Czas pracy pracowników mobilnych

5/5 (2)

Autor publikacji: Dr Mariusz Miąsko Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

Czas pracy pracowników mobilnych. Przedstawiamy Państwu profesjonalne opracowanie poświęcone wybranym zagadnieniom problemowym na temat czasu pracy pracowników mobilnych na gruncie krajowych i międzynarodowych źródeł prawa pracy.

 

Zagadnienie 1: Rynek pracy transportu drogowego

Wprowadzenie

Instrumenty prawne branży transportowej

Zagadnienie 2: Opis krajowych i międzynarodowych źródeł prawa pracy kierowców

Zagadnienie 3: Wstępna analiza kluczowych aktów prawa pracy branży transportowej

Ustawa o czasie pracy kierowców,

Rozporządzenie 561/2006 WE

Rozporządzenie 561/2006 WE,

Rozporządzenie 3821/85 EWG.

Zagadnienie 4: Opis piktogramów i stanów skupienia, jako formy dokumentowania aktywności kierowców tachografami w kontekście krajowych i międzynarodowych źródeł prawa pracy

Zagadnienie 5: Opis fikcji prawnych na gruncie rozp. 1360/2002 WE oraz 1266/2009 WE

Zagadnienie 6:Problematyka roli oraz rangi „Zaświadczenia działalności kierowcy” w kontekście określenia „czasu wolnego”

Zagadnienie 7: Problematyka „warstw” źródeł prawa pracy

Zagadnienie 8: Opis anomalii systemowych

Anomalie systemowe na przykładzie art. 12/561/2006 WE

Podsumowanie

 

 

1. Zagadnienie 1: Rynek pracy transportu drogowego

Wprowadzenie

Transport drogowy, obok sektorów: szkolnictwa, bankowego, rolniczego, produkcyjnego oraz ochrony zdrowia, stanowi jeden z kluczowych obszarów funkcjonowania państwa, Unii Europejskiej oraz Europy. Przemawia za taką oceną szczególny wpływ transportu na funkcjonowania gospodarki, mikro oraz makro regionalnej.

Zasadniczy podział transportu drogowego przebiega na linii jego podstawowej funkcjonalności, dzieląc go na transport:

• osobowy (w potocznym tego słowa ujęciu – czyli realizowany samochodami osobowymi o wadze poniżej 3,5 tony dmc).

• ciężarowy (realizowany środkami transportowymi powyżej 3,5 tony dmc) lub autobusowy/autokarowy – służący do przewozu osób powyżej 9 osób z kierowcą (i ten jest przedmiotem niniejszej prelekcji)

Nadmienić należy, że zarobkowy transport osób podlega podziałowi z uwagi na długość trasy, a także jej charakter i dzieli się na:

• transport w ramach przewozów okazjonalnych,

• transport w ramach przewozów regularnych – który możemy podzielić na:

a) transport osób na liniach regularnych powyżej 50 km,

b) transport osób na liniach regularnych do 50 km.

Powyższe podziały stanowią jeden z kluczowych czynników warunkujących przyporządkowanie i dobór źródeł prawa pracy oraz uregulowań w nich zawartych. Z tego punktu widzenia, przeprowadzenie przedmiotowego podziału posiada kluczowe znaczenie dla zastosowania adekwatnych norm, szeroko rozumianego prawa pracy (krajowego oraz międzynarodowego).

W zależności od rodzaju realizowanego transportu zmianie ulegać będzie nie tylko norma, ale także sposób jej dokumentowania (czyli nośnik – np.: plik cyfrowy, wykresówka, „rozkład czasu pracy”, „zaświadczenie działalności kierowcy”).

Zgodnie z danymi GUS odnośnie „Przeciętnego zatrudnienia w gospodarce narodowej w I kwartale 2013 roku”.¹

Pozycja	Dział gospodarki	Liczba zatrudnionych
1	Przetwórstwo przemysłowe	2073.000
2	Handel, naprawa pojazdów samochodowych	1160.900
3	Edukacja	1054.800
4	Administracja publiczna, obrona narodowa, obowiązkowe zabezpieczenia społeczne	632.800
5	Opieka zdrowotna, pomoc społeczna	628.300
6	Transport i gospodarka magazynowa	498.100

 

Po dodaniu do zestawienia kierowców będących właścicielami samodzielnie kierującymi pojazdami (oraz osób „samozatrudnionych”) do liczby kierowców zatrudnionych w transporcie drogowym, łączna ilość kierowców to około 810 tys. osób, co stawia tę grupę zawodową na 4 miejscu najliczniejszych grup zawodowych. Kierowcy ci (właściciele oraz samozatrudnieni) zostali uwzględnieni w niniejszym zestawieniu, ponieważ od 16 lipca 2012 roku podlegają uregulowaniom ustawy o czasie pracy kierowców (Rozdział 3a u.ocz.p.k.).

Krajowy rynek pracy kierowców zawodowych ulega silnym niekorzystnym przekształceniom. Bardzo wyraźnie zarysowała się tendencja braku zainteresowania zawodem kierowcy zawodowego wśród młodzieży, wskutek braku szkół publicznych, umożliwiających uzyskanie zawodu. Wystąpił spadek zainteresowania uzyskaniem prawa jazdy kategorii C lub D (o około 40%).

Do drastycznego załamania rynku pracy kierowców (głównie młodych) doszło od czasu zaimplementowania do krajowego systemu prawnego uregulowań Dyrektywy 59/2003, która podniosła kwalifikacje kierowców zawodowych, ale jednocześnie wpłynęła na drastyczny wzrost kosztów oraz wzrost wymagań merytorycznych stawianych kierowcom, co stanowi istotną barierę w dostępie do rynku pracy.

 

Instrumenty prawne branży transportowej

Instrumenty prawne skutkujące ujednoliceniem warunków (a przez to kosztów) pracy kierowców oraz przedsiębiorstw transportowych, zostały określone na gruncie: umów międzynarodowych, dyrektyw UE, rozporządzeń UE, wytycznych KE, orzecznictwa ETS, ustawodawstwa krajowego państw członkowskich UE.

Zagadnienie racjonalnego zarządzania czasem pracy kierowców jest w ścisłej korelacji z wieloma uwarunkowaniami prawnymi, gospodarczymi, geopolitycznymi. Wszystkie one mają wpływ z jednej strony na uporządkowanie rynku pracy i konkurencji transportowej a z drugiej strony bezpośrednio wpływają na zmniejszenie elastyczności realizacji transportu. Przy nasyceniu uwarunkowaniami prawnymi branży transportowej wydaje się, że sposobem na optymalizację procesów transportowych, może okazać się zastosowanie nowoczesnych systemów prawnotelementrycznych, pozwalających na optymalizację kosztów oraz przychodów w przedsiębiorstwie transportowym. Taki też kierunek wskazała Komisja Europejska, wydając uregulowania o tzw.: „tachografach inteligentnych”, emitując Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego I Rady (UE) NR 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym. Zresztą jest to już czwarte rozporządzenie, wprowadzające rozwiązania prawno informatyczne wspomagające system prawa pracy. Wcześniej były to:

• rozporządzenie 3821/85 EWG o tachografach analogowych,

• rozporządzenie 1360/2002 WE o tachografach cyfrowych,

• rozporządzenie 1266/2009 WE o tachografach cyfrowych nowszej generacji.

 

Zagadnienie 2: Opis krajowych i międzynarodowych źródeł prawa pracy kierowców.

Pierwszą grupę stanowią uregulowania wypływające z Dyrektyw Wspólnoty Europejskiej dotyczące czasu pracy kierowców i tachografów. Na rynek pracy kierowców wywierają wpływ zasadniczo cztery dyrektywy:

• Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 88/599/EWG z dnia 23 listopada 1988 r. w sprawie standardowych procedur sprawdzających przy wykonaniu rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym,

• Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2003/88 WE z dnia 4 listopada 2003 r dotyczącej niektórych aspektów organizacji czasu pracy,

• Dyrektywa Rady 93/104/WE z dnia 23 listopada 1993 r. dotyczącej niektórych aspektów organizacji czasu pracy, na płaszczyźnie prawa krajowego.

• Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/15 WE z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego.

Można dostrzec, iż rola przytoczonych dyrektyw jest różnorodna z uwagi na występowanie wśród nich, aktów prawnych o charakterze lex generalis oraz lex specialis. Przykładem na uregulowania lex generalis jest Dyrektywa Rady 93/104/WE z dnia 23 listopada 1993 r. dotycząca niektórych aspektów organizacji czasu pracy, na płaszczyźnie prawa krajowego. Określa ona w art. 14, iż: „Przepisy niniejszej dyrektywy nie mają zastosowania, jeżeli inne instrumenty Wspólnoty zawierają bardziej szczegółowe wymagania dotyczące pewnych zawodów lub działalności zawodowych”.

Drugą grupę źródeł prawa pracy, stanowią Rozporządzenia Wspólnoty Europejskiej. Zasadniczo można wyodrębnić 14 rozporządzeń WE, mających istotny, bezpośredni wpływ na kształtowanie instytucji prawa pracy oraz zasady dokumentowania norm prawa pracy kierowców:

• (1) Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym,

• (2) Rozporządzenie Komisji (EWG) nr 3314/90 z dnia 16 listopada 1990 r. dostosowujące do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym,

• (3) Rozporządzenie Komisji (EWG) nr 3688/92 z dnia 21 grudnia 1992 r. dostosowujące do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym,

• (4) Rozporządzenie Komisji (WE) nr 2479/95 z dnia 25 października 1995 r. dostosowujące do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących w transporcie drogowym,

• (5) Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1056/97 z dnia 11 czerwca 1997 r. dostosowujące do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym,

• (6) Rozporządzenie Rady (WE) nr 2135/98 z dnia 24 września 1998 r. zmieniające rozporządzenie (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz dyrektywę 88/599/EWG dotyczącą stosowania rozporządzeń (EWG) nr 3820/85 i (EWG) nr 3821/85,

• (7) Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1360/2002 z dnia 13 czerwca 2002 r. dostosowujące po raz siódmy do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym,

• Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1266/2009 dostosowujące po raz dziesiąty do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85.

• (8) Rozporządzenie Komisji (WE) nr 432/2004 z dnia 5 marca 2004 r. dostosowujące do postępu technicznego po raz ósmy rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym,

• (9) Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15.03.2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85,

• (10) Rozporządzenie Komisji (WE) nr 68/2009 z dnia 23 stycznia 2009 r. dostosowujące do postępu technicznego po raz dziewiąty rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym,

• (11) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) NR 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego.

Rozporządzenia wspólnotowe prawa pracy branży transportu drogowego, można w zasadzie podzielić na dwie grupy.

Pierwsza z nich (przeważająca ilościowo) odnosi się do określenia aspektów technicznychdokumentowania czasu pracy kierowców za pomocą urządzeń rejestrujących czas aktywności kierowców.

Druga grupa, określa temporalne warunki brzegowe okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków kierowców. Pomiędzy rozporządzeniami nie występują zasadniczo relacje lex generalis – lex specialis. Występuje natomiast zasada „Lex posterior derogat legi priori”.

Trzecią grupą aktów prawnych, są krajowe przepisy metrologiczne dotyczące tachografów samochodowych.² W tej grupie można zdefiniować siedem podstawowych aktów prawnych, wpływających na kształtowanie norm prawa pracy kierowców, poprzez związek jaki wywierają na zasady funkcjonowania przyrządów dokumentujących pracę kierowców (tachografów, wykresówek oraz kart kierowców). Są to:

• Ustawa z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o Miarach,³

• Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 7 stycznia 2008 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych,⁴

• Rozporządzenie Ministra Finansów z dnia 14 października 2004 r. w sprawie opłat za czynności urzędowe wykonywane przez organy administracji miar i podległe im urzędy,⁵

• Rozporządzenie Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 12 stycznia 2005 r. w sprawie tworzenia punktów legalizacyjnych,⁶

• Rozporządzenie Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 11 lutego 2005 r. w sprawie zezwoleń na wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie instalacji lub napraw oraz sprawdzania urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym – tachografów samochodowych,⁷

• Rozporządzenie Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 29 marca 2005 r. w sprawie upoważnień do legalizacji pierwotnej lub legalizacji ponownej przyrządów pomiarowych,⁸

• Rozporządzenie Ministra Gospodarki dnia 27 grudnia 2007 r. w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakresu tej kontroli.⁹

 

Czwartą grupę stanowią krajowe przepisy dotyczące tachografów cyfrowych.¹⁰ (6 aktów prawnych)

• Ustawa z dnia 29 lipca 2005 r. o systemie tachografów cyfrowych,¹¹

• Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 13 kwietnia 2006 r. w sprawie pobierania danych z tachografu cyfrowego, ich przechowywania i przekazywania,¹²

• Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 14 kwietnia 2006 r. w sprawie wzorów wniosku o wydanie zezwolenia na prowadzenie warsztatu w zakresie instalacji, napraw lub sprawdzania tachografów cyfrowych, zezwolenia na prowadzenie warsztatu, oraz specjalnej cechy nadawanej do poświadczenia wykonywania czynności objętej zezwoleniem,¹³

• Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 14 kwietnia 2006 r. w sprawie uprawnienia dla technika warsztatu do wykonywania sprawdzeń tachografów cyfrowych,¹⁴

• Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 19 kwietnia 2006 r. w sprawie wymagań niezbędnych do prowadzenia warsztatu w zakresie napraw, instalacji, lub sprawdzania tachografów cyfrowych oraz zakresu i sposobu dokumentowania czynności przy wykonywaniu usług,¹⁵

• Rozporządzenie Ministra Finansów z dnia 9 stycznia 2006 r. w sprawie opłat za czynności organów administracji miar wykonywane w ramach systemu tachografu cyfrowego.¹⁶

 

Piątą grupę transportowych aktów prawnych wywierających wpływ na prawo pracy branży transportowej, stanowią krajowe ustawy związane z transportem drogowym.¹⁷:

• Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o Transporcie Drogowym,¹⁸

• Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców.¹⁹

Powyższe ustawy krajowe są podstawowymi źródłami prawa pracy kierowców. Nie są jednak źródłami, które regulują zagadnienia prawa pracy w sposób wyczerpujący. Ustawa o czasie pracy kierowców nie reguluje wszystkich aspektów prawa pracy kierowców. Na kształtowanie norm prawa pracy wywiera realny wpływ także ustawa o transporcie drogowym, definiując pewne konstrukcje prawne, warunkujące zastosowanie określonych instytucji prawa pracy. Ma ona więc istotny wpływ na interpretację zachowań kierowcy w kontekście doboru norm prawa pracy.

Szóstą grupę źródeł prawa pracy stanowią międzynarodowe (euroazjatyckie) przepisy związane z transportem drogowym. W grupie tej znajdują się uregulowania umowy multilateralnej AETR oraz jej nowelizacji:

• Umowa europejska dotycząca pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe z dnia 1 lipca 1970 r AETR,

• nowelizacja treści umowy AETR z dnia 20 września 2010 r. (poprzez jej ujednolicenie z niektórymi uregulowaniami rozporządzenia 561/2006 WE²⁰,

• Decyzja Rady z 15 lutego 2013 roku, dotycząca stanowiska, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii Europejskiej w grupie ekspertów ds. Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR) Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ. Warto także zauważyć, iż w roku 2013 przygotowany został projekt nowelizacji umowy AETR,²¹ stanowiący wspólne stanowisko UE w sprawie zmiany umowy AETR.

 

Siódmą grupę prawa pracy stanowią tzw.: „miękkie” źródła prawa pracy, wynikające z Wytycznych oraz Wyjaśnień Komisji Europejskiej lub Parlamentu Europejskiego, w zakresie prawa pracy kierowców na podstawie „zasady skutku pośredniego”. Zasadniczo Komisja Europejska oraz Parlament Europejski wydały łącznie 13 wytycznych, dla sektora transportu drogowego (w tym Wytyczną nr 5 KE – dwukrotnie). Są to:

• Wytyczna nr 1 KE, porusza kwestię wyjątkowego odstępstwa od przepisów w zakresie minimalnego okresu odpoczynku i maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu w celu znalezienia odpowiedniego miejsca postojowego,

• Wytyczna nr 2 KE, porusza kwestię rejestracji czasu przejazdu kierowcy do miejsca, które nie jest zwyczajowym miejscem przejęcia lub zdania pojazdu objętego zakresem rozporządzenia nr 561/2006 i analizuje zakres art. 9 rozporządzenia,

• Wytyczna nr 3 KE, porusza kwestię nakazu przerwania dziennego lub tygodniowego odpoczynku bądź przerwy w celu przestawienia pojazdu na terenie terminalu, na parkingu lub w strefie przygranicznej i analizuje art. 4 lit. d) i f) rozporządzenia (WE) nr 561/2006,

• Wytyczna nr 4 KE, porusza kwestię rejestracji czasu prowadzenia pojazdu przez cyfrowe tachografy w przypadku kierowców wykonujących kursy z częstymi przystankami lub kursy z kilkoma miejscami rozładunku. Analiza art. 1 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 odnoszący się do rozporządzenia (WE) nr 1360/2002 (załącznik 1B),

• Wytyczna nr 5 KE, porusza kwestię formularza „świadectwa działalności” ustanowionego decyzją Komisji z dnia 12 kwietnia 2007 r. (Art. 11 ust. 3 dyrektywy 2006/22/WE),

• Wytyczna nr 6 KE, porusza kwestię rejestracji czasu spędzonego na pokładzie promu lub w pociągu, gdzie kierowca ma dostęp do koi lub kuszetki. Analiza artykułu: 9 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

Niezależnie od powyższego Komisja Europejska wydała także 6 Wyjaśnień (Clarification).

• Wyjaśnienie nr 1 KE, określa zakres dopuszczalności inspiracji krajowych regulacji, regulacjami unijnymi. Obszar wyjaśnienia odnosi się do interpretacji artykułów 1, 2 i 11 rozporządzenie 561/2006,

• Wyjaśnienie nr 2 KE, określa status kierowców kierujących pojazdami jadących do naprawy, mycia albo na przeglądy. Obszar wyjaśnienia obejmuje artykuły 1, 2, 4(a), 4(c),: rozporządzenie 561/2006 WE.

• Wyjaśnienie nr 3 KE odnosi się do pojazdów używanych jako sklepy na lokalnych rynkach. Obszar wyjaśnienia obejmuje artykuły 13(f) regulacji UE nr 3820/85 i 13(d), drugi akapit rozporządzenia 561/2006.

• Wyjaśnienie nr 4 KE obejmuje stosowanie artykułu 26 rozporządzenia 561/2006 WE. Obszar wyjaśnienia obejmuje artykuły 26 rozporządzenia (UE) nr 561/2006 Wprowadzenie do, inter alia, artykułu 2 i 3 (1) z Rozporządzenia (EWG) nr 3821/85.

• Wyjaśnienie nr 5 KE określa zasady rejestrowania działalności mieszanej „in” i „out”, z zakresu prowadzenia pojazdu. Obszar wyjaśnienia odnosi się do artykułu 3(i), 13(h).

• Wyjaśnienie nr 6 KE odnosi się do tymczasowych odstępstw w wyjątkowych sytuacjach nagłych. Obszar wyjaśnienia odnosi się do artykułu 14 (2) rozporządzenia 561/2006 WE.

 

Ponadto na uwagę zasługuje także jako źródło prawa pracy stanowisko Komisji Petycji Parlamentu Europejskiego z 17 lutego 2014 roku, w sprawie określenia zasad interpretacji instytucji prawa pracy, określonych w Załączniku nr 4 do rozporządzenia 1071/2009 WE.²²

Wytyczne oraz oficjalne stanowiska Parlamentu Europejskiego stanowią istotne uzupełnienie źródeł oraz instytucji prawa pracy, zwłaszcza w zakresie interpretacji poszczególnych zdarzeń i instytucji prawa. Można mieć wątpliwości, czy definiowanie wytycznych KE jako „miękkich” źródeł prawa jest uzasadnione, skoro na podstawie orzecznictwa ETS, przyznano im rangę źródeł prawa w oparciu o „zasadę skutku pośredniego”. (ETS w sprawie Salvadore Grimaldi v Fonds des maladies professionnelles (nr 322/88), rozszerzył zasadę skutku pośredniego na zalecenia (wytyczne), które na gruncie uregulowań Traktatowych nie zostały wymienione jako źródła prawa pracy w art. 288 ToFUE.

 

Ostatnią, ósmą grupę źródeł prawa pracy stanowią Decyzje Wykonawcze Komisji Europejskiej a zwłaszcza:

• Decyzja Wykonawcza 2007/230/WE w sprawie formularza dotyczącego przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym,

• Decyzja Wykonawcza KE nr 2009/959/UE, z dnia 14.12.2009 zmieniająca decyzję 2007/230/WE w sprawie formularza dotyczącego przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym,

• Decyzja Wykonawcza Komisji K (2011)3759 z 7.06.2011 roku w zakresie doprecyzowania sposobu nakładania kar w przypadku odbioru odpoczynku przez kierowcę (poprzez ustanowienie tzw.: reguły 7 godziny).

 

Łącznie występuje co najmniej 45 aktów prawnych stanowiących krajowe i międzynarodowe źródła prawa pracy kierowców samochodów ciężarowych oraz autobusów i autokarów (najobszerniejszy z nich ma 400 stron).

 

Zagadnienie 3: Wstępna analiza kluczowych aktów prawa pracy, branży transportowej

 

1. Ustawa o czasie pracy kierowców

Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców, jest nietypowym aktem prawnym o charakterze lex specialis. U źródła jej uregulowań nie leży bowiem intencja ustawodawcy krajowego, lecz intencja prawodawcy unijnego. Została ona wyrażona uregulowaniami dyrektywy 15/2002 WE, która w wielu obszarach przewidziała autonomiczne rozwiązania a nawet powołała do bytu prawnego nowe instytucje prawne. Polski ustawodawca został zobligowany do wprowadzenia ich do krajowego systemu prawnego. Tak np.: określona została odmienna wartość dotycząca tygodniowego czasu pracy dla niektórych kierowców (niezatrudnionych na podstawie umowy o pracę i właścicieli przedsiębiorstw transportowych). Innym przykładem może być wprowadzenie odmiennych zasad związanych z pracą w godzinach nocnych).

Czasami uregulowania u.ocz.p.k. posiadają charakter autonomiczny a czasami współdzielony z normami innymi aktów prawnych:

 

0. u.ocz.p.k., posiada autonomiczny charakter, gdy odnosi się do:

   – kierowców wykonujących transport pojazdami o dmc poniżej 3,5 tony,

   – kierowców wykonujących transport busami ale nie autobusami (do do przewozu osób 9 osób z kierowcą lub mniej),

   – kierowców wykonujących transport poza drogami publicznymi,

   – kierowców wykonujących transport pojazdami wyłączonymi z uregulowań ustawy o transporcie drogowym i rozporządzenia 561/2006 WE (np.: pomoc drogowa, niektóre pojazdy medyczne, niektóre pojazdy zabytkowe i wiele innych),

   – kierowców przewożących określony rodzaj ładunku (np.:, niektóre pojazdy do przewozu odpadów i nieczystości spoza grupy Q14),

   – kierowców wykonujących transport poza drogami publicznymi (np.: drogi leśne, place terminali załadunkowych itp.).

   – kierowców wykonujących przewóz osób na liniach regularnych do 50 km.

   We wszystkich powyższych rodzajach transportu jest on realizowany wyłącznie na zasadach wskazanych w ustawie o czasie pracy kierowców – bez odniesień do rozporządzenia 561/2006 WE.

   Dla porządku jednak trzeba powiedzieć, że jeśli pojazdy z powyższej grupy zostały wyposażone w tachograf, wówczas pomimo iż podlegają uregulowaniom wyłącznie ustawy o czasie pracy kierowców to praca kierowców musi nadal być dokumentowana tachografem (w trybie OUT). Tryb ten jest identyfikowany jako praca.

1. u.ocz.p.k., ma charakter współdzielony głównie z uregulowaniami rozporządzeniem 561/2006 WE i umowy AETR, gdy odnosi się do:

   – kierowców wykonujących „przewóz drogowy”,

   – na drogach publicznych,

   – pojazdami ciężarowymi i autobusami, wykonujących zarobkowy przewóz drogowy lub przewozy na potrzeby własne (powyżej 7,5 t dmc).

   – kierowców wykonujących powyższe rodzaje transportu, jednocześnie niezatrudnionych na podstawie umowy o pracę.

    

   2. Dyrektywa 15/2002 WE

Determinantem kształtującym polskie prawo pracy branży transportu drogowego, jest Dyrektywa 15/2002 WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego. Należy zaznaczyć, że Polska zasadniczo (formalnie) zakończyła proces dostosowania krajowego prawa pracy w obszarze transportu drogowego do wymagań stawianych przedmiotową dyrektywą, z chwilą uchwalenia nowelizacji Ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o czasie pracy kierowców z dnia 5 kwietnia 2013 r. Należy w tym miejscu zasygnalizować, iż dostosowanie polskich źródeł prawa pracy do wytycznych dyrektywy 15/2002 WE było procesem rozłożonym na 11 lat. Proces ten zasadniczo zakończył się w roku 2013. Jednak na etapie transpozycji uregulowań dyrektywy nie doszło do pełnej (na gruncie instytucji prawa) implementacji niektórych uregulowań dyrektywy. Przykładem takim może być relacja pomiędzy definicją „dyspozycji” na gruncie art. 3 ust. 2 lit. b dyrektywy a art. 6 ust. 2 w kontekście art. 26 b ust. 1 (Rozdział 3a) znowelizowanej ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o czasie pracy kierowców z dnia 5 kwietnia 2013 r., która obowiązuje od 16 sierpnia 2013 roku.

Dyrektywa, zgodnie z treścią art. 2 pkt. 4, wskazuje obszary, które powinny zostać uregulowane w ramach nowelizacji ustawodawstw krajów członkowskich – Są to:

a) ustanowienie minimalnych wymagań w odniesieniu do organizacji czasu pracy w celu poprawy ochrony zdrowia i bezpieczeństwa osób wykonujących czynności w trasie,

b) uzupełnienie przepisów rozporządzenia (EWG) nr 561/2006 WE),

Dyrektywa 2002/15/WE określiła, że kierowcy pracujący „na własny rachunek” byli wyłączeni z zakresu stosowania unormowań czasu pracy (na gruncie dyrektywy) aż do 23 marca 2009 r. Jednak polski ustawodawca przez 3 kolejne lata nie wdrożył wszystkich wytycznych zawartych w dyrektywie 15/2002 WE. Można się zastanowić dlaczego ustawodawca polski opóźniał dostosowanie branży transportu drogowego do przepisów dyrektywy? Przyczyna wydaje się oczywista. Wdrożenie postanowień dyrektywy 15/2002 WE, wywiera znaczący wpływ na wzrost kosztów przedsiębiorstw transportowych (głównie małych) co zmniejsza ich konkurencyjność na europejskim rynku. Bowiem zgodnie z postanowieniami dyrektywy wprowadzono obowiązek ewidencjonowania czasu pracy kierowców niezatrudnionych na podstawie umowy o pracę. (Rozdział 3a u.oczp.k.). Można logicznie wnioskować, że wprowadzanie postulatów wynikających z uregulowań dyrektywy 15/2002 WE do krajowego systemu prawnego, mogło wydawać się, (z perspektywy polskiego ustawodawcy) bezcelowe, a wręcz sprzeczne z uregulowaniami Kodeksu Pracy, Kodeksu Cywilnego i ustawy o czasie pracy kierowców, zwłaszcza w kontekście uzasadnionego, jak się wydaje oporu ze strony lobbujących w pracach podkomisji Sejmowych, organizacji reprezentujących interesy pracodawców. Sprzeciw budził zwłaszczaobowiązek rejestrowania norm czasu pracy dla właścicieli przedsiębiorstw, samodzielnie kierujących własnymi pojazdami, we własnym przedsiębiorstwie, których pojazdy są zgłoszone do własnej licencji/zezwolenia.

Racjonalność takiego rozwiązania jest wątpliwa. Uregulowanie w przedmiotowym zakresie wydaje się być tym bardziej zastanawiające, że z samej treści rozporządzenia 561/2006 WE oraz uregulowań umowy AETR, wynikają bardzo precyzyjne ramy temporalne dla realizacji transportu. Przykładowo kierowca na mocy rozporządzenia 561/2006 WE nie może kontynuować prowadzenia pojazdu jeśli wykorzystał limit 56 godzin w ciągu tygodnia i/lub 90 godzin w ciągu dwóch tygodni czasu prowadzenia pojazdu.

3. Rozporządzenie 561/2006 WE

Aktualnie obowiązującym źródłem prawa pracy ściśle współzależnym z ustawą o czasie pracy kierowców, jest Rozporządzenie 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (…).

Warto zauważyć, że rozporządzenie wywołuje skutki na terenie całej Unii Europejskiej a także krajów EOG nie należących do UE oraz na terenie Szwajcarii.²³ Rozporządzenie w sposób bezpośredni reguluje zagadnienia okresów prowadzenia pojazdu, czasów prowadzenia pojazdu (dziennego, tygodniowego i dwutygodniowego), przerw i odpoczynków (dziennych i tygodniowych).

Intencją ustawodawcy krajowego było stworzenie konstrukcji w ramach której niektóre instytucje rozporządzenia 561/2006 WE będą wymiennie stosowane (alternatywne) dla instytucji ustawy o czasie pracy kierowców (np.: w odniesieniu do przerw i odpoczynków).

Niestety, rozwiązanie takie okazało się w wielu przypadkach wadliwe – co wyjaśnię dalej.

 

4. Rozporządzenie 3821/85 EWG

O ile rozporządzenie 561/2006 WE oraz ustawa o czasie pracy kierowców określają zakres temporalny norm prawa pracy. O tyle rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, stanowi podstawowy akt prawny na obszarze Wspólnoty/Unii Europejskiej, reguluje zasady dokumentowania aktywności kierowców.

Najogólniej mówiąc rozporządzenie 3821/85 EWG określa sposób dokumentowania stanów: „start” (jazda) i „stop” (nie jazda).

Natomiast rozporządzenia 561/2006 WE i u.ocz.p.k., nadaje tym dwu stanom (start/stop) sens – wypełnia je treścią – interpretuje.

Omawiane rozporządzenie pierwotnie regulowało wyłącznie procedurę dokumentowania aktywności (instytucji prawa pracy), za pomocą wykresówek oraz tachografów analogowych. Od 2007 roku, zakres rozporządzenia uległ znacznemu poszerzeniu (Załącznik IB) o procedurę dokumentowania aktywności także za pomocą kart kierowców oraz tachografów cyfrowych, poprzez zapisywanie danych na plikach.

Ponadto, rozporządzenie przewiduje procedurę odręcznego dokumentowania aktywności kierowcy na rewersie wykresówki oraz rewersie wydruku z tachografu cyfrowego w sytuacji gdy z różnych powodów niemożliwe jest stosowanie tachografu analogowego lub cyfrowego. Istotne jest, że rozporządzenie określa cztery podstawowe instytucje (wyrażone w formie piktogramów): jazda – oznaczona piktogramem , dyspozycyjność – oznaczona piktogramem , inna praca – oznaczona piktogramem oraz odpoczynek – oznaczona piktogramem . Rozporządzenie przewiduje także stan – „prom” (oznaczający transport środka transportowego promem), oraz stan – „pociąg”(oznaczający transport środka transportowego pociągiem towarowym z wagonami osobowymi dla kierowców) a także stan szczególny „OUT”.

Warto w tym miejscu zauważyć, że piktogramy: prom, pociąg, „OUT” – występują wyłącznie w odniesieniu do tachografów cyfrowych. W odniesieniu do tachografów analogowych wymagane jest ręczne obrysowanie stanów przez kierowcę.

Przedmiotowe piktogramy stanowią podbudowę dla ich dalszej interpretacji na gruncie Wytycznych KE lub uregulowań ustawy o czasie pracy kierowców oraz rozporządzenia 561/2006 WE. Stan szczególny „OUT” oznacza jazdę poza zakresem rozporządzenia 561/2006 WE.

Na gruncie krajowych norm prawa pracy stan „OUT” będzie interpretowany jako „praca”. Zasadniczo na tym etapie można zasygnalizować, że tak wykresówki jak i pliki cyfrowe zawarte na karcie kierowcy, stanowią w ujęciu formalnym oficjalny dokument.

Tak więc dokumentowanie przez kierowcę aktywności z wykorzystaniem powyższych piktogramów, rodzi określone skutki prawne na poziomie praw pracowniczych, obowiązków pracodawców, konsekwencje w trakcie kontroli Państwowej Inspekcji Pracy, Inspekcji Transportu Drogowego oraz w procesie orzekania przez Sądy Pracy.

Łatwo zauważyć, już na podstawie pobieżnej analizy, iż ilość piktogramów (zwłaszcza podstawowych), jest mniejsza niż ilość i różnorodność instytucji prawa pracy. Może powstać wątpliwość, w jaki sposób za pomocą czterech podstawowych i trzech pomocniczych piktogramów, oddać bogactwo instytucji prawa pracy?

Na to właśnie pytanie odpowiedzi można doszukiwać się zasadniczo w rozporządzeniu 561/2006 WE, umowie AETR oraz ustawie o czasie pracy kierowców a w pewnym zakresie także Kodeksie Pracy.

Warto w tym miejscu zauważyć, że kierowca, musi (np.: na przestrzeni roku), udokumentować 100% czasu własnej aktywności lub jej braku. Za każdy odcinek nieudokumentowanej aktywności lub braku aktywności (nawet 1 minuty, a w przypadku tachografów analogowych około 3 minut), ustawodawca przewiduje dotkliwe sankcje.

To co stanowi zaletę rozporządzenia, czyli ścisłe sformalizowanie każdego, nawet najdrobniejszego elementu czynności kierowcy, stanowi też jego wadę, ponieważ na poziomie rozporządzenia nie przewidziano procedur stanowiących odpowiedź na pomyłki kierowców podczas wprowadzania danych, zwłaszcza tych wynikających z interpretacji niektórych instytucji prawa pracy.

 

Przedmiotowe rozporządzenie było wielokrotnie nowelizowane poprzez odrębne rozporządzenia Komisji Europejskiej. Obecnie rozporządzenie to zostało znowelizowane już dziesięciokrotnie (i ostatecznie uchylone rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady z 04 lutego 2014 roku nr 165/2014), wprowadzające tzw.: „tachograf inteligentny”. Legislator wspólnotowy stoi na stanowisku, iż informatyzacja prawa, wprost wpływa na możliwości lepszej realizacji uregulowań normatywnych, stawianych przez ustawodawcę krajowego lub międzynarodowego.Tak więc cyfryzacja (binaryzacja) prawa staje się procesem nierozerwalnie związanym z uregulowaniami prawa pracy. Rozwój procesu binaryzacji i cyfryzacji prawa pracy w branży transportowej został zaplanowany systemowo przez Komisję Europejską, która w dniu 19.07.2011 roku wydała oficjalny dokument ((KOM 2011) 454) o nazwie: „KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW – Tachograf cyfrowy: mapa drogowa dla dalszych działań”. Legislator w przytoczonym dokumencie wyraża stanowisko, iż: “Tachografy są nieocenionym narzędziem służącym kontroli przestrzegania przez zawodowych kierowców w transporcie drogowym przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku. Ich stosowanie przyczynia się do poprawy bezpieczeństwa drogowego, warunków pracy kierowców.

Z powyższego wyraźnie wynika, że prawo (w tym prawo pracy) jest pod wpływem dwóch silnych nurtów, które wywierają na nie ogromny wpływ, nurtów które na zawsze zmienią obraz prawa w ujęciu systemowym i funkcjonalnym. Tymi dwoma determinantami są: globalizacja i cyfryzacja. Są to procesy zewnętrzne, rozwijające się autonomicznie i jurysprudencja nie jest wstanie przeciwstawić się tym trendom. W każdym razie wpływ globalizacji i cyfryzacji na jurysprudencję jest asymetrycznie większy niż odwrotnie. Wiele wskazuje, że na przestrzeni najbliższych lat zmianie pod wpływem tych nurtów ulegnie także podejście do konstrukcji samej normy prawnej.

 

Zagadnienie 4: Opis piktogramów i stanów skupienia, jako formy dokumentowania aktywności kierowców tachografami w kontekście krajowych i międzynarodowych źródeł prawa pracy

Okres aktywności lub braku aktywności kierowców realizujących transport drogowy musi być w pełni udokumentowany za pomocą tachografu a w przypadkach wyjątkowych także za pomocą innych przewidzianych do tego środków takich jak.:

• obrysy rewersów wykresówek,

• obrysy rewersów wydruków z tachografów cyfrowych,

• zaświadczenia działalności kierowców (zwane potocznie „urlopówkami”).

 

Niezależnie od rodzaju i wersji tachografów, występują cztery podstawowe stany skupienia: jazda, postój, dyspozycyjność oraz inna praca. Warto je poddać analizie ponieważ mogą one przybrać różnorodną formę na poziomie instytucji prawa pracy. Dobrze zobrazuje to następujące zestawienie:

– Stan skupienia „jazda”to praca na gruncie art. 6 ust. 1 pkt. 1 u.ocz.p.k.

• Stan skupienia „praca” to także „praca” na gruncie art. 6 ust. 1,2,3 u.ocz.p.k.

• Stan skupienia „postój” to „przerwa” na gruncie art. 7 rozporządzenia 561/2006 WE.

• Jednak ten sam stan skupienia „postój” to równie dobrze może być instytucja „odpoczynek” na gruncie art. 8 rozporządzenia 561/2006 WE.

• Ten sam stan skupienia „postój”może być interpretowany jako „praca” trwająca 15 minut, jeśli wcześniej został zinterpretowany jako „przerwa” (w trybie art. 7/561/2006 WE) a łączny czas pracy w danej dobie wyniósł co najmniej 6 godzin.

• Stan skupienia „postój”to może być także instytucja „dyspozycja” na gruncie art. 10 ust. 1 u.ocz.p.k., która będzie interpretowana jako „praca”.

• Jednak ten sam stan kupienia „postój” interpretowany jako „dyspozycja” na gruncie art. 10 ust. 1 u.ocz.p.k., może być interpretowany dalej jako odpoczynek lub praca (w zależności od tego czy kierowca z góry wie czy też nie wie ile będzie trwało oczekiwanie na załadunek lub rozładunek) – jednak można ocenić, że jest to rozróżnienie w praktyce co najmniej trudne do określenia i nie przyczynia się do klarowności uregulowania.

• W niektórych przypadkach stan skupienia „postój” także będzie interpretowany jako „praca”, w przypadku niewypełnienia normy lub wymiaru pracy w danym miesiącu w zadaniowym systemie czasu pracy (którego racjonalność zastosowania jest bardzo ograniczona w branży transportowej).

• Czasami stan skupienia „postój” podczas „odpoczynku” to „odpoczynek” (po spełnieniu ściśle określonych warunków – gdy np.: pojazd znajduje się na postoju, kierowca ma zagwarantowane miejsce do spania i kierowca wyraził taką wolę pod warunkiem, że okres trwania tego odcinka czasu trwa co najmniej 7/9/11/24/44 godzin i 59 minut).

• Czasami stan skupienia „postój” to zaledwie „dyspozycyjność” lub „inna praca” (przy braku spełnienia którejkolwiek z wymienionych powyżej przesłanek).

• Stan skupienia „dyspozycyjność” nie może być utożsamiana z „dyspozycją” (art. 10 ust. 1 u.ocz.p.k).

• Stan skupienia „Dyspozycyjność” może przybrać różne formy na gruncie prawa pracy np.: „czasu pracy” podczas jazdy w zespole dla kierowcy który nie prowadzi pojazdu, który wynika z faktu że czas przebywania na siedzeniu podczas jazdy obok kierowcy może być zaliczony dla zmiennika jako „przerwa” na podstawie Wytycznej 2 KE.

• Jednocześnie „dyspozycyjność” może być interpretowana jako „dyżur” i to dwojakiego rodzaju 50% (art. 9 u.ocz.p.k.) i 100%.

 

Powyższe zestawienie oddaje złożoność zagadnienia zwłaszcza gdy zrozumiemy, że czas pracy kierowców jest płynny (dynamiczny) i nie ma do niego zastosowania (na mocy art. 11 ust. 2a) uregulowanie dotyczące „rozkładów czasu pracy” co nie ułatwia interpretacji pewnych okresów jako pracy lub innej aktywności.

Złożoności omawianemu zagadnieniu dodaje problematyka przyporządkowania do instytucji krajowego prawa pracy tzw.: „nieudokumentowanych okresy aktywności”.

 

Powyżej opisane zależności choć słusznie mogą wydawać się złożone, to stanowią zaledwie podstawową warstwę interpretacyjną.

Zauważyć można że zagadnienia interpretacji już raz zarejestrowanych aktywności kierowcy za pomocą tachografów cyfrowych, mają jeszcze bardziej złożony charakter gdy uwzględnimy fakt, że Komisja Europejska w ramach Wytycznych nałożyła w kilku przypadkach odrębną „warstwę” interpretacji wcześniej udokumentowanych stanów skupienia.

Przykładów jest kilka:

• Wytyczna nr 3. W tym przypadku KE nakazuje na ściśle określonych warunkach dokonywać oceny przerwanego odpoczynku (udokumentowanego na tachografie) oraz krótkiej jazdy jako pełnowartościowego „odpoczynku” – pomimo iż nie nosi on cech normatywnych i został udokumentowany fizycznie jako jazda. Ponadto w takim przypadku a contrario „jazdę” należy potraktować jako „odpoczynek”, pomimo iż faktycznie kierowca realizował jazdę.

• Wytyczna nr 4, odnosi się do jazdy z wielokrotnym zatrzymaniem się. W tym przypadku KE nakazała dokonania odmiennej interpretacji zapisów tachografu cyfrowego oceniając, że niektóre przypadki udokumentowane na tachografie jako „okres prowadzenia pojazdu” nie stanowią okresu prowadzenia pojazdu lecz należy ten czas interpretować jako brak aktywności (w ilości 1 minuta na każde dwa zatrzymania).

Trudno jest zaakceptować taki stan rzeczy z uwagi na fakt, iż Komisja Europejska wykracza w wielu przypadkach poza zakres komentowania normy i stawia się wręcz w roli legislatora. Zagadnienie to dokładniej poruszyłem w dalszej części.

 

Zagadnienie 5: Opis fikcji prawnych na gruncie rozporządzenia 1360/2002 WE oraz 1266/2009 WE

Uzupełniając dotychczas omówione zagadnienie warto dostrzec jeszcze większą jego złożoność z uwagi na szereg fikcji prawnych występujących w prawie pracy branży transportu drogowego. Na wstępie można zaznaczyć, że np.: na miesięczny czas pracy kierowcy składają się:

a) tzw.: „inna praca”,

b) czas prowadzenia pojazdu,

Natomiast na miesięczny czas prowadzenia pojazdu składają się dwa dwutygodniowe okresy „czasu prowadzenia pojazdu” (trwające nie dłużej niż 90 godzin).

Każdy z nich składa się z tygodniowych okresów „czasu prowadzenia pojazdu” (trwające nie dłużej niż 56 godzin),

Tygodniowy „czas prowadzenia pojazdu składa się z dziennych „czasów prowadzenia pojazdu” (9/10 godzin).

Natomiast dzienne czasy prowadzenia pojazdu składają się z maksymalnie 4,5 godzinnych „okresów prowadzenia pojazdu”.

Natomiast okresy prowadzenia pojazdu nie składają się jakby się można spodziewać z jazdy i innej pracy, ale z jazdy oraz szeregu fikcji prawnych,

Jest to jedno z najbardziej złożonych zagadnień prawnych, budzące poważne wątpliwości prawne. Fikcje prawne wynikają z reguł od 038 do 042 rozporządzenia 1360/2002 WE oraz rozporządzenia 1266/2009 WE. Na „okres prowadzenia pojazdu” składają się fikcje prawne w zakresie:

• zasady naliczania przez tachograf jazdy,

• pracy innej,

• dyspozycyjności oraz

• postoju.

Dla starszych tachografów cyfrowych (zgodnych z rozporządzeniem 1360/2002/WE) reguły te mają brzmienie: a) reguła 038 Jeżeli w czasie 120 sekund od automatycznej zmiany na PRACĘ, wskutek zatrzymania pojazdu, nastąpi zmiana czynności, to przyjmuje się, że pierwsza taka zmiana zaistniała w czasie postoju pojazdu (w ten sposób można anulować zmianę na PRACĘ).²⁴ Zgodnie z tą regułą, czas aktywności kierowcy (w przypadku kiedy jest krótszy niż 120 sekund), zostanie uznany za tą czynność, którą kierowca ustawił na selektorze tachografu bezpośrednio po tym czasie lub wykonał jako pierwszą (np.: jazda), b) reguła 039 określa, iż: „funkcja ta przekazuje zmiany czynności do funkcji rejestrującej w odstępach co jedną minutę”. Reguła ta informuje, że o tym jaka aktywność zostanie przypisana do danej minuty zegarowej, będzie wiadomo w momencie zakończenia danej minuty zegarowej a nie minuty liczonej od zatrzymania pojazdu, c) reguła 040 określa, iż w „danej minucie zegarowej, jeżeli w tym okresie nastąpi czynność PROWADZENIE, to cala ta minuta liczy się jako PROWADZENIE .²⁵ Reguła ta mówi o tym, że jeżeli w danej minucie zegarowej czynność PROWADZENIE trwała nawet 1 sekundę to zostanie ona uznana w całości za PROWADZENIE. Natomiast reguła 041 określa, iż: w danej minucie zegarowej, jeżeli czynność PROWADZENIE następuje zarówno w minucie bezpośrednio poprzedzającej, jak i bezpośrednio następnej, to cała ta minuta liczy się jako PROWADZENIE.²⁶ Według reguły 041 nawet w przypadku kiedy w rozpatrywanej minucie zegarowej nie wystąpiło PROWADZENIE ale wystąpiło w minucie poprzedniej i następnej względem rozpatrywanej minuty zegarowej, wówczas rozpatrywana minuta również będzie uznana za PROWADZENIE mimo, że w rzeczywistości w czasie trwania rozpatrywanej minuty zegarowej nie wystąpiła jazda.

Kolejną fikcję prawną stanowi reguła 042 na mocy której w danej minucie zegarowej, niezaliczonej jako PROWADZENIE, zgodnie z poprzednimi wymaganiami, cała taka minuta liczy się jako jedna czynność, która trwała najdłużej w ciągu tej minuty (lub późniejsza w przypadku czynności o jednakowym czasie trwania)”.²⁷ Przykładowa minuta zegarowa zostanie uznana np.: za DYSPOZYCYJNOŚĆ, ponieważ (jeśli) jest to czynność, która trwa najdłużej w rozpatrywanej minucie zegarowej. Zostałaby uznana jednocześnie za czynność DYSPOZYCYJNOŚĆ nawet w przypadku trwania dokładnie przez okres 30 sekund, jeżeli będzie czynnością późniejszą w danej minucie.

Jeszcze inny sposób obliczania okresu prowadzenia pojazdu przewidziano dla tachografów cyfrowych wyprodukowanych po 1 października 2011 roku, na warunkach określonych w rozporządzeniu 1266/2009/WE. Po pierwsze dokonano skreślenia Wymagania (reguły) 040. Zmianie uległa także treść Wymagań 038, 041 i 042, które otrzymały brzmienie: „Wymaganie 038Jeżeli w czasie 120 sekund od automatycznej zmiany na PRACĘ, wskutek zatrzymania pojazdu nastąpi zmiana czynności na ODPOCZYNEK lub DYSPOZYCYJNOŚĆ, to przyjmuje się, że pierwsza taka zmiana zaistniała w czasie postoju pojazdu (w ten sposób można anulować zmianę na PRACĘ).” Jest jednak inaczej, ponieważ na mocy znowelizowanej treści omawianej reguły nie można (manualnie) przełączyć tachografu w pozycję „inna praca”.²⁸ Zasadniczo bez zmian pozostała fikcja prawna wymagania 041. „W danej minucie zegarowej, jeżeli PROWADZENIE jest zarejestrowane jako czynność w minucie bezpośrednio ją poprzedzającej i następującej bezpośrednio po niej, to cała ta minuta liczy się jako PROWADZENIE.”²⁹

Bardzo poważnej zmianie uległa fikcja prawna dokumentowania czasu prowadzenia pojazdu na gruncie Wymagania 042„W danej minucie zegarowej, nietraktowanej jako PROWADZENIE zgodnie z poprzednim wymaganiem 041, cała taka minuta liczy się jako jedna czynność, która trwała najdłużej w ciągu tej minuty (lub była późniejsza w przypadku czynności o jednakowym czasie trwania).”³⁰ Na jej podstawie może zaistnieć dla przykładu okoliczność, gdy minuta „A” w której występowała jazda ale krótsza niż 30 sekund oraz minuta „C” w której występowała jazda ale także krótsza niż 30 sekund zostaną potraktowane jako np.: przerwa (i nie wliczą się do okresu prowadzenia pojazdu). Tymczasem minuta „B”, w której nie, wystąpiła jazda (faktycznie była przerwą) będzie zaliczona jako „jazda” (i zostanie zaliczona do okresu prowadzenia pojazdu).

Warto zwrócić więc uwagę na problem prawny, gdy ten sam pracownik/kierowca, wykonując pracę w ciągu tego samego dnia, kierując dwoma pojazdami wyposażonymi w tachografy cyfrowe, będzie miał dokumentowany czas pracy w sposób diametralnie odmienny.

Istotne jednak jest, że rozbieżność ta (w zależności od typu tachografu) może wynosić nawet kilkadziesiąt minut dziennie, co wyśmienicie wynika z przeprowadzonych testów drogowych.³¹ Można wyrazić wątpliwość, czy powyższa okoliczność nie będzie wyczerpywać w niektórych przypadkach przesłanek nierównego traktowania pracowników lub też naruszenie zasady do jednakowego wynagradzania (art. 18 zn. 3c KP).

Sprawę dodatkowo komplikuje poważny błąd legislacyjny wyrażony w definicji legalnej (art. 4 lit. q/561/2006 WE) „okresu prowadzenia pojazdu” gdzie określa, że jest to: „łączny czas prowadzenia pojazdu od chwili rozpoczęcia przez kierowcę prowadzenia pojazdu po okresie odpoczynku lub przerwie do momentu rozpoczęcia okresu odpoczynku lub przerwy (…)”. Problemem prawnym jest niezgodność pomiędzy definicjami „okresu prowadzenia pojazdu”, na gruncie art. 4 lit. q rozporządzenia 561/2006 WE a regułami od 038 do 042 rozporządzenia 1360/2002 WE, które w odmienny sposób definiują „okres prowadzenia pojazdu”.

W obrębie instytucji „okresu prowadzenia pojazdu” występuje jeszcze jedna bardzo ważna fikcja prawna stanowiąca istotny dylemat prawny, trudny do zinterpretowania na gruncie krajowego prawa pracy. Wynika on z Wymagania 019 (do rozporządzenia 1360/2002 WE). Na podstawie tego wymagania, „Funkcja pomiaru prędkości podaje (…) informacje o tym, czy pojazd porusza się czy stoi. Uważa się, że pojazd porusza się, gdy tylko funkcja pomiaru prędkości wykrywa więcej niż 1 impuls na sekundę z czujnika ruchu przez przynajmniej pięć sekund, w przeciwnym razie uważa się, że pojazd stoi”.

Oznacza to w praktyce, że jeśli kierowca (wykorzystując tachograf cyfrowy) w ciągu 5 sekund pomimo ruszenia pojazdu nie udokumentuje w ciągu 5 sekund przynajmniej po jednym impulsie, to w praktyce tachograf „nie zauważy” ruchu a więc także nie zauważy pracy kierowcy, pomimo że ona realnie wystąpi. Tachograf w konsekwencji nie zauważy także przerwania przerwy lub odpoczynku, pomimo iż taka okoliczność także zaistnieje. W obecnej sytuacji można przyjąć, iż mamy do czynienia z kolejną fikcją prawną, na mocy której, należy założyć, iż pomimo że w niektórych okolicznościach wystąpiła praca (jazda), to zostanie ona zinterpretowana jako nie praca (nie jazda).

Jednak przedmiotowe zagadnienie jest jeszcze bardziej złożone od 1 października 2011 roku, gdy nowe tachografy cyfrowe odmiennie dokumentują tę samą okoliczność na gruncie dodanego Wymagania 019a (wprowadzonego rozporządzeniem 1266/2009 WE). Wynika z niego, że: „w celu wykrycia manipulowania danymi dotyczącymi ruchu informacje z czujnika ruchu są potwierdzane przez informacje dotyczące ruchu pojazdu pochodzące z co najmniej jednego źródła niezależnego od czujnika ruchu”. Drugim źródłem informacji o ruchu jest czujnik ABS. W praktyce z powyższego zapisu wynika, że każdy (nawet najkrótszy) ruch tachografu zostaje udokumentowany jako przerwanie przerwy lub odpoczynku jako jazda a więc zinterpretowany jako praca.

Tak więc w ramach tego samego przedsiębiorstwa, pracodawca niezależnie od własnej woli będzie w zasadniczo odrębny sposób dokumentował aktywność kierowcy oraz jego czas pracy. Jest to jednak okoliczność, na którą przedsiębiorca nie posiada wpływu a ustawodawca krajowy nie określa w szczególny sposób zasad interpretacji przedmiotowych instytucji prawa pracy.

 

Zagadnienie 6: Problematyka roli oraz rangi „Zaświadczenia działalności kierowcy” w kontekście określenia „czasu wolnego”

Kolejnym sposobem dokumentowania aktywności kierowcy budzącym cały szereg wątpliwości prawnych jest dokument „zaświadczenia działalności kierowcy”. Źródłem aktualnej wersji zaświadczenia jest „decyzja wykonawcza 2009/959 WE. Skorzystać z tego instrumentu prawnego można wówczas, gdy nie było możliwe udokumentowania aktywności lub braku aktywności kierowcy automatycznie na tachografie. Przedmiotowy dokument jest źródłem przynajmniej kilkunastu różnorodnych problemów formalnych i praktycznych na gruncie polskiego prawa. W tym jednak momencie przedstawiony zostanie problem dokumentowania „czasu wolnego”.

Ponieważ na mocy uregulowania w art. 11 ust. 2 a u.o.czp.k., wyłączono możliwość dokumentowania czasu wolnego w ramach rozkładów czasu pracy kierowców, powstała potrzeba zastosowania innego instrumentu pozwalającego na wskazanie (wydzielenie) „czasu wolnego”. Teoretycznie instrumentem takim mogło by być omawiane „zaświadczenie”. Pozwala ono bowiem w pkt.: 16 udokumentować, że kierowca odbierał w danym zakresie czasu (dni i godzin) „czas wolny”. Jednak ten sam punkt zawiera dalszą część zdania: „lub odpoczywał”. Najwyraźniej legislator międzynarodowy utożsamił ze sobą te dwie instytucje gdy tymczasem na gruncie krajowego prawa pracy, posiadają ewidentnie odrębny zakres i funkcję. Tym czasem na wspomnianym zaświadczeniu wspólnotowym nie ma możliwości dokonania wyboru jednej tych instytucji, można wybrać je łącznie.Oznacza to, że nie sposób jednoznacznie ocenić czy dany odcinek czasu był „odpoczynkiem” czy „czasem wolnym”. To powoduje, iż nie ma możliwości określenia (wydzielenia) „czasu wolnego” z całej substancji braku aktywności kierowcy.

Warto zauważyć, że na gruncie prawa pracy niezależnie od odpoczynków, wystąpić mogą także okresy wolne od pracy. Jednak na gruncie nakładających się wzajemnie uregulowań prawa unijnego (rozporządzenie 561/2006 WE), europejskiego (umowa AETR) oraz krajowego (Kodeks Pracy oraz ustawy o czasie pracy kierowców), zaistniała wątpliwość, czy możliwe jest udzielenie kierowcy czasu wolnego za czas przepracowany w godzinach nadliczbowych (art. 151 zn. 2 KP) oraz czy dopuszczalne jest udzielenie kierowcy czasu wolnego za czas dyżuru z wyjątkiem dyżuru pełnionego w domu (art. 151 zn. 5 KP)? Na gruncie polskiego prawa pracy, zarówno na poziomie uregulowań (lex generalis) kodeksu pracy (art. 151 zn. 2, art. 151 zn. 5) ustawodawca wprost dopuścił taką możliwość, natomiast na gruncie uregulowań (lex specialis) ustawy o czasie pracy kierowców, ustawodawca nie wyłączył takiej możliwości. Wątpliwości mogą jednak powstawać po skonfrontowaniu treści przytoczonych uregulowań z treścią zapisów „zaświadczenia działalności kierowców”.Na gruncie uregulowań Kodeksu Pracy, odrębnie definiuje, “odpoczynek” na podstawie art. 132 i 1333 oraz czas “wolny od pracy” na podstawie art. 151 zn.1, lub „dzień wolny od pracy” art. 151 zn. 3.

Oczywiste jest więc, że w ujęciu „fizycznym” powyższe instytucje prawne nie mogą zawierać się w tym samym odcinku czasu, ponieważ opierając się o zasadę „idem per idem” nie można udzielić kierowcy czasu wolnego za czas przepracowany w godzinach nadliczbowych (lub dyżuru) w okresie, który ustawowo stanowi odpoczynek kierowcy, gwarantowany w art. 8 rozporządzenia 561/2006 WE, art. 8 umowy AETR, art. 14 u.ocz.p.k w kontekście art. 27 tej samej ustawy. Stanowisko takie zostało przedstawione do GIP 08.08.2013. Główny Inspektorat Pracy w odpowiedzi z dnia 8 października 2013 roku podzielił przedmiotowe stanowisko, pisząc: „udzielenie czasu wolnego za pracę w godzinach nadliczbowych następuję w godzinach pracy a nie w okresie odpoczynku kierowcy, bez względu na to jak długo on trwa. Przepisy regulujące zagadnienia odpoczynku dobowego i tygodniowego określają (jedynie – przypis) normy minimalne a więc udzielenie kierowcy odpoczynku dobowego dłuższego niż 24 godziny czy dłuższego niż 45 godzin, nie oznacza że pracownikowi udzielono czasu wolnego od pracy w rozumieniu art. 151 zn 2 Kodeksu Pracy. Jak zresztą słusznie zauważono w piśmie (autora opracowania do GIP – przypis), czas wolny za pracę w godzinach nadliczbowych nie może przypadać w czasie odpoczynku dobowego i tygodniowego”.

Z powyższego wynika, że zasadniczo w ramach wzajemnie przenikających się uregulowań prawa pracy, nie występują takie okresy w których można by było dokonać odbioru (rekompensat) z tytułu godzin nadliczbowych oraz dyżurów. Przyczyną jest brak możliwości udokumentowania „czasu wolnego od pracy”.

W powyższym stanowisku GIP można dostrzec jednak istotną niekonsekwencję. Z jednej strony określono, że czas odpoczynku nie stanowi czasu wolnego oraz że nie określono górnej granicy trwania odpoczynku a z drugiej strony określono, że czasu wolnego można udzielić w czasie kiedy kierowca powinien pracować, Rzecz jednak w tym, że po każdym okresie pracy w danej dobie pracowniczej kierowcy należy się odpoczynek (który musi się zakończyć w ciągu 24 godzin od zakończenia poprzedniego odpoczynku – 561/2006 WE). Jednak odpoczynek taki nie posiadając zakreślonej górnej granicy trwania, będzie trwał zawsze aż do najbliższej pracy. W takiej sytuacji nigdy nie da się wykazać odcinków „czasu wolnego od pracy”.

Gdyby dodatkowo przyjąć, że praca była realizowana w ramach rozkładu czasu pracy kierowców na podstawie art. 151 zn. 3 KP w przeciętnie pięciodniowym tygodniu pracy w dniu wolnym od pracy, to należy ocenić, że nie ma formalnej możliwości wypłaty dodatku za pracę w godzinach nadliczbowych. W takim przypadku pracownik „ma prawo wyłącznie do innego zastępczego dnia wolnego od pracy”.³² Powstaje więc dodatkowy poważy problem dla przedsiębiorcy transportowego. Nie ma bowiem możliwości wypłaty a jednocześnie pomimo iż pracodawca jest zobowiązany udzielić za pracę w tym dniu innego „dnia wolnego”, to takim dniem nie dysponuje z uwagi na ograniczenia formalne wynikające z treści zaświadczenia działalności kierowcy oraz treści art. 11 ust. 2 a u.ocz.p.k.

Warto też zauważyć, że w pewnym zakresie stanowisko swe przedstawiła też w dniu 12 września 2013 roku Komisja Prawna GIP.³³ Warto zauważyć, iż GIP dostrzegł, iż „żaden przepis nie definiuje jednak pojęcia dnia wolnego (…)”. Dalej KPGIP dostrzegła, iż „przepisy prawa nie uzależniają początku dnia wolnego od zakończenia poprzedniej doby (roboczej), czy choćby 11 godzin nieprzerwanego odpoczynku dobowego. Odrębność pojęciową obu instytucji (dnia wolnego i nieprzerwanego odpoczynku) wydaje się również potwierdzać uzasadnienie wyroku Sądu Najwyższego z dnia 8 marca 2013 r.³⁴ w którym stwierdzono między innymi, iż (…) Przepis art. 147 k.p. nie stanowi bowiem podstawy do przyjęcia stanowczej tezy, że dzień wolny to 24 kolejne godziny od zakończenia poprzedniej doby pracowniczej. Z ustawy (k.p.) nie wynika zakaz, aby dzień wolny obejmował część poprzedniej doby pracowniczej (przy uwzględnieniu odpowiedniego odpoczynku dobowego). Ze względów praktycznych częściowe pokrywanie się doby pracowniczej i dnia wolnego nie powinno być bezwzględnie wykluczone gdyż umożliwia prawidłowe ułożenie harmonogramu czasu pracy (…)”. Choć przedmiotowa teza KPGIP oraz SN wydaje się intuicyjnie słuszna a nawet pożądana, to warto dostrzec, iż ani GIP ani SN nie doceniły wystarczająco okoliczności, iż instytucja odpoczynku nie posiada zakreślonych maksymalnych ram czasowych, co samo w sobie jest poważnym problemem. Jednocześnie zarówno GIP jak i SN zauważyły słusznie iż nie są to te same instytucje prawa. Wydaje się, że SN oraz GIP starają się rozumieć instytucję „czasu wolnego” w odrębnej „warstwie”. Tezę taką wzmacnia fakt powołania się na instytucję „niedzieli”, która także funkcjonuje w odrębnej „warstwie” niż doba pracownicza, doba kalendarzowa oraz ewentualnie okres rozliczeniowy z rozporządzenia 561/2006 WE lub umowy AETR. Rzecz tylko w tym, że ustawodawca świadomie ocenił, iż w przypadku pracy w niedzielę (np.: w zakresie godzin nadliczbowych w godzinach nocnych), zwraca nie czas ale „instytucje” (dodatki). Inaczej jest w odniesieniu do „czasu wolnego”, gdzie za „czas” (np.: pracy w godzinach nadliczbowych, dyżurze), zwraca się „czas” (a nie instytucje dodatków), który występuje w dniach wolnych. To bardzo ważne, ponieważ ilość czasu w każdym tygodniu zawsze stanowi constans.

Ponadto trudno zakładać, iż w trakcie trwania odpoczynku (który z odpoczynku dziennego może płynnie przejść w odpoczynek tygodniowy a z tygodniowego w odpoczynek z rekompensaty), można dokonywać odbiorów godzin nadliczbowych lub dyżurów. KPGIP oraz SN założyły więc dopuszczalność swoistej konstrukcji idem per idem z czym bardzo trudno się zgodzić.

Wreszcie warto zauważyć, że przy takim podejściu problem prawny wynika z okoliczności, iż w ujęciu matematycznym nie da się jednoznacznie określić gdzie zaczyna się czas wolny a gdzie kończy odpoczynek. Jednocześnie opłacalne dla pracodawcy byłoby zatrudnianie pracowników w godzinach nadliczbowych i zwracanie (dokonywanie odbiorów) im czasu wolnego w godzinach odpoczynku. Takie stanowisko trudno ocenić pozytywnie.

Zagadnienie 7: Problematyka „warstw” źródeł prawa pracy

Omówione dotychczas zagadnienia wyraźnie wskazują problematykę „warstwowej” konstrukcji systemu prawa pracy branży transportu drogowego. Warto w tym miejscu przytoczyć pokrótce kilka dalszych przykładów. Warto w tym miejscu odnieść się do kolejnego poważnego problemu prawnego, odnoszącego się do zagadnień relacji pomiędzy 24 godzinnym (lub 30 godzinnym) okresem rozliczeniowym, dobą pracowniczą a dobą kalendarzową na potrzeby wyliczenia godzin pracy pracownika w danej dobie pracowniczej oraz wyliczenia ilości jego godzin nadliczbowych.

Pierwszy przykład „warstw” stanowi tzw.: „ruchoma doba kierowcy” (561/2006 WE). Wyjaśnić należy, iż w istocie nie chodzi o „dobę” ale o okres rozliczeniowy nie dłuższy niż 24 kolejne godziny liczone od końca poprzedniego odpoczynku. Konstrukcja tzw.: „ruchomej doby” (w tym także jej skracania) nie jest zakazana na gruncie międzynarodowych źródeł prawa pracy ale rodzi to istotne problemy prawne. Gdyby chcieć na tak rozumianej „ruchomej dobie” oprzeć zasady wykonania ewidencji czasu pracy, to okazałoby się, że utrudnia to (lub uniemożliwia) zastosowanie wielu instytucji prawa pracy np.: odbioru godzin nadliczbowych, dyżurów, wyliczenia średnio 5 dniowego tygodnia pracy itd. Trudno byłoby ustalić kiedy występuje „czas wolny” od pracy w ramach którego można by było dokonać rozliczenia (odbioru) przedmiotowych instytucji. Niezależnie od powyższego i tak istnieje poważna wątpliwość, co do możliwości wydzielenia „czasu wolnego” w obecnie obowiązującym stanie prawnym krajowych źródeł prawa pracy. Ponadto w przypadku „ruchomych dób” występuje poważny problem niemożności przypisania określonej ilości godzin przepracowanych przez pracownika/kierowcę do danej doby kalendarzowej. Oczywiste jest, że doba pracownicza nie musi się pokrywać z dobą kalendarzową (w praktyce prawie nigdy się nie pokrywa choć nie jest to niemożliwe). Jednak niezależnie od powyższego musi istnieć możliwość fizyczna i matematycznie spójna, przyporządkowania danej aktywności pracownika lub jej braku do danej realnej doby kalendarzowej. Także przy „ruchomej dobie” (na podstawie rozporządzenia 561/2006 WE), bardzo trudne (i logicznie niespójne), byłoby ustalenie zasad pracy w godzinach nadliczbowych.

Dlatego potrzebne są dwie stałe: „doba pracownicza”, która musi trwać zawsze 24 kolejne godziny oraz punkt czasu w danym okresie rozliczeniowym od którego liczony będzie bieg pierwszej z dób. W tym miejscu warto zauważyć, że przy określeniu chwili rozpoczęcia pracy w danej (pierwszej) dobie pracowniczej, można dokonać jej ustalenia zasadniczo na dwa sposoby. Można ustalić o której godzinie kierowca po raz pierwszy w danym okresie rozliczeniowym zaczął pracę i od tego momentu ustalać bieg kolejnych okresów 24 godzinnych (art. 6 ust. 1 oraz art. 8 ust. 1 u.ocz.p.k.). Można także ustalić w wewnątrzzakładowych źródłach prawa pracy, rozkład czasu pracy określający, że u danego pracodawcy praca rozpoczyna się od godziny „X”.

Można zadać pytanie skąd wiadomo, iż dla realizacji ewidencji czasu pracy i wszystkich jej pochodnych należy zastosować „dobę pracowniczą krajową” a nie dobę pracowniczą wspólnotową?

Z wykładni systemowej źródeł prawa pracy wynikać by mogło, iż zasadne jest zastosowanie okresu rozliczeniowego maksymalnie 24 godzinnego z rozporządzenia 561/2006 WE, a nie doby pracowniczej z ustawy o czasie pracy kierowców. Skoro wykorzystujemy np..: przerwy i odpoczynki z rozporządzenia 561/2006 WE, alternatywnie do przerwy i odpoczynków z krajowych źródeł prawa pracy, to dlaczego by nie można wykorzystywać instytucji okresu rozliczeniowego z tego samego rozporządzenia ?

Ustalenie relacji pomiędzy „dobą pracowniczą”, „okresem 24 godzinnym” i dobą kalendarzową, ma kluczowe znaczenie dla realizacji odbiorów godzin nadliczbowych oraz dyżurów. Zagadnienie to wprost bowiem wpływa na zasady wykonania ewidencji czasu pracy kierowców (o której mowa w art. 25 u.ocz.p.k.). Warto jednak zauważyć, że zasada supremacji prawa wspólnotowego odnosi się jedynie do okoliczności, gdy dokładnie ta sama kwestia prawna (w analogicznym zakresie) jest regulowana odmiennie na gruncie prawa unijnego i krajowego. Jednak w omawianym przypadku tak nie jest, ponieważ rozporządzenie reguluje zagadnienie okresów rozliczeniowych dla celów ustalenia zasad odbiorów „odpoczynków dziennych”, natomiast art. 8 u.ocz.p.k., reguluje zagadnienia związane z czasem pracy i zasadami ustalenia wynagrodzenia. Zgodnie z zasadą iż unijne prawo pracy nie reguluje kwestii związanych z wynagrodzeniami (poza wyjątkiem wskazanym w art. 10 ust. 1/561/2006 WE), przestrzeń tą wypełnił ustawodawca krajowy.

W ten oto sposób określona została zasada na podstawie której, wyliczenie dziennych norm czasu pracy zostało określone na podstawie art. 8 ust. 1 u.ocz.p.k., zgodnie z którym doba pracownicza to odcinek trwający nie krócej niż 24 godziny. Takie ustalenie jest konieczne dla przyporządkowania pracy w danej dobie pracowniczej do danej doby kalendarzowej. W takim przypadku, po ustaleniu pierwszej pracy kierowcy w pierwszej dobie okresu rozliczeniowego wskazać należy kolejne odcinki trwające 24 kolejne godziny. Tak uzyskane wartości, nawet jeśli przechodzą przez godzinę 00,00 (do dnia następnego), przyporządkowujemy do tego dnia kalendarzowego w którym rozpoczęła się dana doba kalendarzowa. Jednak warto zauważyć, że nie tylko cała praca z tak ujętej doby pracowniczej zostaje przyporządkowana do doby kalendarzowej. Ta sama zasada odnosi się do obliczania dyżurów oraz ewentualnej “niedonormy” – czasu wolnego, w ramach którego można obliczyć, gdzie oraz w jakim wymiarze można dokonać odbiorów godzin nadliczbowych (art. 151 zn. 2 oraz art. 151 zn. 3 KP) oraz dyżurów (art. 9 ust. 5). Można w tym miejscu zauważyć, że do zagadnienia odbiorów godzin nadliczbowych, znajdują zastosowanie przepisy Kodeksu Pracy, ponieważ kwestii tej wyczerpująco nie reguluje art. 20 u.ocz.p.k. Warto zaznaczyć, że dla obliczania godzin nadliczbowych także znajduje zastosowanie zasada dób pracowniczych określonych na podstawie krajowych źródeł prawa pracy.

Drugi przykład „warstw” odnosi się do zasady określenia początku pierwszej doby pracowniczej w kontekście rozpoczęcia 24 godzinnego okresu rozliczeniowego w rozporządzeniu 561/2006 WE i dopuszczalności „przesuwania” zakresu dób pracowniczych.

Można się spotkać z poglądem, iż do „przesunięcia” rozpoczęcia pracy w danej dobie może dojść (poza przypadkiem rozpoczęcia pracy na innej zmianie – co także jest problematyczne), po odpoczynku tygodniowym. Jednak akceptacja „przesunięć” dób pracowniczych w obrębie tego samego okresu rozliczeniowego lub pomiędzy okresami rozliczeniowymi w obrębie takich nieprzypisanych do żadnego okresu rozliczeniowego „skrawków” czasu może skutkować problemami odbiorów godzin nadliczbowych i dyżurów. Trudno się bowiem zdecydować, do którego okresu rozliczeniowego przypisać taki „niczyj” odcinek czasu, skoro nie został on nawet przypisany do żadnej doby. Tymczasem należy logicznie założyć, iż każdy odcinek czasu musi stanowić składowa któregoś z okresów rozliczeniowych. Zagadnienie to stanowi bardzo ważny problem prawny. Można, więc zadać pytanie, jakie założenia wyeliminowały by powstawanie powyżej przedstawionego problemu prawnego? Nie sposób nie zauważyć, że rozwiązaniem wszystkich powyższych wątpliwości (powstawania okresów „niczyich” zarówno w obrębie okresu rozliczeniowego, jak i też na łączeniu okresów rozliczeniowych), mogłaby być akceptacja na przyjęcie czterech kardynalnych zasad:

Zasada pierwsza stanowi założenie, że początek pierwszej doby rozliczeniowej, obliczany jest na podstawie pierwszej wykonywanej pracy w danym okresie rozliczeniowym. Dla spójności matematycznej pomiędzy sumą „dób pracowniczych” a „miesiącem pracowniczym” należy przyjąć za punkt odniesienie pierwszą pracę w p i e r w s z y m okresie rozliczeniowym tzn. w pierwszym okresie rozliczeniowym u danego pracodawcy dla każdego z kierowców z osobna.

Zasada druga określa, że doby rozliczeniowe trwają zawsze 24 godziny rozpoczynające się zawsze o tej samej godzinie każdego dnia rozpatrywanego okresu rozliczeniowego i są absolutnie niezmienne aż do ustania stosunku pracy.

Zasada trzecia określa, że w trakcie okresu rozliczeniowego, godzina rozpoczęcia każdej doby rozliczeniowej nie ulega zmianie nawet po odebraniu odpoczynku tygodniowego i jest zawsze zgodna z godziną początku pierwszej doby rozliczeniowej w pierwszym okresie rozliczeniowym,

Zasada czwarta określa, iż nie wolno skrócić doby pracowniczej po odbiorze odpoczynku tygodniowego ani żadnego innego odpoczynku ponieważ powstałaby nieścisłość matematyczna pomiędzy sumą dób pracowniczych a „miesiącem pracowniczym”.

Złamanie którejkolwiek z powyższych zasad skutkuje powstaniem niepełnych dób rozliczeniowych na łączeniu dwóch okresów rozliczeniowych. Ponadto doszłoby wówczas do sytuacji iż ostatnia doba rozliczeniowa rozpatrywanego okresu rozliczeniowego zostałaby „obcięta” w przypadku przesunięcia początku doby rozliczeniowej na początku okresu rozliczeniowego w stosunku do dnia kalendarzowego. Oznaczałoby to, że aktywności byłyby interpretowane w ostatniej dobie rozliczeniowej danego okresu rozliczeniowego od godziny rozpoczęcia doby rozliczeniowej do godziny 24:00 tego dnia. Aktywności po godzinie 24:00 ostatniego dnia ewidencji byłyby interpretowane dopiero w kolejnym okresie rozliczeniowym.

Trzeci przykład „warstw” odnosi się do zasady określenia początku pierwszej doby pracowniczej w kontekście rozpoczęcia 24 godzinnego okresu rozliczeniowego z rozporządzenia 561/2006 WE. Ponieważ nie można założyć że po każdym odpoczynku, kierowca rozpocznie swoją aktywność bezpośrednio od pracy (może ją np.: rozpocząć od pozostania w „dyspozycji”- 561/2006 WE), toteż okresy rozpoczęcia doby pracowniczej oraz 24 godzinnego okresu rozliczeniowego mogą zacząć się w tym samym dniu o odmiennej porze. Jest tak, ponieważ doba pracownicza rozpoczyna się od pierwszej pracy lub od zakończenia poprzedniej doby pracowniczej a 24 godzinny okres rozliczeniowy z rozporządzenia 561/2006 WE rozpoczyna się od końca odpoczynku (a nie od pierwszej pracy) i na dodatek może trwać krócej niż 24 godziny (np.:11 godzin). Tak więc i w tym zakresie wyraźnie dostrzegalne są odrębne „warstwy uregulowania” krajowych i międzynarodowych źródeł prawa pracy.

Czwarty przykład„warstw” stanowi rozbudowę przykładów poprzednich. Odnosi się do pracy kierowców w załodze wieloosobowej gdzie w odniesieniu do realizacji okazjonalnego międzynarodowego przewozu osób dopuszczalne jest realizowanie transportu bez odbioru odpoczynku tygodniowego przez odcinek 12 x 24 godziny. Konstrukcji takiej w ogóle nie przewiduje ustawodawca krajowy. Przeciwnie, wyraźnie zastrzega, iż kierowca musi odebrać w tygodniu odpoczynek tygodniowy (art. 24 u.ocz.p.k., „w każdym tygodniu przysługuje kierowcy prawo do co najmniej 35 godzin nieprzerwanego odpoczynku”). Algorytm 12 x 24 godziny jet uprawnieniem odnoszącym się nie do czasu pracy kierowców w tygodniu rozumianym jako tydzień de facto kalendarzowy, ale do kolejnych 12 odcinków 24 godzinnych począwszy od zakończenia ostatniego odpoczynku.

Powstaje w związku z powyższym pytanie, czy w świetle ewidentnie odmiennych uregulowań występujących w odrębnych „warstwach” prawa pracy, dopuszczalne jest zaniechanie tygodniowego odbioru odpoczynku tygodniowego opierając się na instytucji wspólnotowej ?

Piąty przykład „warstw”, stanowiący kompilację wszystkich powyższych przykładów, pozwoli zobrazować pełniej zagadnienie warstwowości źródeł prawa pracy branży transportowej. Odnosi się do zagadnienia odbioru przerw i odpoczynków.

Art. 27 ust. 4 u.ocz.p.k. określa, iż „do kierowców którzy wykorzystali przerwy w prowadzeniu pojazdu przeznaczone na odpoczynek zgodnie z art. 7 rozporządzenia 561/2006 WE, nie stosuje się przerwy o której mowa w art. 13” u.ocz.p.k.

Ponieważ w konstrukcji normy zastosowano czas przeszły „wykorzystali” oznacza to że:

a) kierowca najpierw musi sprawdzić czy odebrał przerwę o której mowa w rozporządzeniu 561/2006 WE a następnie musi sprawdzić, czy ta przerwa zawiera się w „obrysie” doby pracowniczej. Jednak jak już powyżej zostało wykazane, instytucje doby pracowniczej i 24 godzinnego okresu rozliczeniowego, funkcjonują w odmiennych warstwach.

Rodzi to problemy praktyczne:

Ustalenie przez kierowcą na drodze zakresu jego doby pracowniczej i porównanie z okresem rozliczeniowym z warstwy rozporządzenia 561/2006 WE wydaje się cokolwiek trudne o ile nie możliwe.

Analogicznie sytuacja wygląda w przypadku odbioru „odpoczynku” (art. 27 ut. 5 u.ocz.p.k.). Określa on, że „do kierowców którzy wykorzystali odpoczynek w prowadzeniu pojazdu przeznaczony na odpoczynek zgodnie z art. 8 rozporządzenia 561/2006 WE, nie stosuje się odpoczynku o której mowa w art. 14” u.ocz.p.k.

 

Zestawienie powyższych przykładów obrazuje złożoność warstwowego charakteru prawa pracy branży transportu drogowego oraz przykładowy zbiór dylematów, które stawia się zarówno przed pracownikami, pracodawcami ale także doktryną i docelowo ustawodawcą.

 

Zagadnienie 8: Opis anomalii systemowych,

Anomalie systemowe na przykładzie art. 12/561/2006 WE

Szczególną rolę w kształtowaniu systemu prawa pracy kierowców pełni katalog anomalii systemowych, zakładających a priori odstępstwo od realizacji norm temporalnych prawa pracy. Zagadnienie to rodzi wiele wątpliwości oraz ważnych problemów prawnych. Najznamienitszym przykładem anomalii systemowej (wyjątku) jest uregulowanie zawarte w treści artykułu 12/561/2006 WE, stanowiące: „Pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6–9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój”.

Na wstępie warto jednak odwołać się do genezy anomalii systemowych w systemach prawnych. Przedmiotowe uregulowanie odgrywa szczególną rolę w zakresie okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków, będących jednocześnie źródłami prawa pracy. Wywiera ono wpływ nie tylko na przebieg czynności realizowanych przez organy kontrolne na drodze (np. Policję, ITD). Wywiera także wpływ na kontrole realizowane w przedsiębiorstwie przez PIP, WITD. Niewątpliwie przedmiotowe uregulowanie jako źródło prawa pracy wywiera wpływ na orzecznictwo sądów w zakresie oceny naruszenia przez pracodawcę temporalnych norm prawa pracy. Z tego powodu doniosłość przedmiotowych uregulowań jest duża. Zasadniczo w odniesieniu do źródeł prawa pracy jest to uregulowanie precedensowe.

Wyraźna tendencja do szczegółowego uregulowania normatywnego wszelkich procesów i okoliczności zachodzących w obrębie źródeł prawa pracy branży transportowej, zostało zrekompensowane prze normodawcę wspólnotowego wdrożeniem kilku anomalii systemowych. Zachodzi bowiem pytanie o granice oraz celowość szczegółowości uregulowań normatywnych. Zachodzi także pytanie o zdolność natury ludzkiej do dopasowania się do ściśle precyzyjnych ram obowiązującego prawa. Bynajmniej nie jest to pytanie wyłącznie z zakresu filozofii prawa (choć oczywiście wkracza także i na ten obszar). Już bowiem prof. Mieczysław Albert Maria Krąpiec zwrócił uwagę na okoliczność, że natura ludzka nie znosi konstrukcji sztywnych i ograniczających jej poczucie wolności, nawet gdyby sama w sobie konstrukcja była prawidłowa. Wielu filozofów i historyków prawa, właśnie w owej sztywności norm prawa dopatrywało się upadku koncepcji prawa naturalnego.³⁵ Symptomatyczne jest, że koncepcja prawa naturalnego upadła (zastąpiona koncepcją – ogólnie ujmując – prawa pozytywnego) w apogeum swojej świetności (w Średniowieczu). Okazało się, że życie dokładnie według zasad Dekalogu jest nie możliwe i wręcz sprzeczne z natura ludzką. Człowiek dla poczucia wolności musi mieć prawo wyboru oraz samostanowienia o sobie i własnych poczynaniach. Wydaje się że natura ludzka sprawia, iż potrafimy się dostosować nawet do niezwykle precyzyjnego prawa pod warunkiem, że na poziomie normatywnym przewidziano możliwość odstępstwa od nakazu lub zakazu określonego działania. Inaczej mówiąc – można realizować ściśle precyzyjne uregulowania jeśli prawodawca przewidział na poziomie normatywnym także „anomalie systemowe”, pozwalające w określonych granicach na odstępstwo od norm zasadniczych. Taką właśnie rolę „anomalii systemowej” pełni art. 12/561/2006 WE. Przepis ten pozwala na odstępstwo od innych norm pod warunkiem, że kierowca, dokona racjonalnego uzasadnienia odstępstwa od normy.

W historii prawa znane są przypadki „anomalii systemowych”, które w gruncie rzeczy umacniają a nie osłabiają funkcjonowanie systemu. Anomalia systemowa jest rodzajem „wentyla bezpieczeństwa”, który powoduje że system jest akceptowalny społecznie. Przykładem anomalii systemowych była znana powszechnie w „prawie Hammurabiego” zasada „oko za oko a ząb za ząb”, która w dalszej swojej części w dużym skrócie pozwalała zadośćuczynić pokrzywdzonemu na określonych warunkach w inny sposób.³⁶ Zasada ta nie obejmowała ogółu obywateli, ale dobrze obrazuje koncepcję „anomalii systemowej”. Inny przykład „anomalii systemowej” wywodzi się z prawa kanoniczego – instytucja „dyspensy” – będąca aktem administracyjnym – wyrażonym w Kodeksie Prawa Kanonicznego w księdze I, rozdziale V, tytule IV.W ujęciu prawo-kanonicznym pojęcie dyspensy zawarte jest w kanonie 85, który stanowi, że: „Dyspensa, czyli rozluźnienie prawa czysto kościelnego w poszczególnym wypadku, może zostać udzielona przez tych, którzy posiadają władzę wykonawczą w granicach ich kompetencji, a także przez tych, którym wyraźnie lub pośrednio przysługuje władza dyspensowania, bądź mocą samego prawa, bądź mocą zgodnej z prawem delegacji.” Komentarz do Kodeksu Prawa Kanonicznego³⁷ precyzuje, że dyspensa to „instytucja typowa dla systemu prawa kanonicznego, służąca łagodzeniu surowości ustaw w konkretnym wypadku dla dobra dusz ze względu na szczególne okoliczności osób, miejsca lub czasu”.

Można odnieść wrażenie, iż narasta tendencja do poszerzania koncepcji „anomalii systemowych” wśród krajowych i międzynarodowych źródeł prawa pracy. Jeszcze nigdy pracodawcy (przedsiębiorcy transportowi) i kierowcy nie dysponowali równie szerokim wachlarzem norm zwalniających z odpowiedzialności jak obecnie. Ustawodawca przewidział kilka norm zwalniających kierowcę, przedsiębiorcę transportowego oraz posiadacza CKZ z sankcji za przekroczenie normy. Są to: a)art. 12/561/2006/WE, b) art. 92 b ustawy o transporcie drogowym (od 01.01.2012 roku), a wcześniej art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 u.o.t.d., c) art. 9 Umowy AETR, d) art. 10 rozporządzenia 561/2006 WE, e) tzw.: „reguła 1 minuty”, f) stanowisko ETS w zakresie przerywania odpoczynków na parkingach oraz terminalach załadunkowych, g) wytyczna GITD z 1 lipca 2011 roku w zakresie przerywania odpoczynków na parkingach oraz terminalach załadunkowych, h) tzw.: reguła 7 godziny.³⁸

 

Podsumowanie:

Binaryzacja prawa nie pozwala na odpowiedzi cząstkowe. Kod informatyczny nie znosi bowiem sformułowań „nieostrych” pozbawionych warunków logicznych. Nie znosi także alternatywnych – wykluczających się logicznie – rozwiązań. W tym sensie binaryzacja prawa odwołuje się niejako do genezy rozwoju nauki prawa, gdy połączyła się ona z inną dziedziną nauki – czyli logiką. Można więc ująć, że uczestniczymy w niezwykłym procesie przeobrażenia nauki prawa w przedmiot bardziej ścisły niż kiedykolwiek w historii. Powyższe stawia przed nauką prawa całkowicie nowe wyzwania na poziomie legislacyjnym, judykaturalnym i doktrynalnym. Z tego powodu dla rozwiązania wielu problemów prawnych, ważniejsze niż kiedykolwiek w historii okazało się określenie relacji systemowej poszczególnych aktów prawnych, stanowiących źródła prawa pracy oraz ich indywidualnych uregulowań.