Autor publikacji: Dr Mariusz Miąsko Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.
Polski przewoźnik na arenie międzynarodowej. Przedsiębiorstwa transportowe posiadają wyjątkowo dobre warunki rozwoju z uwagi na: bardzo dobre położenie geograficzne Polski w Europie, duży rynek pracy zapewniający zasoby osobowe kierowców, sąsiedztwo z Ukrainą, wypełniającą w ogromnym stopniu niedobór kierowców, bliskość zarówno do rynku zachodniego, jak i wschodniego, konkurencyjne warunki socjalne (oskładkowanie ZUS i US niższe niż w przypadku większości krajów UE).
W „torcie” kosztów są dwa podstawowe determinanty: koszt paliwa i koszt wynagrodzenia oraz dodatków i świadczeń związanych z podróżą służbową. Polskie przepisy prawa pracy gwarantują wysokie limity świadczeń z tytułu podróży służbowych, które są w pełni zwolnione z oskładkowania US/ZUS, co tworzy przewagę biznesową polskich przedsiębiorstw transportowych. Jest tak, ponieważ uregulowania Dyrektywy 96/71 i rozporządzenia 883/2004 WE i innych unijnych przepisów prawa pracy oraz unijne przepisy prawa ubezpieczeń społecznych, co do zasady pozwalają zaliczyć na poczet płacy minimalnej pracownika delegowanego, diety i ryczałty noclegowe, jako świadczenia zwolnione z oskładkowamnia. Oznacza to, że co najmniej 2/3 kwoty netto wypłacanej kierowcom może zostać zwolnione z ubruttowienia ZUS/US. Wygrani na tym są de facto zarówno kierowcy (posiadający wysokie wynagrodzenie netto i pełne zabezpieczenie socjalne), pracodawcy polscy (mogący skutecznie konkurować na rynku międzynarodowym), jak i polski Skarb Państwa, którego około 10% PKB zasila branża TSL (głównie ze środków wygospodarowanych z kabotażu i obrotu międzynarodowego).
Sam w sobie fakt wprowadzenia płacy minimalnej w krajach UE może wpłynąć w niektórych przedsiębiorstwach na wzrost kosztów wynagrodzenia, ale zasadniczo nie pogarsza znacząco konkurencyjności polskich przedsiębiorców, ponieważ nawet 2/3 wypłaty kierowcy, stanowią składniki zwolnione w Polsce z oskładkowania. Rekompensuje to w ogromnym stopniu koszty płac minimalnych w poszczególnych krajach UE. Jeśli przedsiębiorcy posiadają prawidłową organizację wewnątrzzakładowych źródeł prawa pracy – to ustanowienie płac minimalnych w poszczególnych krajach UE jest, co do zasady neutralne lub wręcz korzystne dla polskich pracodawców. Wzrost konkurencyjności rodzimych przedsiębiorców skutkuje działaniami na arenie międzynarodowej, wymierzonymi przeciwko polskim pracodawcom (np. tzw. „sojusz drogowy”, rozpowszechnianie płacy minimalnej w poszczególnych krajach, restrykcyjne kontrole itp). Paradoksalnie, wszystkie te działania nie pogarszają sytuacji tych polskich przedsiębiorców, którzy mają profesjonalnie przygotowane uregulowania wewnątrzzakładowych źródeł prawa pracy.
Gdzie zatem można dostrzec największe zagrożenia dla rodzimego transportu? Zagrożeniem jest labilność orzecznictwa sądów, a także nieprzewidywalność stanowisk ZUS i US. Po ostatnim orzeczeniu TK wątpliwa jest możliwość dobrowolnej wypłaty ryczałtów noclegowych kierowcom zatrudnionym na podstawie umów o pracę. Tymczasem środki te są niezbędne do uzupełnienia kwoty płacy minimalnej np. w Niemczech, Francji itd., ponieważ nawet podwyższenie diet do maksymalnego wymiaru z rozporządzenia MPiPS z 2013r. nie skutkuje uzupełnieniem całości płacy minimalnej „tanim pieniądzem”. Uzupełnienie „niedoboru” innym świadczeniem niż ryczałt noclegowy (np. stałą oskładkowaną premią) skutkowałoby znacznym wzrostem kosztu ubruttowienia wynagrodzenia. W zależności od kraju i ustalonej kwoty wypłaty netto dla kierowcy, wzrost kosztu oskładkowania wynosi od kilkuset zł do ponad 2 tys. zł per miesiąc i per kierowca. Wzrost kosztu jest, więc bardzo wysoki. Jak, więc sobie z tym poradzić? Niektórzy radzą, aby w regulaminie wynagradzania zapisać, iż pracodawca będzie dobrowolnie wypłacał ryczałty noclegowe, ale za niekonstytucyjną uznana została między innymi norma (wynikająca z art. 21a UoCzPK w związku z art. 77 zn.5 § 3 i 5 KP), która pozwalała na dobrowolne uregulowanie zasad i wymiaru ryczałtu noclegowego. Prawda jest taka, że regulaminowy zapis o dobrowolnej wypłacie ryczałtu noclegowego nie gwarantuje pracodawcy bezpieczeństwa, iż ZUS/US nie uznają ryczałtu noclegowego za podstawę wymiaru oskładkowania. Istnieją dwa pewne rozwiązania, pozwalające zaliczyć ryczałt noclegowy na poczet płacy minimalnej jako świadczenia zwolnionego z oskładkowania: a) umowa cywilnoprawna (nie mylić z „samozatrudnieniem” lub tzw.: umowami „śmieciowymi”), oraz b) wystąpienie z wnioskiem o wiążącą interpretację indywidualną do ZUS i US. Rzecz w tym, że zarówno umowa cywilnoprawna, jak i wniosek o interpretację musi być bardzo umiejętnie sporządzony i są to rozwiązania w mojej ocenie poza zasięgiem samodzielnego działania przeciętnego przedsiębiorcy.
Jakby tego było mało, to TK w uzasadnieniu do orzeczenia w sprawie K 11/15, podnosi absurdalne twierdzenia, że kierowcy, co do zasady nie przebywają w typowej podróży służbowej i poddają w wątpliwość możliwość wypłaty kierowcom świadczeń zwolnionych z oskładkowania. Tymczasem branża transportowa posiada zindywidualizowaną definicję legalną podróży służbowej (art. 2 pkt.7 UoCzPK), zgodnie z którą kierowcy wykonujący przewóz drogowy mogą równolegle przebywać w podróży służbowej i z tego tytułu mają prawo otrzymywać diety i ryczałty noclegowe. Podważanie przez SN i TK faktu możliwości przebywania kierowcy w podróży służbowej jest irracjonalne, ponieważ zaliczenie ryczałtów noclegowych i diet na poczet płacy minimalnej kierowców delegowanych do pracy w UE, skutkuje wzrostem rentowności pracodawców i w konsekwencji wzrostem zapotrzebowania na kolejnych kierowców, co wprost skutkuje obniżeniem progu bezrobocia na krajowym rynku pracy do poziomu najniższego od ćwierć wieku lat 8,3% na koniec 2016r. Warto podkreślić, że transport drogowy „wypompował” bezrobotnych z obszarów najbardziej upośledzonych ekonomicznie (wsie i małe miasteczka). Szermowanie przez polskie sądy i TK, ideą zamiany diet i ryczałtów noclegowych na rzecz składników ubruttowionych, jest przejawem obłudy, która może skutkować skierowaniem świetnie zarabiającej kadry pracowniczej, z powrotem na realne lub ukryte bezrobocie.
„Tani” pieniądz mogący wypełnić płacę minimalną ustanowioną w poszczególnych krajach UE (w postaci diet i ryczałtów noclegowych), będzie zyskiwał na znaczeniu dla naszych pracodawców transportowych, ponieważ coraz większa grupa krajów wprowadziła płace minimalne: Niemcy, Austria, Francja, Włochy, Holandia. Krąg tych krajów będzie szybko poszerzał się, ponieważ obowiązek taki wynika z dyrektywy 96/71 WE. Można prognozować, że wszystkie kraje UE niezwłocznie określą minimalny wymiar płacy kierowcy. Zagrożeniem nie będzie jednak sam wymiar płacy minimalnej, lecz złożoność jej wyliczenia. Jednak w dobie narzędzi informatycznych, służących rozliczeniu wynagrodzeń kierowców delegowanych do wielu krajów (np.: VTS) stawia to polskich przedsiębiorców na zdecydowanie uprzywilejowanej pozycji względem przedsiębiorców krajów, w których brak analogicznych rozwiązań informatycznych. Dostęp do świadczenia usług transportowych staje się coraz bardziej elitarny. Progiem wejścia do branży transportowej nie jest już tabor, cena frachtu, zaplecze spedytorów i kierowców, lecz głównym czynnikiem warunkującym bytność na rynku transportowym jest umiejętność i rozliczenia wynagrodzeń w wielu krajach, w wielu systemach prawnych. Na europejskim rynku transportowym w krótkiej perspektywie funkcjonować będą przedsiębiorcy, którzy jako pierwsi zrozumieją, rolę i wagę wyspecjalizowanych konstrukcji prawnym i narzędzi informatycznych. Istotną kwestią są także kontrole kierowców przez zagraniczne US. Kierowcy w niektórych krajach są lawinowo kontrolowani z intencją wymierzenia im podatku od wynagrodzenia „rezydenta” według stawek tam obowiązujących.
Problematycznym zagadnieniem jest orzecznictwo sądów pracy, nakazujących wypłatę dodatków (np.: godzin nadliczbowych) według zasad obowiązujących w kraju delegowania. Nieco upraszczając, problem ten wynika z braku wyboru właściwości prawa polskiego w umowie o pracę kierowcy.
Transport staje się elitarną działalnością podmiotów, które dostrzegą potrzebę przeorganizowania uregulowań wewnątrzzakładowych prawa pracy i ubezpieczeń społecznych. Dla przewoźników profesjonalnie zarządzanych, przyszłość rysuje się pozytywnie i wprowadzenie płacy minimalnej w kolejnych krajach UE należy rozpatrywać raczej w kategoriach szansy niż zagrożenia.
Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).
