W nocy z 3 na 4 września odbyło się posiedzenie ministrów do spraw transportu krajów członkowskich wspólnoty dotyczące zmian w przepisach o transporcie międzynarodowym. Po raz kolejny planowane zmiany nie są zmianami korzystnymi dla polskich przewoźników i przede wszystkim uderzają w ich interesy. Od przełomu września i października informowaliśmy o tym, iż może dojść do tego rodzaju zmian. Prognostykiem zapowiadającym te niekorzystne zmiany było ogłoszenie francuskiej ustawy nr 2018-771 z dnia 5 września 2018 roku w sprawie swobody wyboru zawodowej przyszłości. Szeroko na łamach naszego portalu opisywaliśmy zmiany wprowadzone tą ustawą, które teraz okazały się być zmianami, na których wzorować chce się europejski ustawodawca. Nie jest tajemnicą, że w największej kontrze do polskich przewoźników stoi rząd francuski, dlatego proponowanie i przyjęcie zmian w tym kształcie nie może dziwić, jednakże zmiany te są niepokojące i w dalszym kierunku zmierzają do ograniczenia swobody działalności gospodarczej w ramach Wspólnoty, która przede wszystkim ogranicza działalność polskich przewoźników.
Uzgodnienia na szczeblu ministerialnym zostały przegłosowane przy sprzeciwie 9 państw. Wśród tych państw oprócz Polski były także: Węgry, Litwa, Łotwa, Malta, Bułgaria, Chorwacja, Belgia i Irlandia. Grupa Wyszehradzka nie utrzymała jak widać w tej kwestii jedności. Co istotne należy mieć na względzie, że ustalenia dokonane na szczeblu ministerialnym nie są jeszcze ostatecznymi stanowiskami, jednakże mając na uwadze poprzednie zmiany są one wyraźnym sygnałem ostrzegawczym. Ostateczny kształt zmian w sprawie unijnych przepisów dotyczących transportu drogowego nadadzą negocjacje krajów członkowskich z Europarlamentem. Zmiany te zatem jeśli wejdą w życie, zaczną obowiązywać od marca przyszłego roku. Zbieżność dat wprowadzenia zmian w przepisach unijnych ze zmianami, które wprowadza na temat pracowników delegowanych francuska ustawa nr 2018-771 z dnia 5 września 2018 roku, która wchodzi w życie 6 marca 2019 roku każą jednak przypuszczać, że stanowiska krajów, które przegłosowały zmiany na szczeblu ministerialnym nie zmienią się.
Ustalenia przewidują w głównej mierze zaostrzenie przepisów dotyczących kabotażu. Pojazd, a nie kierowca po dokonaniu kabotażu będzie musiał czekać 5 kolejnych dni na dokonanie następnego przewozu. Zmianę tą uznać należy szczególnie w kontekście tego, że przymusowe 5 dniowe wyłączenie dotyczyć będzie pojazdu, za swoistego rodzaju protekcjonizm. Gdyby bowiem faktycznie zmiana ta miała na celu poprawienie sytuacji pracowników i walczenie z dumpingiem socjalnym, jak to podnoszą w każdej tego typu dyskusji kraje zachodu Europy to karencja dotyczyłaby kierowcy a nie pojazdu. Ta zmiana jak można przewidzieć pociągnie za sobą obowiązek stworzenia rejestru pojazdów bądź innego rodzaju uregulowania, które będzie kontrolowało wykonywanie tego obowiązku. Zmiana w przyjętym projekcie będzie miała na celu eliminację z rynku przewoźników, którzy swoją działalność opierają głównie na kabotażu. W rzeczywistości bowiem po wykonaniu w ciągu siedmiu dni w jednym kraju dopuszczalnych trzech kabotaży, pojazd nie będzie mógł podjąć tego typu operacji przez kolejne pięć dni, co w sposób zaowalowany wprowadza zasadę w myśl, której w ciągu miesiąca będzie można dokonać wyłącznie sześciu operacji kabotażowych, czyniąc ich dokonywanie nierentownym, szczególnie jak już podkreślano dla przewoźników opierających swoją działalność głównie na tego typu operacjach transportowych.
Kolejnym polem zmian jest kwestia dotycząca płac minimalnych. Na wstępie trzeba od razu sprostować i ostrzec przed zapoznawaniem się z informacjami innych portali, które informują o tym, że na polskich przewoźników nałożone zostaną obowiązki dotyczące delegowania pracowników do innych krajów, jakby te obowiązki nie były na nich nałożone do tej pory.
Niniejsza publikacja nie ma na celu jednak wyjaśniania charakteru zmian i materii sprawy osobom, które piszą tego typu publikacje, ze względu jednak na to, iż informacje przekazywane przez nasz zespół są informacjami weryfikowanymi i poddawanymi każdorazowemu sprawdzeniu należy o tym wspomnieć.
Projekt przewiduje wyłączenie spod obowiązku delegowania pracowników, którzy dokonywać będą przewozów, które będą się rozpoczynać bądź kończyć w kraju siedziby przewoźnika. W projekcie określono je jako przewozy bilateralne. Ponadto w trakcie przejazdu do kraju docelowego projekt daje możliwość dokonania jednego załadunku bądź rozładunku. Dokonanie jednego załadunku bądź rozładunku będzie również możliwe w drodze powrotnej. Będzie istniała także trzecia opcja, która pozwoli na dokonanie dwóch załadunków bądź rozładunków w drodze powrotnej, jeżeli nie zostanie dokonany nawet jeden załadunek bądź rozładunek w drodze do kraju docelowego. Ta swoboda i ustępstwo są jednak pozorne. Przy założeniu w tak znacznym stopniu ograniczającym kabotaż zmiana ta jest wyłącznie fasadowa bowiem ogranicza swobodę działalności gospodarczej.
Kolejnym polem zmian ma być wprowadzenie w całej Europie zakazu odbioru 45 godzinnych odpoczynków w kabinie kierowcy, które to uregulowanie funkcjonuje już w niektórych krajach zachodu Europy, przy tej okazji odnotować należy, że do grona tych krajów w ostatnim czasie dołączyła również Hiszpania.
Kraje głosujące za przedstawionymi zmianami podnoszą kwestie, które są bezsporne, a mianowicie sprawę równego traktowania na rynku europejskim wszystkich kierowców. Niestety, nie jest to faktyczną istotą tych zmian. Zmiany te na celu mają ustanowienie barier dla polskich przewoźników, którzy na rynku europejskim są niekwestionowanym potentatem. Świadczy o tym choćby to, że drugi kraj po Polsce obsługujący największą liczbę kursów w transporcie międzynarodowym, czyli Hiszpania obsługuje 15% rynku, co stanowi połowę udziału polskich przewoźników. Dysproporcja ta jest jeszcze większa jeśli chodzi o kabotaż. Polscy przewoźnicy kontrolują 40% rynku, podczas gdy druga Rumunia około 9%. Patrząc na te liczby nie można więc mówić, że odrzucenie w projekcie propozycji dotyczącej zjazdu pojazdu do kraju siedziby przedsiębiorstwa po 4 tygodniach od delegowania jest sukcesem ministerstwa infrastruktury. Negocjacje i wypracowane przez ministrów stanowisko w żadnym stopniu nie odzwierciedla pozycji, którą Polska zajmuje na rynku. Zmiany te tylko i wyłącznie oceniać należy negatywnie. Nie są one ukierunkowane na poprawę warunków socjalnych pracowników, a są czynem nieuczciwej konkurencji wobec polskich przewoźników. Wskazywanie przez ministerstwo infrastruktury braku uwzględniania geograficznej specyfiki położenia Polski jest argumentem słusznym, ale nie jedynym i z pewnością nie najważniejszym. Rozwiązania przyjęte w gronie ministrów odpowiedzialnych za transport wprost przeczą unijnym traktatom i zasadom w nich zawartym. Branża jak do tej pory dostosowuje się do wszelkich nowo wprowadzanych unijnych regulacji, jednakże te zmiany mogą okazać się fatalne w swoich skutkach.
Od dawna w dokonywanych przez nasz zespół analizach podnosimy, iż brak odpowiedniej reakcji na niemiecki i francuski lobbing skończy się tragicznie dla polskiej branży transportowej. Już w sierpniu informowaliśmy przy okazji rewizji dyrektywy 96/71/WE o delegowaniu pracowników, o tym, że ucierpi na tych zmianach polski transport.
Należy stwierdzić ze smutkiem, że przewidzieliśmy kierunki dokonanych zmian i o nich nie tyle, co informowaliśmy, co o nich alarmowaliśmy. Decyzje, które zapadły na spotkaniu ministrów nie są nowością i traktowanie ich jako sensacji przez niektóre media należy traktować jako zupełną nieznajomość tematu i branży, której sprawy te dotyczą. Zmiany te są procesem, który trwa i który wymaga odpowiedniej reakcji, która będzie propozycją zmian zaproponowaną przez stronę polską, a nie tylko jej reakcją na dokonywane i forsowane zmiany, które to lobbowane są przez kraje starej Unii. Oczekiwanie na to, co zaproponują nam w kontekście zmian w branży transportowej Niemcy czy Francja jest błędem. Wystarczyło zapoznać się z projektem francuskiej ustawy nr 2018-771 z dnia 5 września 2018 roku w sprawie wyboru zawodowej przyszłości, aby przewidzieć, kto narzuca tempo zmian w branży transportowej, kto je kształtuje i w jakim kierunku. Byliśmy jedynym zespołem, który przeanalizował tę ustawę i już 27 września opisywał na łamach niniejszego portalu jakie będzie stanowisko Francji w kwestii pracowników delegowanych i jaki ton zostanie nadany dyskusji ich dotyczącej.
zespół Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j. – lidera rynku prawniczego branży TSL
Czytaj także:
Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.)
