5 tony nie będzie sam fakt braku tachografu. Znacznie większe ryzyko może wynikać z nieprawidłowego uznania, że konkretny przewóz objęty jest ustawowym wyłączeniem, a także z braku odpowiednich dowodów umożliwiających potwierdzenie tego stanowiska podczas kontroli drogowej.
To właśnie sposób dokumentowania realizowanych przewozów oraz prawidłowa ocena ich charakteru mogą stać się najważniejszym obszarem pierwszych sporów pomiędzy przedsiębiorcami a organami kontrolnymi.
Kancelaria Prawna Viggen od wielu lat świadczy wsparcie na rzecz przedsiębiorców działających w sektorze transportowym w zakresie wykładni przepisów prawa krajowego oraz regulacji unijnych. Przygotowuje audyty zgodności, opracowuje procedury wewnętrzne, a także reprezentuje przedsiębiorców w postępowaniach administracyjnych i sądowych. W przypadku pojawienia się wątpliwości związanych ze stosowaniem nowych regulacji warto przeprowadzić indywidualną analizę jeszcze przed pierwszą kontrolą.
Opracowała
Karolina Grzelec
Kierownik Działu Silnik Prawny
Kancelaria Prawna Viggen Sp.j.
