Strona główna Ustawa o czasie pracy kierowców Co oznacza "odpoczynek kierowcy"?

Co oznacza "odpoczynek kierowcy"?

756
5/5 (1)

Autor publikacji: Dr Mariusz Miąsko Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Niniejsza publikacja to profesjonalne opracowanie poświęcone definicji „odpoczynku” w kontekście uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE, umowy AETR oraz ustawy o czasie pracy kierowców.

 

Podtytuł: art. 4 lit. f) rozporządzenia 561/2006 WE

Odpoczynekoznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem;

Definicja odpoczynku zawarta w rozporządzeniu 561/2006 WE została oparta na dwóch podstawowych założeniach, iż odpoczynek musi być „nieprzerwany” oraz że w czasie jego odbioru kierowca musi „swobodnie dysponować własnym czasem”.

Taka definicja nie jest ani wyczerpująca, ani też w pełni prawdziwa na gruncie niektórych innych unormowań odnoszących się do instytucji przerwy. Istnieją bowiem odrębne uregulowania, w ramach których odpoczynek może zostać przerwany, a kierowca nie będzie wówczas swobodnie dysponował własnym czasem (np. w trybie art. 12/561/2006 WE, art. 9 AETR, tzw.: „reguły 1 minuty”, tzw,: „reguły 7 godziny”, wytycznej nr 3 (GN-3) z 2007 roku).

Warto na wstępie zasygnalizować także, że określenie, iż w trakcie odpoczynku kierowca musi „swobodnie dysponować swoim czasem”, determinuje wykładnię wielu innych uregulowań np.: dotyczących zasad wypłaty ryczałtów za nocleg z tytułu zwiększonych kosztów utrzymania w trybie art. 77 ze zn. 5 KP. Dobrym przykładem może być zasada dokumentowania odpoczynków na wykresówkach w odniesieniu do tachografu analogowego. Kierowca prowadzący pojazd wyposażony w tachograf analogowy, może dokonać wcześniejszej wymiany wykresówki pomimo niezakończenia zapisu na wykresówce w przypadku, gdyby do takiej wymiany musiało dojść w trakcie odbioru odpoczynku (np.: w środku nocy gdy kierowca śpi). Sytuacja taka jest dopuszczalna, pomimo że uregulowania określonego w załącznikach do ustawy o transporcie drogowym (Załącznik nr 1 pkt. 13.8) – „nieuzasadnione użycie kilku wykresówek w ciągu tego samego 24-godzinnego okresu (…)” oraz normy (art. 15 ust. 2) uregulowania z rozporządzenia 3821-85 EWG, zabraniają wcześniejszego wyciągnięcia wykresówki z tachografu: „(…) Nie wyjmuje się wykresówki z urządzenia przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów”.

Konieczność wymiany wykresówki w środku odbioru odpoczynku a zwłaszcza przerwanie snu, musiałoby doprowadzić do przerwania odpoczynku wskutek braku możliwości „swobodnego dysponowania” własnym czasem. W takim przypadku nie należałoby się spodziewać kary ze strony organu kontrolnego za wcześniejsze wyciągnięcie niezarysowanej automatycznie wykresówki. Odrębną kwestią jest, że w trakcie odpoczynku podobnie jak w trakcie przerwy, kierowca nie podlega czynnościom kontrolnym z analogicznego powodu.

Przykładem skutków pobocznych uregulowania odnoszącego się do swobodnego dysponowania własnym czasem podczas odpoczynku jest fakt, że w trakcie odbioru odpoczynku kierowca nie może podlegać kontroli organów kontrolnych (na drodze). Oczywiste jest, że przestałby „swobodnie dysponować” swoim czasem, co skutkowałoby przerwaniem odpoczynku i koniecznością rozpoczęcia go na nowo.

Omawiając treści normy definiującej „odpoczynek” jako „nieprzerwany okres” trwający odpowiednią ilość godzin, należy rozwinąć zagadnienie wyjątków od tej zasady, które zostały określone na mocy:

  • Rozporządzenia Komisji (UE) nr 1266/2009 dostosowujące po raz dziesiąty do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85, na mocy którego można przerwać odpoczynki, na zasadach tzw.: „reguły 1 minuty”,

  • odpoczynek może być przerwany także w trybie art. 12/561/2006 WE (lub art. 9 Umowy AETR w ramach przejazdu realizowanego na jej zasadach),

  • wytycznej nr 3 (GN-3) z 2007 roku, gdy kierowca powołuje się na stanowisko Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości.1

Analogiczne zastosowanie do odpoczynku jak w odniesieniu do przerwy posiada wytyczna nr 3 KE.

Który odpoczynek wykorzystać?

Podobnie jak w przypadku „przerwy”, zagadnienie jest relatywnie proste, gdy kierowca realizuje jednocześnie transport w ramach przedmiotowego rozporządzenia lub umowy AETR oraz jednocześnie w tym samym dniu poza zakresem niniejszego rozporządzenia (np.: na liniach regularnych osób do 50 km, lub poza drogami publicznymi).

Może powstać praktyczna wątpliwość, który odpoczynek należy zastosować ?

Długość odpoczynków (dziennych jak i tygodniowych) zasadniczo się różni pomiędzy źródłami krajowego oraz międzynarodowego prawa pracy. Można jednak przyjąć założenie, iż jeśli kierowca w danej „dobie pracowniczej” wykonywał przez dowolnie krótki czas pracę (przejazd) w trybie międzynarodowych źródeł prawa pracy, to automatycznie ma prawo do skorzystania z międzynarodowych uregulowań odpoczynku. Taka sama zasada dotyczy odbioru odpoczynku tygodniowego.

Normy krajowe i międzynarodowe różnią się pomiędzy sobą wyraźnie w zakresie długości oraz zasad odbioru odpoczynku.

Na szczególną uwagę w przedmiotowym zakresie zasługuje zagadnienie zasad odbioru odpoczynków w okresie od października 2010 roku do końca roku (2013), gdyż w tym okresie nie obowiązywały polskich przewoźników (oraz pracowników) uregulowania odnoszące się do odpoczynków na gruncie uregulowań umowy AETR.

Odpoczynek na gruncie międzynarodowych oraz krajowych źródeł prawa pracy

Należy zauważyć, iż instytucja odpoczynku, o którym mowa gruncie rozporządzenia 561/2006 WE oraz umowy AETR, wywiera wpływ na krajowe źródła prawa pracy. Decydują o tym dwa powody. Po pierwsze rozporządzenie unijne stosuje się w sposób bezpośredni. Gdyby założyć, że polskie przepisy prawa pracy nie regulowały tej kwestii to i tak instytucja odpoczynku miałaby bezpośrednie zastosowanie w rozumieniu odpoczynku jako instytucji prawa pracy. W przypadku natomiast odpoczynku opartego na gruncie uregulowania umowy AETR, instytucja odpoczynku także stanowiłaby instytucję krajowego prawa pracy (po ratyfikowaniu i ogłoszeniu umowy międzynarodowej).

Ustawodawca krajowy w celu uniknięcia potencjalnych powyżej przedstawionych wątpliwości, wprost określił w art. 27 ust. 5 oraz art. 3 u.ocz.p.k., jego stosunek do instytucji odpoczynku określonego w rozporządzeniu 561/2006 WE oraz umowie AETR. Ustawodawca wskazał, że: „Do kierowców, którzy wykorzystali okres odpoczynku w prowadzeniu pojazdu o którym mowa w art. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i art. 8 ust. 1-3 Umowy AETR, nie stosuje się odpoczynku, o którym mowa w art. 14”.

Tak więc ustawodawca wprost wyjaśnił, że jeśli kierowca „wykorzystał” odpoczynek z rozporządzenia 561/2006 WE lub odpoczynek z umowy AETR, wówczas nie ma zastosowania odpoczynek z art. 14 u.ocz.p.k., a tym bardziej odpoczynek określony przepisami KP.

Warto w tym miejscu zwrócić uwagę na formę czasu przeszłego słowa „wykorzystał” (podobnie jak w odniesieniu do instytucji „przerwy”). Można więc uznać, że zastosowanie odpoczynku z art. 14 u.ocz.p.k., zostało niejako zawieszone warunkowo. Jeśli kierowca wykorzysta odpoczynek na podstawie przepisów międzynarodowych wówczas nie musi zastosować odpoczynku z krajowego źródła prawa pracy. Jeśli natomiast nie wykorzystał odpoczynku „międzynarodowego”, wówczas jest zobligowany do wykorzystania odpoczynku polskiej ustawy o czasie pracy kierowców.

O ile jednak przedmiotowa konstrukcja normy ma praktyczne zastosowanie w przypadku „przerwy”, o tyle w przypadku „odpoczynku” w praktyce będzie to „pusty” zapis, prawie nie możliwy do spełnienia. Dobrze obrazuje to poniższy schemat graficzny.

 schemat1

Z powyższego wyraźnie wynika, że przy przesunięciu „doby pracowniczej” względem 24 godzinnego okresu rozliczeniowego z rozporządzenia 561/2006 WE, pomimo wystąpienia prawidłowego odpoczynku w okresie 24 godzinnym, przy wykorzystaniu pełnej dopuszczalnej możliwości prowadzenia pojazdu (9 godzin lub 2×10 godzin) i ponownym wykorzystaniu prawidłowego odpoczynku z międzynarodowych źródeł prawa pracy – okaże się, iż w dobie pracowniczej może nie wystąpić żaden odcinek czasu trwający co najmniej 11 lub 9 godzin.

Oczywiście, czysto teoretycznie kierowca, spedytor i dyspozytor mógłby monitorować także czas pracy w „dobie pracowniczej”, ale po pierwsze byłoby to niezwykle czasochłonne, po drugie w niemożliwy do zaakceptowania sposób ograniczałoby to czas jazdy kierowcy, a po trzecie jest to zagadnienie bardzo trudne i wręcz nie możliwe do realizacji na znaczną skalę (np.: dla kilkunastu lub więcej kierowców).

Warto więc zauważyć, iż zapis art. 27 ust. 5 nie musi być alternatywny (wymienny) dla odpoczynków określonych w art. 8 międzynarodowych źródeł prawa pracy.

W stosunku do kierowców, którzy przez cały czas realizują transport środkami transportowymi podlegającymi uregulowaniu niniejszego rozporządzenia, ale w ramach warunków szczególnych (czyli np.: poza drogami publicznymi w trybie OUT), stosować należy wyłącznie odpoczynek z art. 14 u.o.czp.k.

Na tym etapie należy zdefiniować jeszcze, co należy rozumieć pod pojęciem: „swobodnie dysponować”. Czy jest to okres w którym kierowca bezwzględnie powinien spać?

Nie można podzielić takiego stanowiska, ponieważ z wykładni literalnej przedmiotowego uregulowania nie wynika zawężająca wyłącznie do snu interpretacja określenia „swobodnie dysponować”. Wynika z tego, że kierowca może przedmiotowy czas przeznaczyć zarówno na sen, jak i wykonywać inne czynności w ramach „swobodnego dysponowania” własnym czasem.

Można także rozważyć pytanie, czy „swobodnie dysponować własnym czasem oznacza, że kierowca powinien powstrzymać się od wszelkiej aktywności?

Wydaje się że nie koniecznie, ponieważ tę decyzję odnoszącą się do aktywności kierowcy lub jej braku należy pozostawić samemu kierowcy. Należy ocenić, że pracownicy każdej innej branży i zawodu po zakończeniu pracy także w różnorodny sposób spędzają czas wolny, nie koniecznie poświęcając go na całkowity brak aktywności. Oświadczenie woli kierowcy, wyrażone jest określonym przełączeniem selektora w tryb „odpoczynek”. Jest to wyraźny i podstawowy (legalny) sygnał dla organów kontrolnych co do charakteru czasu poświęconego i spędzonego przez kierowców. Oświadczenie to jest wiążące także dla organów kontrolnych.

 

 

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

 

1 SprawaC-235/94. Zbiory orzecznictwa Trybunału Europejskiego 1995 Strona I-03933 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:61994CJ0235:PL:NOT (dostęp na zień 16.05.2013 r.)

Oceń artykuł

SILNIK PRAWNYpraca dla kierowcy