Autor publikacji: Dr Mariusz Miąsko Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.
Komentarz do wytycznej nr 4 KE
PRAWO SOCJALNE W TRANSPORCIE DROGOWYM
Rozporządzenie (WE) nr 561/2006, dyrektywa 2006/22/WE, rozporządzenie (EWG) nr 3821/85
Wytyczna nr 4 (GN) przyjęta została w październiku 2007 a opublikowana na stronie EUROPA (we wszystkich językach roboczych UE) w grudniu 2007.
Z tytułu wynika, iż jej zakres odnosi się do wybranych treści rozporządzenia 561/2006 WE (określającego zasady okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków, a także stanowiące wspólnotowe źródło prawa pracy) oraz do rozporządzenia 3821/85 EWG, określającego zasady dokumentowania aktywności lub braku aktywności kierowców, a w pewnym zakresie także środków transportowych. Wytyczna odwołuje się ponadto do treści dyrektywy 2006/22/WE, ponieważ jest do źródłowy akt prawny kształtujący zasady realizacji kontroli transportu drogowego w Unii Europejskiej.
Ma to bezpośredni związek z „kwestią” poruszoną w wytycznej nr 4 jaką jest „rejestracja czasu prowadzenia pojazdu przez cyfrowe tachografy w przypadku kierowców wykonujących kursy z częstymi przystankami lub kursy z kilkoma miejscami rozładunku w kontekście treści artykułu 1 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 odnoszący się do rozporządzenia (WE) nr 1360/2002 (załącznik 1B)”.
Punktem odniesienia dla wydania przez Komisję Europejską przedmiotowej wytycznej jest ustalenie, iż „tachografy cyfrowe dokładniej rejestrują czas pracy niż tachografy analogowe”, więc kierowcy, wykonujący kursy z częstymi przystankami lub kursy z kilkoma miejscami rozładunku, mogą mieć więcej zapisów o prowadzeniu pojazdu używając cyfrowego tachografu, niż gdyby używali tachografu analogowego.
W takim przypadku kierowcy mogą prowadzić pojazd wyposażony w tachograf cyfrowy dłużej nawet do 15 minut na każde 4,5 godziny „okresu prowadzenia pojazdu”.
Komisja Europejska wyraźnie dostrzegła specyfikę funkcjonowania tachografu cyfrowego, który dokonuje zdefiniowania każdej pełnej minuty po zatrzymaniu pojazdu nawet jeśli zatrzymanie nastąpiło w jej ułamkowej części. W takiej sytuacji wykonanie wielu zatrzymań skutkuje zdefiniowaniem takiej samej ilości aktywności kierowcy, pomimo że aktywność trwała przez zaledwie jej część. W ten sposób kierowca de facto traci część czasu w przypadku kolejnych zatrzymań pojazdu.
W związku z tym Komisja Europejska zajęła stanowisko, że:
• państwa członkowskie powinny poinformować swoich kontrolerów o możliwości uznania, w trakcie sprawdzania danych na cyfrowym tachografie, maksymalnie piętnastominutowych różnic ponad 4,5 godzinne okresy prowadzenia pojazdu w odniesieniu do kursów z częstymi przystankami lub kursów z kilkoma miejscami rozładunku, pod warunkiem, że różnice te poparte są odpowiednio uzasadniającymi je dowodami”.
Zachodzi, więc uzasadnione pytanie: jakie dowody może mieć na myśli KE?
Odpowiedź wydaje się być oczywista. Są to pliki cyfrowe dokumentujące określoną ilość zatrzymań pojazdu. Można jednak w tej sytuacji zadać inne zasadne pytanie, czy w każdym przypadku, gdy zatrzymań było zaledwie kilka należy kierowcy zwrócić 15 minut na każde 4,5 godziny okresu prowadzenia pojazdu?
Komisja Europejska udzieliła w tym zakresie odpowiedzi oceniając, że „takie tolerancyjne podejście można stosować na przykład odejmując po jednej minucie za każdy okres prowadzenia pojazdu pomiędzy postojami”.
W ten sposób KE zwróciła z kolei (de facto z nawiązką) czas, który tachografy cyfrowe „zabierają” po zatrzymaniu się. Trudno, więc mówić o w pełni sprawiedliwym rozwiązaniu. Jednak KE uznała, że do wyrównania zasad dojdzie, jeśli na każde 4,5 godziny okresu prowadzenia pojazdu, kierowca otrzyma zwrot nie więcej niż 15 minut, co daje łącznie 30 minut dziennie, nawet jeśli zatrzymań było łącznie więcej.
Nie można powiedzieć, aby rozwiązanie KE stanowiło idealne rozwiązanie dla tych kierowców, którzy zatrzymują się znacznie częściej, ale jest przejawem starań optymalizujących relacje i zasady konkurencyjności pomiędzy przedsiębiorcami wykorzystującymi cyfrowe i analogowe tachografy. Z drugiej jednak strony warto zauważyć, że treść wytycznej 4 wykracza zasadniczo poza zakres uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE, co może budzić wątpliwości.
Można odnieść wrażenie, że KE jest nie w pełni zdecydowana, co do własnego stanowiska określając, że organy kontrolne „muszą sprawdzać, czy ich interpretacja nie będzie miała negatywnego wpływu na stosowanie przepisów o czasie pracy kierowców, a tym samym na bezpieczeństwo na drodze”. Trudno jednak w pełni zrozumieć taką obawę, skoro funkcją przedmiotowej wytycznej jest zaledwie wyrównanie zasad realizacji transportu na gruncie temporalnym.
Bardzo ważnym wyjaśnieniem wyartykułowanym przez KE było określenie, że „tolerancyjne podejście nie powinno dyskryminować, ani stawiać w niekorzystnej sytuacji krajowych lub zagranicznych kierowców”. Bez znaczenia jest, więc na terenie którego kraju członkowskiego UE kierowca realizuje transport. Istotne jest jedynie, czy transport jest realizowany z częstymi przypadkami zatrzymań.
Omawiana wytyczna nie obowiązuje bezterminowo. Będzie ona obowiązywać jedynie „w okresie przejściowym, gdy w użyciu będą zarówno tachografy cyfrowe, jak i analogowe”.
KE określiła, że „krajowe organy egzekwujące prawo powinny w okresie przejściowym stosować tolerancyjne podejście” w przedmiotowym zakresie.
W końcowej części wytycznej nr 4 Komisja Europejska odniosła się do jeszcze jednej niezwykle ważnej kwestii, budzącej szereg wątpliwości interpretacyjnych praktycznie od początku obowiązywania rozporządzenia 561/2006 WE.
Otóż legislator wspólnotowy nie określił w sposób jasny, czym jest okres krótkich braków aktywności kierowcy podczas oczekiwania na światłach drogowych lub w korku drogowym.
Z treści art. 7 rozporządzenia 561/2006 WE można było wywnioskować kontekstowo, że takie odcinki czasu należy zaliczyć do okresu prowadzenia pojazdu.
Komisja Europejska rozwiewa, więc w przedmiotowej wytycznej wszelkie wątpliwości określając, że „gdy tylko kierowca jest za kierownicą i w sposób aktywny zaangażowany/-a jest w przewóz podlegający rozporządzeniu, uważa się go/ją za prowadzącego/-cą pojazd, niezależnie od okoliczności (na przykład, gdy kierowca stoi w korku lub na światłach)”.
Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).
