Pan Mariusz Miąsko Prezes Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „Najlepsza Droga” wystosował do Pani Premier Beaty Szydło pismo, w którym przedstawił stanowisko części środowiska branży transportu drogowego w kwestii pojawiających się – często sprzecznych – informacji w zakresie likwidacji lub reorganizacji Inspekcji Transportu Drogowego.
Treść pisma dostępna poniżej.
Modlnica, dnia 11.03.2016 r.
Stowarzyszenie Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej
i Transportu Drogowego „Najlepsza Droga”
ul. Częstochowska 6
32-085 Modlnica k. Krakowa
e-mail: biuro@najlepszadroga.pl
tel. (12) 637-24-57
Pani Premier Beata Szydło
Kancelaria Prezesa Rady Ministrów
Aleje Ujazdowskie 1/3
00-583 Warszawa
Szanowna Pani Premier,
w imieniu reprezentowanego przeze mnie Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „Najlepsza Droga”, pragnę zaprezentować punkt widzenia części środowiska branży transportu drogowego w kwestii pojawiających się – często sprzecznych – informacji w zakresie likwidacji lub reorganizacji Inspekcji Transportu Drogowego.
Można odnieść wrażenie, że Rząd nie ma jasnego pomysłu co do ITD i trudno się dziwić, skoro z jednej strony ma się w pamięci, iż były już Główny Inspektor TD odchodząc ze stanowiska wręczył sam sobie nagrodę 20 tys. złotych i jest jest to ten sam Główny Inspektor, za którego czasów nakładano na kierowców po kilkaset tysięcy nielegalnych (zmultiplikowanych) kar po 3 tys. zł za przejazd bez opłat przez każdą przejechaną bramownicę systemu viaToll, gdy tymczasem przepis mówił (art. 37k UoDP), iż kara należna jest jedynie za jeden przejazd po drodze krajowej, a nie za każdą bramownicę z osobna. Przypomnieć można, że to właśnie nasze Stowarzyszenie URKSiTD „Najlepsza Droga” wykazało wówczas, iż na jeden przejazd musi składać się co najmniej jeden wjazd na drogę publiczną i jeden zjazd z niej, ale nawet wobec takiej oczywistości ów generał walczył z naszą linią obrony przez okres 2 lat i 7 miesięcy, aż uległ dopiero, gdy na naszym wniosku został napomniany dwukrotnie przez Rzecznika Praw Obywatelskich, Najwyższą Izbę Kontroli i chyba wszystkie media w Polsce. Nie dziwimy się także odruchowi zmierzającemu do likwidacji ITD, gdy się przypomni, że za czasów tego samego pana Głównego Inspektora Transportu Drogowego wymierzano t y s i ą c e kar za przekroczenie dmc pojazdów, które były ważone wagami do ważenia osiowego – czyli kompletnie niedostosowanymi do ważenia całkowitej masy pojazdu. Można, więc założyć, że przytłaczająca ilość wszystkich ważeń dmc była wykonana w tym zakresie nielegalnie, co zresztą wielokrotnie zgłaszaliśmy do wszystkich możliwych instytucji państwowych, aż kilka lat temu NIK w odniesieniu do kilku wag potwierdził nasze założenia o nielegalności ważeń. Oczywiście, Wojewódzcy ITD ważyli takim sprzętem jaki zamówił dla nich Główny ITD i de facto nie mieli wyboru, jednak fakt nielegalnych ważeń jest dla mnie oczywisty. Ten sam Główny Inspektorat Transportu Drogowego dopuścił do wydania dużej ilości nielegalnych kar za naruszenie norm umowy AETR i umowy ATP, które….nie obowiązywały w naszym systemie prawnym, ponieważ w ogóle nie zostały do niego zaimplementowane. Zresztą trudno się dziwić, że GITD nie miało czasu sprawdzić, czy podstawowy akt prawny regulujący czas pracy kierowców obowiązuje, ponieważ GITD było zasypane dziesiątkami tysięcy odwołań od nielegalnie wymierzonych kar w związku z opisanym już systemem viaToll.
Prawdopodobnie, na podstawie takich właśnie drastycznych nieprawidłowości, obecny Rząd wyrobił sobie pogląd o konieczności likwidacji ITD lub oddania jej pod kuratelę Policji.
Osobiście jestem krytyczny wobec wielu działań Inspekcji Transportu Drogowego. Jestem jednak zdania, że każde działanie musi być poprzedzone spokojną, rozważną analizą.
Nie może być tak, że cała formacja jest postrzegana przez pryzmat działań i zaniechań jednego Głównego Inspektora.
Naturalne jest, że część inspektorów liczy na wcielenie do „mundurówki” licząc na objęcie ich przywilejami służby mundurowej, ale osobiście nie podzielam stanowiska o słuszności wdrożenia ITD do Policji. Uważam, iż na zagadnienie należy spojrzeć szerzej – z punktu widzenia interesu państwa i obywateli, którzy niemalże w 100% są uczestnikami ruchu drogowego w sposób czynny lub bierny.
W mojej ocenie włączenie ITD do struktur Policji w oczywisty sposób musi wywołać szereg niekorzystnych skutków.
Po pierwsze ITD to jest instytucją silnie wyspecjalizowaną, co skutkuje maksymalną jakością kontroli przy minimalnej uciążliwości (krótki czasie realizacji poszczególnych kontroli). Oczywiście jakość kontroli zawsze może być wyższa, ale warto zdać sobie sprawę z faktu, że skoro silnie wyspecjalizowana ITD po wielu latach profesjonalizacji nadal popełnia błędy (choć coraz mniej), to można sobie tylko wyobrazić, jak nieporównywalnie większa będzie skala nieprawidłowości w kontrolach realizowanych przez niedoświadczonych funkcjonariuszy Policji.
Po drugie pamiętać warto, że podniesienie jakości kontroli do obecnego (obiektywnie relatywnie wysokiego) poziomu trwało wiele lat. Ustabilizowanie wysokiego poziomu kontroli zajęło wiele lat szkoleń, doświadczeń, ścierania się poglądów itp. Zakładanie, że funkcjonariusze Policji „przeskoczą” kilka etapów rozwoju i nie będą popełniali podstawowych błędów wynikających z etapu „wieku dziecięcego” to jest wprost naiwne.
Po trzecie po przeniesieniu ITD w struktury Policji efekt będzie taki, że na drogach znajdą się w części funkcjonariusze, którzy będą emitowali duże ilości decyzji (ponieważ nowa formacja będzie potrzebowała wykazać się sukcesami). Rzecz w tym, iż bardzo duża część tych decyzji przez pierwsze kilka lat będzie błędna i na poziomie formalnoprawnym i materialno-prawnym, a także na gruncie oceny stanów faktycznych.
Po czwarte w konsekwencji na nieefektywnych i nieprofesjonalnych kontrolach stracą… przedsiębiorcy i to stracą na wiele sposobów. Przedsiębiorcy stracą marnując czas podczas przewlekłych kontroli młodych stażem funkcjonariuszy, których decyzje i tak w dużej mierze będą uchylone, przedsiębiorcy stracą na konieczności poniesienia kosztów reprezentantów prawnych, stracą na kosztach administracyjnych odwołań i skarg, stracą na kosztach kar od wyimaginowanych naruszeń.
Po piąte obniżeniu na wiele miesięcy, a nawet lat ulegnie jakość kontroli. Środowisko transportowe dostrzegając uciążliwości, jednocześnie akceptuje kontrole ITD mając świadomość, iż co do zasady kontrole czasu pracy kierowców, służą wyrównaniu zasad konkurencyjności świadczenia usług transportowych. Analogicznie rzecz się ma do pomiarów obciążeń wagowych środków transportowych. Zanim nowy po części funkcjonariuszy Policji opanuje konieczną wiedzę… upłyną lata! Dzięki wymuszaniu kontrolami ITD restrykcyjnych norm okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków zaledwie, co dziesiąty wypadek lub zdarzenie drogowe ma miejsce z udziałem kierowcy ciężarowego środka transportowego lub autobusu. Jednak, gdy te same wypadki przeliczymy na ilość „kilometroprzewozów”, wówczas okazuje się, że z udziałem kierowców zawodowych wydarzyło się, prawie osiemnaście razy mniej wypadków (!!!) Należy pamiętać, że skutki wypadków z udziałem ciężarówek i autobusów wywierają nieproporcjonalnie poważniejsze skutki niż z udziałem samochodów osobowych, więc nawet niewielki wzrost wypadków z udziałem ciężarówek, wygeneruje nieproporcjonalnie duże skutki społeczne wypadków.
Po szóste doświadczenia związane z procedurą odwoławczą Policji zasadniczo różnią się in minus względem procedury odwoławczej od decyzji ITD. Można łatwo wyjaśnić przyczyny takiego stanu rzeczy. Otóż instancją odwoławczą od decyzji WITD jest GITD z siedzibą w Warszawie, czyli podmiot relatywnie autonomiczny, niepowiązany w sposób bezpośredni z Wojewódzkimi ITD. Tymczasem organem odwoławczym od decyzji wydawanych przez Policję np.: w Krakowie jest Komendant Wojewódzki w Krakowie. Doświadczenie pokazuje, że jest to bardzo ułomny instrument odwoławczy, ponieważ Komendant Wojewódzki de facto reprezentuje interesy podległych mu funkcjonariusz, a to dlatego, że ich błędy i nieprawidłowości świadczą niekorzystnie o jakości jego nadzoru. W efekcie KW ma silną tendencję do utrzymywania w mocy decyzji wydanych przez podległych mu funkcjonariuszy Policji, nawet jeśli w oczywisty sposób naruszają warunki ich wydania – takie przynajmniej mam doświadczenia. Zanim działy prawne Policji nauczą się specyfiki szeroko rozumianego prawa transportowego to upłyną kolejne lata, co tylko wpłynie na przewlekłość postępowań i zaniży jakość postępowań odwoławczych. Warto pamiętać, że podobnie jak wykształcenie organów kontrolnych zajęło wiele lat to analogiczna sytuacja dotyczyła wykształcenia pracowników i prawników organu odwoławczego GITD. Policja takimi specjalistami po prostu nie dysponuje – jest to oczywiste, oceniając po jakości uzasadnień decyzji wydawanych w drugiej instancji przez prawników Policji.
Po siódme doświadczenia osobiste związane z przeszkoleniem Inspektorów ITD oraz funkcjonariuszy Ruchu Drogowego Policji przemawiają na korzyść tych pierwszych. Wprost odczuwalne jest, że ITD jest formacją wyspecjalizowaną w kontrolach zarobkowego transportu drogowego oraz przewozów na potrzeby własne. Dysproporcja w poziomie przygotowania obu formacji do przeprowadzenia specjalistycznych kontroli jest b a r d z o d u ż a – na korzyść ITD (z całym szacunkiem dla funkcjonariuszy Policji). Po prostu wprost odczuwalny jest fakt, że inspektorzy ITD są co do zasady profesjonalistami w swojej dziedzinie i wielu z nich reprezentuje naprawdę bardzo wysoki poziom. Osiągnięcie tego samego poziomu przygotowania do kontroli zajmie funkcjonariuszom Policji kilka lat.
Po ósme nieporozumieniem jest przeświadczenie, że na kursie przygotowawczym można w ciągu kilku tygodni wykształcić. Zakres wiedzy, który musi posiąść organ kontrolny branży TSL jest o g r o m n y. Warto przytoczyć wykaz aktów prawnych, na których operuje ITD: Umowa AETR, Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 88/599/EWG, Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2003/88 WE, Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/15 WE, Dyrektywa Rady 93/104/WE, Dyrektywa Rady 93/104/WE, Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85, Rozporządzenie Komisji (EWG) nr 3314/90, Rozporządzenie Komisji (EWG) nr 3688/92, Rozporządzenie Komisji (WE) nr 2479/95, Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1056/97, Rozporządzenie Rady (WE) nr 2135/98, Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1360/2002, Rozporządzenie Komisji (WE) nr 432/2004, Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady, Rozporządzenie Komisji (WE) nr 68/2009 z dnia 23 stycznia 2009 r., Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) NR 165/2014, Ustawa z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o Miarach, Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 7 stycznia 2008 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych, Rozporządzenie Ministra Finansów z dnia 14 października 2004 r. w sprawie opłat za czynności urzędowe wykonywane przez organy administracji miar i podległe im urzędy, Rozporządzenie Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 12 stycznia 2005 r. w sprawie tworzenia punktów legalizacyjnych, Rozporządzenie Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 11 lutego 2005 r. w sprawie zezwoleń na wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie instalacji lub napraw oraz sprawdzania urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym – tachografów samochodowych, Rozporządzenie Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 29 marca 2005 r. w sprawie upoważnień do legalizacji pierwotnej lub legalizacji ponownej przyrządów pomiarowych, Rozporządzenie Ministra Gospodarki dnia 27 grudnia 2007 r. w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakresu tej kontroli, Ustawa z dnia 29 lipca 2005 r. o systemie tachografów cyfrowych, Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 13 kwietnia 2006 r. w sprawie pobierania danych z tachografu cyfrowego, ich przechowywania i przekazywania, Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 14 kwietnia 2006 r. w sprawie wzorów wniosku o wydanie zezwolenia na prowadzenie warsztatu w zakresie instalacji, napraw lub sprawdzania tachografów cyfrowych, zezwolenia na prowadzenie warsztatu, oraz specjalnej cechy nadawanej do poświadczenia wykonywania czynności objętej zezwoleniem, Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 14 kwietnia 2006 r. w sprawie uprawnienia dla technika warsztatu do wykonywania sprawdzeń tachografów cyfrowych, Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 19 kwietnia 2006 r. w sprawie wymagań niezbędnych do prowadzenia warsztatu w zakresie napraw, instalacji, lub sprawdzania tachografów cyfrowych oraz zakresu i sposobu dokumentowania czynności przy wykonywaniu usług, Rozporządzenie Ministra Finansów z dnia 9 stycznia 2006 r. w sprawie opłat za czynności organów administracji miar wykonywane w ramach systemu tachografu cyfrowego, Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o Transporcie Drogowym, Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców, uregulowania umowy AETR oraz jej nowelizacji: Umowa europejska dotycząca pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe z dnia 1 lipca 1970 r AETR, nowelizacja treści umowy AETR z dnia 20 września 2010 r. (poprzez jej ujednolicenie z niektórymi uregulowaniami rozporządzenia 561/2006 WE, Decyzja Rady z 15 lutego 2013 roku, dotycząca stanowiska, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii Europejskiej w grupie ekspertów ds. Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR) Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ. Komisja Europejska oraz Parlament Europejski wydały także łącznie 13 wytycznych, dla sektora transportu drogowego (w tym Wytyczną nr 5 KE – dwukrotnie). Niezależnie od powyższego Komisja Europejska wydała także 6 Wyjaśnień. Ponadto na uwagę zasługuje także stanowisko Komisji Petycji Parlamentu Europejskiego z 17 lutego 2014 roku, w sprawie określenia zasad interpretacji instytucji prawa pracy, określonych w załączniku nr 4 do rozporządzenia 1071/2009 WE. Wśród źródeł prawa trzeba też wspomnieć o decyzjach wykonawczych KE, takich jak: Decyzja Wykonawcza 2007/230/WE w sprawie formularza dotyczącego przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym, Decyzja Wykonawcza KE nr 2009/959/UE, z dnia 14.12.2009 zmieniająca decyzję 2007/230/WE w sprawie formularza dotyczącego przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym, Decyzja Wykonawcza Komisji K(2011)3759 z 7.06.2011 roku w zakresie doprecyzowania sposobu nakładania kar w przypadku odbioru odpoczynku przez kierowcę.
Do tego należy dodać konstytutywne rozporządzenia regulujące zasady wykonywania transportu w UE, takie jak: rozporządzenie 1071/2009 WE, rozporządzenie 1072/2009 WE, rozporządzenie 1073/2009 WE.
Powyższy katalog aktów prawnych nie ma charakteru wyczerpującego. Warto wspomnieć chociażby dodatkowo przepisy konwencji ATP (przewozów produktów szybko psujących się), ADR (ogromne zakresem uregulowania dotyczące zasad przewozu materiałów niebezpiecznych), konwencji TIR oraz bardzo obszernych Wytycznych KE określających zasady załadunku i unieruchomienia ładunków, norma mocowaniowa PN EN 12195-1. Nie można także nie wspomnieć o bardzo obiektywnie trudnych uregulowaniach KPA, ustawy prawo o ruchu drogowym i elementach ustawy prawa przewozowego krajowego i międzynarodowego (CMR), ustawa o drogach publicznych.
Pomimo przytoczenia około 60 źródeł prawa warto mieć świadomość że lista, na których operują każdego dnia inspektorzy ITD, jest dalece niekompletna, a warto wspomnieć, że przytoczono tu tylko główniejsze źródła prawa. Gdy zdamy sobie sprawę z tego zakresu wiedzy inspektorów, wówczas można zrozumieć, iż ITD wśród organów kontrolnych stanowi prawdziwą ELITĘ (!) kontroli drogowej, kształconą systematycznie przez wiele lat i nie sposób sobie wyobrazić w jaki sposób Policja miałaby przejąć skutecznie i efektywnie ten zakres kompetencji.
Po dziewiąte włączenie ITD do struktur Policji będzie wprost dezorganizowało pracę poprzez konieczność interwencji we wszystkich innych zdarzeniach niezwiązanych z kontrolą drogową, w sytuacji braku zabezpieczenia przez inny patrol Policji.
Reasumując: żaden poważnie traktujący kontrole drogowe kraj nie likwiduje autonomicznych inspekcji drogowych – można przytoczyć przykład choćby niemieckiej BAG. Likwidacja wyspecjalizowanej formacji i wcielenie jej w struktury Policji to prosta droga do rozhermetyzowania względnie szczelnego systemu kontroli i systemu gwarancji wyrównania zasad konkurencyjności. Specjalizacja jednostki jest pochodną jej ścisłego wyodrębnienia – tak tworzy się wszystkie jednostki specjalne na świecie, a ITD zdecydowanie jest jedną z nich. Nie można postrzegać ITD wyłącznie przez pryzmat niechlubnych i małostkowych zachowań jej szefostwa z GITD. Trzeba zaprzestać nielegalnych kontroli pomiaru prędkości za pomocą nieodpowiednich urządzeń pomiarowych i zastąpić je urządzeniami spełniającymi wymagania normatywne. Należy zaprzestać nielegalnych kontroli masy całkowitej niedostosowanymi do tego wagami, zakupić wagi spełniające wymagania i realizować ważenia legalnie. Należy zaprzestać zmuszania inspektorów do wyrabiania norm kar w poszczególnych okresach czasu, ponieważ nie o ilość, ale o jakość decyzji administracyjnych chodzi. Osobom z GITD, które być może bezpośrednio lub pośrednio wymuszały na WITD stosowanie praktyk wykraczających poza zakres uregulowań (jak to prawdopodobnie miało miejsce w sprawie nielegalnej multiplikacji kar w systemie viaToll), należy wprost stawiać zarzuty karne za podejrzenie przekroczenie uprawnień w trybie art. 231 § 1 Kodeksu Karnego („Funkcjonariusz publiczny, który, przekraczając swoje uprawnienia lub nie dopełniając obowiązków, działa na szkodę interesu publicznego lub prywatnego, podlega karze pozbawienia wolności do lat 3″).
Trzeba zreformować instytucję ITD, usprawnić ją, podnieść zarobki dobrym inspektorom, wprowadzić racjonalny system awansu dla dobrych inspektorów – czyli tych, którzy mają niski współczynnik uchylonych decyzji administracyjnych i należy w mojej ocenie nadal inwestować w ITD, ponieważ inwestycja w ITD to inwestycja w bezpieczeństwo, czyli inwestycja w państwo.
Mariusz Miąsko
Prezes Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga”
