Strona główna Informacje prawne Harmonizacja czasu pracy kierowców

Harmonizacja czasu pracy kierowców

579


Autor publikacji: Mariusz Miąsko Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

Dla chcących przeprowadzić harmonizację czasu pracy kierowców ręcznie na piechotę prezentujemy publikację przygotowaną przez Kancelarię Prawną VIGGEN.

Przełomową i ważącą na przyszłości i kształcie transportu osób na liniach regularnych do 50 km jest nowelizacja wprowadzająca harmonizację prowadzenia pojazdów. Obowiązek wprowadzono 20 czerwca 2007 roku bez względu na okoliczność czy pojazdy są czy też nie są wyposażone w tachografy. Harmonogramy są obowiązkowe a ustawodawca nie przewidział odstępstw od ich stosowania.
Zupełnie nieuzasadnione są obawy przewoźników przed koniecznością wykonania harmonogramów. Harmonogramy po raz pierwszy od lat zapewnią przewoźnikom równe zasady konkurencyjności określając dla każdej firmy tę samą proporcjonalnie ilość kierowców. Dzięki temu ustawodawca zadbał aby przewoźnicy mieli porównywalne koszty stałe wynikające z zatrudnienia kierowców. Harmonizacji nie muszą się bać przewoźnicy stosujący się do obowiązujących norm a harmonogramy wyeliminują w perspektywie czasu nieuczciwą konkurencję. Firma posiadająca harmonogramy i wystarczającą ilość kierowców uzyska ogromną przewagę ponieważ będzie w stanie wykazać wobec organów kontrolnych, że konkurencja nie jest w stanie realizować transportu w zakresie, na który nie posiada minimalnej wymaganej ilości kierowców. Także organy kontrolne otrzymały oręż, dzięki któremu będą w stanie ustalić, czy przewoźnik stosuje się do norm.
Harmonizacja pracy kierowców jest matematycznym wyliczeniem minimalnej ilości kierowców niezbędnych dla obsłużenia danej linii oraz dla wszystkich linii odsługiwanych przez przewoźnika w ramach danego okresu czasu przy spełnieniu wymogów dotyczących norm czasu jazdy, przerw i odpoczynków dobowych oraz tygodniowych i dwutygodniowych. Samo wykonanie harmonogramów nastręcza przewoźnikom ogromnych kłopotów.
Poniżej omówimy kilka praktycznych aspektów:

Po pierwsze, przytłaczająca większość linii jest obsługiwana przez przewoźników przez 7 dni w tygodniu. Dotychczas często linie te były obsługiwane przez kierowców, którzy realnie prowadzili pojazd przez 7 dni w tygodniu. Aktualnie kierowca nie może prowadzić pojazdu dłużej niż przez 6 kolejnych cykli (dni) nawet gdyby w każdym z nich realnie wykonywał jazdę zaledwie przez jedną godzinę. Tak więc w praktyce na siódmy cykl trzeba przewidzieć odrębnego kierowcę.
Przykład:

 

Po drugie, każdy kierowca musi odbierać co najmniej 35 godzinny ciągły i nieprzerwany odpoczynek w każdym tygodniu.

Przykład:

 

Ponadto tygodniowy odpoczynek może ulec skróceniu (co obrazuje poniższy przykład) tylko wówczas, jeśli kierowca przechodzi na inną zmianę, tzn w pierwszym tygodniu pracował np na 1 zmianie a w drugim tygodniu pracuje na drugiej zmianie. W praktyce zapis ten jest niezwykle przydatny i bardzo często wykorzystywany przez naszą Kancelarię w procesie tworzenia harmonogramów.

Przykład:

 

Po trzecie: znaczna część rozkładów jazdy posiada bardzo dużą rozpiętość czasową czyli przewozy są realizowane np.: od godziny 4,30 rano do 21,30 w nocy. Tymczasem, kierowca może prowadzić pojazd zaledwie przez 10 godzin dziennie. Ograniczenie jest oczywiste i przewoźnik staje przed dylematem praktycznym jak rozplanować okres prowadzenia pojazdu? Jeden kierowca nie jest w stanie obsłużyć trasy w zakresie wykraczającym poza 10 godzin prowadzenia pojazdu. Zachodzi konieczność wykonania symulacji i podjęcia decyzji, czy wykorzystać na danej linii 2 kierowców i obciążyć ich w miarę równomiernie jazdą czy też jednego z niech wykorzystać w pełnym zakresie godzinowym a drugiego zaledwie w niewielkiej części? Dylemat przewoźnika jest słuszny, ponieważ wykorzystanie drugiego kierowcy przez zaledwie np.: 3 godziny w ciągu jednego dnia przez 6 kolejnych cykli spowoduje, że kierowcę takiego wykorzystamy w zaledwie 30 procentach. Oczywiście stosujemy bardzo złożone schematy pozwalające wykorzystać kierowców w maksymalnym stopniu ale i tak prawie zawsze znaczna część kierowców będzie wykorzystana w zakresie dalekim od 100% a firma będzie musiała ponieść koszty z tytułu zatrudnienia na poziomie 100% ponieważ takie są warunki rynku pracy.

Po czwarte: kierowca musi odebrać co najmniej 11 godzinny ciągły i nieprzerwany odpoczynek w danym cyklu. Nie ma więc możliwości, aby kierowca rozpoczął jazdę np.: o godzinie 4,30 rano jeśli dnia poprzedniego zakończył ją o godzinie np.: o 23,30. Kierowca ten będzie musiał rozpoczynać w praktyce jazdę na drugiej zmianie, a więc dochodzimy do kolejnego zagadnienia jakim jest konieczność stosowania zmianowego systemu pracy i ujęcia go w ramach harmonogramu.

Przykład:

 

Po piąte: kierowca nie może w jednym z tygodni prowadzić pojazdu dłużej niż przez 60 godzin, a w kolejnych dwóch najbliższych sąsiadujących tygodniach dłużej niż 90 godzin. Tak więc jeśli nawet dokonamy harmonizacji w taki sposób, że w pierwszym tygodniu nasz kierowca będzie wykorzystany w 100%, to siłą rzeczy w kolejnym tygodniu będziemy zmuszeni znacznie ograniczyć jego aktywność i w większym stopniu wykorzystać innego z kierowców. Oczywiście należy w zależności od okoliczności stosować róże rozwiązania, raz będzie to równomierne rozplanowanie normy prowadzenia dla jednego z kierowców na dwa kolejne tygodnie a innym razem będziemy wykorzystywać w większym stopniu innego z kierowców. Nie da się tu udzielić jednej uniwersalnej rady ponieważ ostateczny efekt będzie wypadkową ilości i długości tras, które musimy obsłużyć. W praktyce dla wyboru najwłaściwszego rozwiązania będziemy musieli zastosować wielokrotne i różnorodne symulacje matematyczne.

Przykład:

 

Po szóste: każdy z kierowców musi odbierać przerwy na ściśle określonych zasadach. Łączna ilość przerw musi trwać co najmniej 45 minut, z czego jedna z nich musi wynosić co najmniej 15 minut a kolejne dowolną ilość minut, teoretycznie może to być nawet np.: 30 sekund. Ze spełnieniem tego wymogu przewoźnicy raczej nie mieliby problemu gdyby nie konieczność odebrania tej przerwy w ściśle określonym czasie a mianowicie przed upływem 6godzin łącznego dziennego czasu prowadzenia. Na tym etapie rodzą się dwa bardzo poważne problemy. Każdy z kierowców musi posiadać ww. przerwy a ponadto przerwy te muszą mieć swoje odbicie w rozkładzie jazdy. W praktyce część rozkładów jazdy posiada nawet znacznie dłuższe niż 15 minutowe przerwy, ale nie w tym czasie gdzie muszą one być odebrane. Inaczej mówiąc, znaczna część przerw jest nie do zastosowania w ramach aktualnie posiadanych rozkładów. Można do tego zagadnienia podejść jeszcze inaczej – część rozkładów nie jest dostosowana do aktualnie obowiązujących norm i wymaga pilnych zmian. Oczywiście zmiany te mogą iść w różnych kierunkach i mogą obejmować zmianę całego rozkładu lub rezygnację z części godzin.

Przykład rozkładu jazdy bez wymaganych przerw.

 

Po siódme: harmonogram musi być ustalony z góry na okres co najmniej miesiąca i musi być podpisany przez pracodawcę, a kierowca potwierdza przyjęcie do wiadomości harmonogramu. W ten sposób będzie z góry wiadomo, który z kierowców powinien się znajdować na jakiej linii w danym dniu i o której godzinie. Problem polega jednak na tym, że kierowcy dla których dokonaliśmy harmonizacji w sposób bardzo ciasny będą w praktyce wyłączeni z możliwości realizacji kursów na liniach okazjonalnych, ponieważ będą musieli się zmieścić w normie przewidzianej dla danego dnia (a sumarycznie także dla całego tygodnia oraz okresu dwutygodniowego) w harmonogramie. Odrębną kwestią jest czy kierowca w ogóle może zostać wysłany do wykonania zadania innego niż wynikało by to z harmonogramu. Wydaje się jednak, że można zadysponować takim kierowcą w sposób dowolny o ile nie zagrozi to przekroczeniem norm przewidzianych na dany dzień, tydzień, i okres dwóch tygodni dla danego kierowcy w ramach harmonogramu. Tezę taką wywodzę z genezy powstania obowiązkowej harmonizacji, którą zawarto w art.1 Rozporządzenia (WE) 561/2006, a zrealizowano w art 31e Ustawy o czasie pracy kierowców (DZ.U 2007 Nr 92 Poz 879). Zgodnie z ww art. 1 Rozp 561/2006 celem harmonizacji jest wyrównywanie zasad konkurencyjności, poprawy warunków pracy i bezpieczeństwa drogowego. Należy więc jednoznacznie ocenić, że skierowanie kierowcy dla którego wykonano harmonogram na linię regularną do wykonania kursu okazjonalnego nie będzie naruszało zasady konkurencyjności ponieważ albo przewoźnik będzie musiał zatrudnić np.: na umowę cywilnoprawną innego kierowcę (i poniesie z tego tytułu dodatkowy koszt) albo nie zrealizuje kursu na linii regularnej (i nie będzie miał z tego tytułu przychodu).
Odrębną kwestią jest, którą z norm tygodniowych i dwutygodniowych należy stosować dla kierowcy wykonującego zamiennie jazdę na liniach regularnych regulowanych przepisami rozdziału 4a ustawy o czasie pracy kierowców czy normy rozporządzenia 561/2006/WE. Należy zauważyć że normy te są rozbieżne zagadnienie to stanie się przedmiotem analizy kolejnej publikacji.

Po ósme: w większości przypadków, ścisłym odbiciem harmonogramów będzie ewidencja czasu pracy kierowców. Należy zaznaczyć, że harmonogramów nigdy nie można tworzyć w oderwaniu od ewidencji czasu pracy, ponieważ to ona w dużej mierze warunkuje kształt harmonogramu. Należy bowiem zauważyć, że duża część harmonogramów ulega nawet znacznej modyfikacji po wykonaniu symulacji matematycznej kosztów stałych z tytułu: dodatków za pracę w niedziele i świata, dodatków za pracę w soboty w średnio ponad pięciodniowym tygodniu pracy, dodatków za pracę w godzinach nocnych, dodatków za pracę w godzinach nocnych w dni świąteczne oraz wypłatę godzin nadliczbowych.
Koszty stałe źle złożonego harmonogramu dla dużej firmy transportowej będą sięgały nawet kilkuset tysięcy w skali roku a dla firmy posiadającej ponad 200 kierowców może to być nawet ponad milion złotych. Oczywiście, może być tak że przewoźnik nie będzie prowadził ewidencji czasu pracy i nie będzie wypłacał ww. składników ale musi się liczyć że w przypadku kontroli PIP będzie musiał wyasygnować środki na wypłatę przedmiotowych dodatków nawet za okres 3 lat wstecz.
Ogromną rolę w tym momencie będzie miał dla przewoźnika wybór odpowiedniego systemu pracy. Zagadnienie to zostanie szeroko opisana w ramach odrębnej publikacji.
Dla dopełnienia obrazu i skali trudności stworzenia harmonogramu pozostaje jeszcze jeden aspekt, o którym nie wolno zapominać a mianowicie realność stworzonych harmonogramów. Statystyka wskazuje, że skutkiem stworzenia harmonogramu jest wzrost zatrudnienia kierowców średnio o 30% (a u niektórych przewoźników nawet kilkaset procent). Występuje więc naturalna presja aby harmonogramy odzwierciedlały nie tyle realne uwarunkowania wynikające z przebiegu trasy i miejsca zamieszkania kierowcy, co aby odzwierciedlały minimalne matematyczne wartości co do minimalnej koniecznej ilości zatrudnienia kierowców. Jest to całkiem naturalny odruch występujący w kontekście nagłego wzrostu kosztów stałych zatrudnienia dodatkowych kierowców.
Problem jednak w tym, że nie każdy matematycznie perfekcyjnie poukładany harmonogram będzie spełniał wymogi realnej możliwości zrealizowania go.
Przykład:
W harmonogramie dla uzyskania maksymalnego wykorzystania wszystkich dostępnych kierowców, można przyjąć, że jeden kierowca będzie obsługiwał nawet kilka linii w ciągu dnia zachowując wszystkie normy. Najczęstszym problemem okazuje się jednak brak realnej możliwości dojazdu do początkowych przystanków np.: kierowca zgodnie z rozkładem jazdy kończy kurs w Krakowie, lecz jego rozkład czasu pracy ułożony przez pracodawcę przewiduje kolejne kursy rozpoczynające się w miejscowościach oddalonych o nawet kilkadziesiąt kilometrów od miejsca w którym zakończył jazdę na poprzedniej linii.

Harmonogramy przewoźnik musi wykonywać dla wszystkich kierowców bez względu na formę zatrudnienia oraz dla właściciela kierującego pojazdem.

Harmonogram jazdy musi być przechowywany do kontroli w siedzibie firmy przez okres 1 roku.

Reasumując – harmonogramy w perspektywie długofalowej będą stanowić uregulowania relacji w zakresie równych zasad konkurencyjności a firmy, które to zrozumieją uzyskają znaczną przewagę nad konkurencją.

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

 

Oceń artykuł

SILNIK PRAWNYpraca dla kierowcy