Zakaz wjazdu ciężarówek do miasta – to połowa rozwiązania. We Wrocławiu od 7 marca obowiązuje ustawa zakazująca ciężarówkom powyżej 18 ton wjazdu do miasta w wyznaczonych godzinach. Decyzja wzbudziła wiele dyskusji, szczególnie w branży TSL. – Zakaz wjazdu do miasta nie stanowi dla firm transportowych większego utrudnienia, jeśli istnieją alternatywne drogi objazdowe, tak jak to jest w przypadku Warszawy. Rozsądne przeniesienie ruchu ciężarowego na wyznaczone trasy może nawet wpłynąć korzystnie na proces realizacji dostaw – mówi Maciej Ulatowski, dyrektor oddziału Rohling Suss Logistics we Wrocławiu.
– Władze Wrocławia takiej możliwości nie gwarantują, a co więcej, o zakazie poinformowały za pośrednictwem mediów dosłownie kilka dni przed jego wprowadzeniem – podkreśla Ulatowski. – Tymczasem dla firm transportowych tego typu zmiany oznaczają reorganizację wielu łańcuchów dostaw.
W praktyce dostosowanie się z dnia na dzień do nowych wytycznych jest niemożliwe. Wymaga ono przemyślenia sposobu działania i znalezienia nowych rozwiązań. Tym bardziej, jak podkreśla dyrektor Ulatowski, że godziny, w których obowiązuje zakaz, praktycznie uniemożliwiają normalne funkcjonowanie firm transportowych, zobowiązanych przecież do terminowych i sprawnych dostaw towarów.
Na tle Warszawy, gdzie zakaz obowiązuje w godzinach 7.00-10.00 oraz 16.00-20.00, pory wyznaczone we Wrocławiu (6.00-9.00, 13.00-19.00, 22.00-4.00) przedstawiają się bardzo rygorystyczne, uniemożliwiając transport nie tylko w dzień, ale także w nocy. Maciej Ulatowski nie zaprzecza, że wprowadzenie zakazu ruchu ciężarowego w godzinach „szczytu” skutecznie zmniejszyło zatory na drogach. Już w pierwszych dniach obowiązywania nowego przepisu mieszkańcy Wrocławia odczuli odkorkowanie miasta.
– Ale z drugiej strony kierowcy samochodów ciężarowych równie często informowali nas o powstaniu nowego typu zatorów, które tworzyły same ciężarówki próbujące wjechać do Wrocławia w czasie wolnym od zakazu – mówi dyrektor Ulatowski.
Każde działanie pociąga więc za sobą konsekwencje. W tym przypadku mogą być one dość znaczne, bo odczuwalne nie tylko w branży TSL, ale w szeroko pojętym biznesie.
Operatorzy logistyczni pracują w oparciu o sieć połączeń pomiędzy terminalami. Najczęściej znajdują się one w obrębie lub w najbliższym otoczeniu dużych miast. Tak też jest w przypadku Wrocławia. Połączenia liniowe między terminalami organizowane są taborem 24-tonowym.
– Teraz w przypadku dostaw na terenie miasta firmy będą musiały zacząć korzystać z samochodów o mniejszej dopuszczalnej masie całkowitej, poniżej 18 t – stwierdza Maciej Ulatowski – Takie rozwiązanie podniesie jednak koszty obsługi i wydłuży czas realizacji.
Pozostając przy tradycyjnym rozwiązaniu, również musimy liczyć się z podwyżkami stawek transportowych. Brak wyznaczonych objazdów powoduje bowiem konieczność poszukiwania ich na własną rękę, co wydłuża czas dostawy i zwiększa pokonywane odległości. W obu wypadkach podwyżki odbiją się na zleceniodawcach, czyli w konsekwencji na nabywcach końcowych.
– Zdecydowanie należy podejmować próby pogodzenia ze sobą potrzeb miasta oraz firm realizujących dostawy – stwierdza dyrektor w Rohling Suss Logistics.
– Aby jednak tak się stało, potrzebne są alternatywy w postaci obwodnic, wyznaczonych objazdów czy stosownych parkingów na rogatkach. Przykład Wrocławia pokazuje, że urzędnicy mogą wprowadzić zakaz wjazdu do miasta bez żadnych konsultacji z przedsiębiorcami, co gorsze – bez alternatywnego rozwiązania.
źródło: wnp.pl
