Strona główna 561/2006 WE i AETR Kierowca kto to taki?

Kierowca kto to taki?

271
UDOSTĘPNIJ

Autor publikacji: Dr Mariusz Miąsko Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

Niniejsza publikacja to precyzyjna i profesjonalna definicja „kierowcy” na gruncie uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE.

Kierowcaoznacza osobę, która prowadzi pojazd nawet przez krótki okres, lub która jest przewożona w pojeździe w celu podjęcia w ramach swoich obowiązków jego prowadzenia w razie potrzeby;

Na gruncie niniejszego uregulowania instytucja prawna „kierowcy” została zredukowana wyłącznie do okoliczności, gdy dana osoba:

  • prowadzi pojazd,

  • jest przewożona w pojeździe w celu podjęcia w ramach swoich obowiązków do prowadzenia pojazdu w ramach potrzeby.

Na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE, dla oceny, że dana osoba jest kierowcą nie ma znaczenia, czy kierujący jest posiadaczem prawa jazdy właściwej kategorii o którym mowa w art. 39 ust. 1 pkt. 2 u.ot.d.) oraz czy posiada kwalifikację wstępną przyspieszoną, o której mowa wart. 39a ust. 1 pkt. 5) u.otr.d. (Dz.U. Nr 125, poz. 1371, z późn. zm.), a także czy posiada szkolenie okresowe o którym mowa w art. 39a ust. 1 pkt. 6) u.ot.d., lub kurs dokształcający, o którym mowa w art. 39b ust. 1 u.ot.d. (Od 2005.10.21 do 2007.01.02), jak również orzeczenie lekarskie z art. 39a ust. 1 pkt. 3) u.ot.d., a także orzeczenie psychologiczne, o którym mowa w art. 39a ust. 1 pkt. 4 ustawy o transporcie drogowym.

Jeśli natomiast kierowca jest pracownikiem w myśl przepisów Kodeksu Pracy, wówczas musi posiadać zaświadczenie lekarskie określone w art. 229 ust. 1 i ust. 2 ustawy Kodeks Pracy. Kwestie orzeczeń lekarskich i zaświadczeń lekarskich zostały uregulowane na gruncie odrębnego prawa krajowego lub międzynarodowego.

Tak więc aby na gruncie unormowań rozporządzenia 561/2006 WE zostać uznanym za kierowcę nie trzeba spełniać żadnych dodatkowych wymagań – wystarczy jedynie kierować pojazdem lub przebywać „w pojeździe w celu podjęcia w ramach swoich obowiązków prowadzenia pojazdu”. Okres prowadzenia pojazdu nie ma znaczenia, ponieważ zgodnie z omawianym unormowaniem dla oceny, że dana osoba jest sklasyfikowana jako kierowca wystarczy prowadzić nawet „przez krótki okres”.

Jednak, czy w każdym przypadku prowadzenie pojazdu lub przebywanie danej osoby w pojeździe oznacza, że należy ją sklasyfikować jako kierowcę ?

Występują odstępstwa od tej zasady.

Pierwsze z nich zostało wyartykułowane przez prawodawcę w treści samej normy. Określił on bowiem, że za kierowcę można uznać taką osobę, która znajduje się w pojeździe „w ramach swoich obowiązków (…) prowadzenia”. Jeśli więc w pojeździe znajduje się osoba, która nie posiada w ramach swoich obowiązków zakresu prowadzenia pojazdu to nie można mówić o tej osobie jako o „kierowcy”. Z czego zatem wynikają owe obowiązki? Z całą pewnością z kontraktu zawartego pomiędzy przedsiębiorcą transportowym, a kierowcą. Rodzaj kontraktu jest bez znaczenia – może to być umowa o pracę, jak również umowa cywilnoprawna sformalizowana (pisemna) lub niesformalizowana (ustna). Organ kontrolny musi w pierwszej kolejności ustalić jakie relacje wiążą osobę przewożoną w pojeździe z przedsiębiorcą oraz jaki jest zakres obowiązków tej osoby. Z samego faktu, że w pojeździe znajduje się osoba z uprawnieniami kierowcy, wcale nie wynika automatycznie, że jest to kierowca w myśl omawianej normy.

Można więc zadać pytanie jakie okoliczności mogą świadczyć o tym, że dana osoba jest kierowcą, gdy w kabinie pojazdu znajdują się dwie osoby?

Odpowiedź wynika z treści art. 4 lit. c rozporządzenia 561/2006 WE,który określa definicję „kierowcy”. Natomiast art. 5 ust. 2 określa, że istnieje także instytucja „pomocnika kierowcy” (czyli nie kierowcy ale innej osoby uprawnionej do przebywania w pojeździe). Zgodnie art. 4 lit. c) „kierowca” – oznacza osobę, która prowadzi pojazd nawet przez krótki okres, lub która jest przewożona w pojeździe w celu podjęcia w ramach swoich obowiązków jego prowadzenia w razie potrzeby. Przepisy jednoznacznie, więc rozróżniają kategorię osoby jako kierowcy oraz kategorię osoby innej niż kierowca.

Bardzo ważna dla zrozumienia zagadnienia (z czym w praktyce bardzo duży problem mają właściwe organy kontrolne) jest okoliczność, że ta sama osoba może w różnych okresach czasu występować jako kierowca oraz jako osoba prywatna lub jako pomocnik kierowcy.

Nasuwa się więc naturalne pytanie – skąd wiadomo, że osoba siedząca w kabinie ciężarówki na fotelu pasażera jest kierowcą lub nią w danej chwili nie jest?

Odpowiedzi na to pytanie udzielają trzy przepisy rozporządzenia 561/2006 WE i jeden przepis rozporządzenia 3821/85 EWG:

a) art. 15 rozporządzenia 3821/85 EWG„Jeśli pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące zgodnie z załącznikiem IB (tachograf cyfrowy) jedzie więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci upewniają się, że ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie otwory tachografu”,

b) art. 4 lit. o) – „załoga kilkuosobowa” oznacza sytuację, w której w trakcie każdego okresu prowadzenia pojazdu pomiędzy dwoma kolejnymi dziennymi okresami odpoczynku, lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku, w pojeździe przebywa co najmniej dwóch kierowców w celu prowadzenia pojazdu. Przez pierwszą godzinę obsady kilkuosobowej obecność innego kierowcy lub kierowców jest fakultatywna, ale przez pozostałą część tego okresu jest obowiązkowa;

c) art. 4 lit j)„czas prowadzenia pojazdu” oznacza czas trwania czynności prowadzenia pojazdu zarejestrowany:

  • automatycznie lub półautomatycznie przez urządzenia rejestrujące określone w załącznikach I i IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85; lub

  • ręcznie, zgodnie z art. 16 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85;

d) art. 6. ust.5. – kierowca zapisuje jako inną pracę cały czas określony w art. 4 pkt. e), a także cały czas spędzony na prowadzeniu pojazdu używanego do działalności zarobkowej nieobjętego zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia (…).

Wiadomo więc, że skoro zgodnie z procedurą opisaną przeze mnie w lit. a) i lit. b), c) oraz d) osoba, która siedziała na fotelu pasażera (pomocnik kierowcy) nie włożył własnej imiennej karty kierowcy do „slotu” tachografu cyfrowego w ciągu 60 minut, to formalnie nie jest kierowcą w świetle przepisów unijnych w tym 24-godzinnym okresie rozliczeniowym (liczonym od końca poprzedniego odpoczynku), ponieważ nie zadeklarował iż znajduje się w kabinie „w celu podjęcia w ramach swoich obowiązków jego prowadzenia”.

W takiej sytuacji kontroli drogowej podlega jedynie „kierowca” – czyli ta osoba, która zadeklarowała poprzez włożenie karty do tachografu, że przebywa w celu kierowania pojazdem np.: w terminie późniejszym, chyba że kierowca zadeklaruje własną gotowość do prowadzenia pojazdu w inny sposób (np.: w zeznaniach wobec właściwego organu kontrolnego).

Przed ponownym rozpoczęciem jazdy przez pasażera (kierowcę), należy założyć własną kartę i udokumentować czas przebywania w pojeździe jako „dyspozycyjność” zgodnie z zasadą określoną w art. 9 ust. 2 rozporządzenia 561/2006 WE. Sytuacja taka nie jest wcale rozważaniem natury hipotetycznej, ponieważ w przewozie autokarowym będzie to typowa okoliczność często występująca. Jest tak dlatego, ponieważ w przewozie autokarowym częstą praktyką na dłuższych odcinkach są zespoły wieloosobowe składające się zazwyczaj z 3 kierowców.

W praktyce więc ustalenie przez organ kontrolny, że kierowca nie przebywał w pojeździe w celu „podjęcia w ramach swoich obowiązków jego prowadzenia w razie potrzeby”; prowadzi wprost do ustalenia, że jest to osoba „prywatna” lub „pomocnik” kierowcy.

Drugie odstępstwo odnosi się do omawianej już wcześniej normy „przejazdu po drodze publicznej”. Zagadnienie to zostało dokładnie omówione w ramach odrębnego opracowania, ale na tym etapie przypomnieć należy, że instytucję „kierowcy” należy łączyć z instytucją „przewozu drogowego” (art. 4 lit. a)).

W myśl tego uregulowania oznacza on „każdą podróż odbywaną w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd”. Jasne jest jednak, że pojazd nie porusza się w oderwaniu od kierowcy. Dlatego też można wyciągnąć wniosek, że skoro wszystkie normy art. 6 do 9 niniejszego rozporządzenia odnoszą się do instytucji „kierowcy” (a nie pojazdu), to odnoszą się w istocie do tego zakresu realizacji „przewozu drogowego”, który jest realizowany po drogach publicznych.

Należy w tym miejscu zaznaczyć, że po drogach publicznych mogą być realizowane przez kierowcę dwa rodzaje transportu: „przewóz drogowy” oraz „jazda w warunkach szczególnych”.

Warto zauważyć różnorodność w podejściu do instytucji „kierowcy”. Podobnie jak w art. 4 lit. c) rozporządzenia 561/2006 WE (określającym kierowcę jako osobę prowadzącą pojazd nawet przez krótki czas a także osobę przewożoną w pojeździe w celu podjęcia w ramach swoich obowiązków jego prowadzenia w razie potrzeby).

Instytucję tą postrzega umowa AETR w art. 1 lit. j.

Nieco odmienne stanowisko prezentuje Departament Prawny GIP, ale jedynie w zakresie odnoszącym się do możliwości przeprowadzenia kontroli.1 GIP identyfikuje z instytucją kierowcy jedynie pracownika zatrudnionego zgodnie z treścią umowy o pracę na takim stanowisku. Departament Prawny GIP ocenił ponadto, że inspektorzy PIP nie są uprawnieni do rozstrzygania w przedmiocie stanowiska pracy pozostawiając tę kwestię do rozstrzygnięcia sądów pracy.

Warto w tym miejscu zaznaczyć, że rozporządzenie 561/2006 WE (podobnie jak umowa AETR), nie dokonuje rozróżnienia kierowców według formy zatrudnienia. Inaczej jest natomiast na gruncie krajowych źródeł prawa pracy, gdzie ustawa o czasie pracy kierowców do 16 lipca 2013 roku regulowała wyłącznie normy kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę (za wyjątkiem rozdziału 4a u.ocz.p.k., odnoszącego się do kierowców wykonujących transport regularny osób autobusami na liniach do 50 km – w tym także transport regularny specjalny).

Od 16 lipca 2013 roku ustawodawca krajowy objął uregulowaniem (w sposób ułomny – zgodnie co do zasady choć z błędami), także instytucję kierowców nie zatrudnionych na podstawie umowy o pracę. Więcej na ten temat napisałem w ramach odrębnego opracowania.

Zagadnienia formy zatrudnienia reguluje art. 2 oraz 22 § 1 KP.

Orzecznictwo wielokrotnie odnosiło się do przedmiotowej kwestii. Wyrok WSA w Warszawie 09.03.2006 roku,2 określa, iż można przyjąć iż kierowca nie jest pracownikiem danego przedsiębiorcy, jeśli łączący strony stosunek nie zawiera konstytutywnych cech wynikających z uregulowań kodeksu pracy.3

Istnieje sześć konstytutywnych cech stosunku pracy: 1) osobiste świadczenie pracy, 2) dobrowolność świadczenia pracy, 3) ciągły sposób świadczenia pracy, 4) podporządkowanie pracownika pracodawcy, 5) zasada ryzyka pracodawcy, 6) odpłatny charakter zatrudnienia. Kluczowa jest jednak świadomość pracownika oraz jego akceptacja w chwili zawierania stosunku umownego co do charakteru umowy a także charakteru sposobu świadczenia pracy w danej formie zatrudnienia.

W doktrynie można spotkać pogląd, iż powyższe cechy nie muszą występować w sposób łączny.4 Trudno jednak podzielić w pełni takie stanowisko (wyrażane także w orzecznictwie), skoro stawia ono wyżej „ratio legis” wyrażone na poziomie wykładni funkcjonalnej ponad wykładnię językową, która na gruncie zasad prawoznawstwa posiada funkcję nadrzędną (pierwotną) o ile możliwe jest jej zastosowanie, czyli o ile istnieje tekst będący źródłem spójnego przekazu wyrażonego w formie zdań rozumianych jako zdania logiczne w rozumieniu zasad logiki prawniczej.

Jeśli ustawodawca dostrzega potrzebę systemowego określenia przesłanek decydujących do której chwili mamy do czynienia z umową cywilnoprawną a od której chwili z umową o pracę, to powinien taką kwestię uregulować.

Podważanie charakteru umowy nie noszącej cech wskazanych w art. 22 KP, nie służy szeroko rozumianej pewności obrotu gospodarczego oraz tworzy przekonanie o woluntaryźmie interpretacyjnym.

Zasada pacta sunt servanda wiąże strony na gruncie umów cywilnoprawnych (czyli takich, które nie wypełniają wszystkich immanentnych cech umowy o pracę). W przeciwnym razie odmienne stanowisko musiałoby stawiać pod znakiem zapytania jakąkolwiek stabilność i poczucie bezpieczeństwa całego systemu prawnego i a contrario podważać istotę uregulowań działu „Zobowiązań” Kodeksu Cywilnego.

Zasadniczo przecież, poza wyjątkami odnoszącymi się do młodocianych pracowników (co nie występuje w ogóle w odniesieniu do kierowców z uwagi na minimalny limit wieku kierowcy autobusu lub ciężarowego środka transportowego), mamy do czynienia z pracownikami dorosłymi, w wieku powyżej 21 lat (a więc wręcz dojrzałymi).

Ustawodawca w ręce kierowców złożył ogromne zaufanie w zakresie bezpiecznego transportu osób transportowanych autobusach oraz w zakresie kierowania kilkudziesięciorotonowymi ciężarówkami, w każdych warunkach pogodowych i terenowych w tym także w trudnych.

Nie można więc dokonywać pozytywnej oceny świadomości kierowcy w zakresie dopuszczenia go do wykonywania nawet najtrudniejszych zadań drogowych i jednocześnie oceniać, iż ta sama osoba jest niewystarczająco odpowiedzialna, aby dokonać odróżnienia warunków formy zatrudnienia (chyba, że umowa została zawarta pod przymusem).

Odmienne stanowisko (niezależnie od spuścizny orzecznictwa), można by uznać wprost za kwestionujące istotę obowiązującego legalnie systemu prawnego.

 

 

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

 

 

 

 

 

1 (GPP-302-4560-609/08/PE).

2 Wyrok WSA w Warszawie 09.03.2006 roku (VI SA /Wa 2254/05)

3 (por. wyrok NSA w Warszawie z dnia 13.03.2007 roku – I OSK 360/06).

4 (Z.Góral, „Przeciwdziałanie stosowaniu umów cywilnoprawnych do zatrudnienia pracowniczego” PiZS 1996, Nr. 12 str.21).

AUDYTYpraca dla kierowcy