Autor publikacji: Dr Mariusz Miąsko Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.
Harmonizacja zasad konkurencyjności oraz poprawa warunków pracy. Niniejsza publikacja to profesjonalne opracowanie poświęcone kwestii harmonizacji zasad konkurencyjności oraz poprawie warunków i bezpieczeństwa pracy na podstawie rozporządzenia 561/2006 WE.
Podtytuł: pkt. 1 preambuły rozporządzenia 561/2006 WE
„(1) W dziedzinie transportu drogowego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 z dnia 20 grudnia 1985 r., w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (4) miało na celu harmonizację warunków konkurencji pomiędzy różnymi rodzajami transportu lądowego, w szczególności w odniesieniu do sektora transportu drogowego oraz poprawę warunków pracy i bezpieczeństwa ruchu drogowego. Należy zapewnić i umacniać postęp w tych obszarach.”
Dla zrozumienia treści przedmiotowego uregulowania warto wyjaśnić, iż aktem prawnym poprzedzającym rozporządzenie 561/2006 WE, regulującym zagadnienia okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków, było rozporządzenie 3820/85 EWG, które także stanowiło źródło krajowych uregulowań prawa pracy, aż do nowelizacji ustawy o czasie pracy kierowców z 2007 roku (dokonanej za sprawą ustawy o zmianie ustawy o czasie pracy kierowców i niektórych innych ustaw – druk sejmowy 1639).
Z uwagi na istotne niedoskonałości uregulowań rozporządzenia 3820/85 EWG, na przestrzeni lat wyczerpały się możliwości realizacji transportu na jego podstawie i konieczne stało się wprowadzenie istotnych korekt zasad organizacji transportu za sprawą nowego rozporządzenia 561/2006 WE. Legislator wyraził w powyższym akapicie wolę (a wręcz konieczność) kontynuacji ochrony zasady warunków konkurencyjności oraz poprawę warunków pracy i bezpieczeństwa, które stanowiły genezę funkcjonalną rozporządzenia 2820/85 EWG. Można założyć, że rozwój przytoczonych postulatów przekłada się w dalszej konsekwencji na kilka wymienionych dalej aspektów.
a) Uspokojenie i skrystalizowanie zasad konkurencyjności
Poprzez ustalenie takich zasad organizacji transportu, które de facto będą skutkować powstaniem porównywalnych kosztów realizacji transportu w poszczególnych przedsiębiorstwach transportowych. W szczególności legislator słusznie założył, że ustalenie zasad, w ramach których kierowca w ustalonym okresie rozliczeniowym, np.: dziennym, tygodniowym lub dwutygodniowym, będzie mógł wykonywać transport przez porównywalną maksymalną ilość czasu, (a w konsekwencji będzie mógł przewieźć porównywalną maksymalną ilość ładunku lub pasażerów), jest skutecznym źródłem ujednolicenia zasad konkurencyjności.
b) Zwiększenie bezpieczeństwa podczas realizacji transportu
Legislator założył, że ustalenie warunków brzegowych dla dziennych, tygodniowych i dwutygodniowych okresów prowadzenia pojazdu, zwiększy bezpieczeństwo na drogach dla innych uczestników ruchu, ale także bezpieczeństwo pracy kierowcy. Warto zauważyć, że polski system prawny, dostrzegając konieczność zapewnienia bezpieczeństwa kierowców, dostosowany został częściowo (na poziomie uregulowań prawa pracy) do norm rozporządzenia 561/2006 WE, uznając nadrzędny charakter przedmiotowego rozporządzenia w zakresie uregulowań dotyczących poprawy warunków pracy. Postulat dbałości o zapewnienie bezpieczeństwa został wyrażony na gruncie art. 26 u.o.cz.p.k: „Warunki wynagradzania kierowców nie mogą przewidywać składników wynagrodzenia, których wysokość jest uzależniona od liczby przejechanych kilometrów lub ilości przewiezionego ładunku, jeżeli ich stosowanie mogłoby zagrażać bezpieczeństwu na drogach lub zachęcać do naruszania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006.” Rozszerzenia przedmiotowego stanowiska dokonano zwłaszcza na gruncie Rozdziału 4 – „Zasady stosowania norm dotyczących okresów prowadzenia pojazdów, obowiązkowych przerw w prowadzeniu i gwarantowanych okresów odpoczynku, określonych rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 oraz Umową AETR”.
c) Poprawa warunków pracy
Legislator założył, że ustalenie warunków brzegowych dla okresów przerw, odpoczynków dziennych oraz tygodniowych znacząco wpłynie na poprawę warunków pracy. Może nieco zaskoczyć fakt, że na gruncie unormowań rozporządzenia 561/2006 WE, w części głównej, niewiele razy (art. 6 ust. 2 oraz art. 9 ust. 3), bezpośrednio odniesiono się do instytucji „pracy” sensu stricto, czyli rozumianej jako instytucja „Kodeksu Pracy”. Wielokrotnie natomiast rozporządzenie odnosi się do zagadnień prawa pracy w preambule, a także w tytule.
Dlatego oczywiste jest, że wszelka aktywność kierowcy w ramach niniejszego rozporządzenia, koreluje bezpośrednio z przepisami Kodeksu Pracy oraz ustawy o czasie pracy kierowców. Z takiego właśnie założenia wyszedł polski ustawodawca, który na gruncie art. 25 u.o.cz.p.k, k określa, że: „Pracodawca prowadzi ewidencję czasu pracy kierowców w formie:
1) zapisów na wykresówkach,
2) wydruków danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego,
3) plików pobranych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego,
4) innych dokumentów potwierdzających czas pracy i rodzaj wykonywanej czynności lub
5) rejestrów opracowanych na podstawie dokumentów, o których mowa w pkt. 1-4.”.
Oczywiste jest, że zapisy okresów aktywności lub jej braku, znajdujące się na wykresówkach, plikach cyfrowych oraz innych dokumentach (np.:„zaświadczeniach działalności kierowców”), wynikają wprost z zasad niniejszego rozporządzenia. Tak więc pośrednio, wszelkie okresy aktywności i jej braku mają wpływ na normy czasu pracy. Zaostrzenie norm rozporządzenia 561/2006 WE, a częściowo także przesunięcie niektórych akcentów w ramach rozporządzenia 561/2006 WE w stosunku do rozporządzenia 3820/85 EWG, wpływa na poprawę warunków pracy.
Należy zauważyć jeszcze jedną okoliczność, a mianowicie, że w chwili, gdy powstawało rozporządzenie 561/2006 WE, obowiązywały już uregulowania Dyrektywy 15/2002 WE, rozszerzające zakres przedmiotowy i podmiotowy instytucji „pracy”, a dokładniej rzecz ujmując, rozszerzające zasady dokumentowania czasu pracy także dla kierowców, którzy nie są zatrudnieni na podstawie umowy o prace w rozumieniu przepisów Kodeksu Pracy. Znalazło to praktyczne odzwierciedlenie w druku Sejmowym (nr 812 – numer nadany na etapie prac Sejmowej Podkomisji Transportu – zmieniony później na 17341). Wynikiem przedmiotowych prac była nowelizacja z dnia 5 kwietnia 2013 r.2. Co prawda zapisy art. 3 Dyrektywy 15/2002 WE miały obowiązywać od roku 2009 (w praktyce np.: w Polsce nadal nie zostały wprowadzone do systemu prawnego w terminie wynikającym z samej dyrektywy i zaczęły obowiązywać dopiero od 16 lipca 2013 roku), ale ustawodawca już z wyprzedzeniem przewidział taką możliwość, określając zadanie rozporządzenie 561/2006 WE rozumiane jako: „poprawa warunków pracy”.
Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, także w zamyśle ustawodawcy miało zrealizować te szczytne i praktyczne cele które realizuje rozporządzenie 561/2006 WE.
Naturalne jest, więc pytanie dlaczego zaistniała konieczność zastąpienia rozporządzenia 3820/85 EWG nowym rozporządzeniem 561/2006 WE?
Można jednak na tym etapie zaznaczyć, że poprzednie rozporządzenie nie spełniło pokładanych w nim nadziei, zasadniczo z powodu obciążenia „błędami wieku dziecięcego”.
Niektóre normy (np.: odnoszące się od odpoczynku tygodniowego lub odbioru przerwy dzielonej), okazywały się tak mało precyzyjne do tego stopnia, że albo można je było „omijać” lub kolidowały z innymi normami (np.: instytucja odpoczynku tygodniowego kolidowała z zasadami odpoczynków na gruncie prawa pracy), albo były wyjątkowo mało elastyczne i narażały przedsiębiorców na zbędne straty czasu, a przez to na straty finansowe (np.: zasada odbioru pierwszej części przerwy dzielonej dopiero po upływie jednej godziny).
Dokładna analiza przedmiotowego uregulowania wyraźnie potwierdza tezę, że jego unormowania stanowią powszechnie obowiązujące źródła prawa pracy.
Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).
1 USTAWA z dnia 5 kwietnia 2013 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o czasie pracy kierowców (dostęp na dzień 30.05.2013)
2 nowelizacja z dnia 5 kwietnia 2013 r. (Dz.U. z 2013 r. poz. 567)
