Strona główna Prawo Przewozowe Odpowiedzialność nadawcy za szkody w ładunku powstałe w przewozie

Odpowiedzialność nadawcy za szkody w ładunku powstałe w przewozie

609
UDOSTĘPNIJ

Autor publikacji: Dr Mariusz Miąsko Prezes Instytutu Naukowego Logistic Technologies sp. z o.o.

 

 Odpowiedzialność nadawcy za szkody w ładunku powstałe w przewozie skutek nieprawidłowego unieruchomienia ładunku

 

Wstęp

Wieloletnia obserwacja funkcjonowania branży TSL pozwala postawić tezę, iż przytłaczająca większość szkód w przewozie wynika z nieprawidłowego unieruchomienia ładunków. Najczęściej uszkodzeniu ulegają tzw.: ładunki podatne na zgniatanie (nacisk), czyli w praktyce zdecydowana większość wszystkich transportowanych ładunków. Przyczyna taka wynika z trzech typów błędów generowanych w procesie organizacji przewozu: a) zgłoszenie nieprawidłowego zapotrzebowania na środki transportowe, b) zgłoszenie nieprawidłowego zapotrzebowania na środki unieruchamiania ładunków, c) brak wskazania właściwej metody wykorzystania środków mocujących. Rodzi się, więc naturalne pytanie – kto ponosi odpowiedzialność za szkody wynikające z nieprawidłowości unieruchomienia ładunków w przewozie – a więc na kim w łańcuchu przewozowym spoczywa obowiązek doprecyzowania w zleceniu transportowym i/lub liście przewozowym powyższych trzech parametrów.

Z przyczyn dla mnie od lat niewytłumaczalnych, utarło się w środowisku TSL całkowicie niesłuszne przeświadczenie, iż odpowiedzialność za ten typ szkód (wynikających z nieprawidłowości unieruchomienia ładunków) ponosi przewoźnik – co jest w oczywisty sposób niezgodne z treścią prawa przewozowego zarówno, jak i międzynarodowego. W środowisku TSL od czasu ostatniej nowelizacji art. 43 ust. 1 Ustawy prawo przewozowe, pokutuje całkowicie niesłuszny pogląd, iż nadawca może przenieść umownie na przewoźnika odpowiedzialność z tytułu szkód wywołanych nieprawidłowym unieruchomieniem ładunku. W niniejszej publikacji skoncentruję się co do zasady na prawie polskim (z nielicznymi wtrąceniami do uregulowań Konwencji CMR), natomiast w kolejnym opracowaniu postaram się wyjaśnić, jak to samo zagadnienie zostało uregulowane w międzynarodowym prawie przewozowym – choć od razu można zaznaczyć, że uregulowania te są relatywnie zbieżne w interesującym nas zakresie.

Źródło niezrozumienia

Istnieją dwa podstawowe źródła niezrozumienia przedmiotowego zagadnienia, które skutkują mylnym przeświadczeniem przedstawicieli branży TSL o odpowiedzialności przewoźnika za szkody wywołane nieprawidłowym unieruchomieniem ładunku. Podstawowym źródłem jest nieznajomość dokładnej treści art. 43 ust. 1 i ust. 2 u.p.p. oraz art. 71 ust. 1 pkt.2 u.p.p. w kontekście uregulowań art. 36 ust. 1 pkt. 1 lit b) u.p.p. oraz w kontekście art. 55a ust. 2 u.p.p. Kompilacja treści przedmiotowych uregulowań daje oczywiste wnioski, iż co do zasady jedynymi odpowiedzialnymi podmiotami za szkody z tytułu braku unieruchomienia ładunku są „nadawca” i w niektórych przypadkach (przewozów materiałów niebezpiecznych) „załadowca” działający w imieniu nadawcy. Zanim dokonam szczegółowej analizy prawnej przytoczonych uregulowań w obszarze przedmiotowego zagadnienia, wcześniej odniosę się do drugiego źródła mylnych wyobrażeń środowiska TSL o rzekomej odpowiedzialności przewoźnika za szkody wynikające z unieruchomienia ładunków. Można w tym miejscu przytoczyć np.: „Komentarz Prawo Przewozowe” – Wydawnictwo Wolters Kluwer – Warszawa 2014 r. do art. 3 ust. 2 ustawy, w którym autor wyraża opinię, iż z treści art. 3 u.p.p. wynika, iż to na przewoźniku ciąży obowiązek wyboru nie tylko odpowiedniego środka transportowego, ale także właściwego środka mocującego (str. 42 akapit 4 komentarza). Podobna teza została wyartykułowana w podręczniku „Umowa Międzynarodowego przewozu drogowego towarów na podstawie CMR” (Wydawnictwo Wolters Kluwer – Warszawa 2013 r.), gdzie autor stawia tezę, iż: co prawda expressis verbis z treści umowy CMR nie ciąży na przewoźniku obowiązek zabezpieczenia ładunku, ale z ogólnej zasady sprawowania pieczy nad przesyłką wynika odpowiedzialność przewoźnika (str. 229 podręcznika). Autorzy przywołanych komentarzy nie stawiają wprost tezy, iż fakt obowiązku „zabezpieczenia ładunku” rozumieją jego unieruchomienie, ale pozostawiają pewnego rodzaju niedomówienie, które powoduje, że czytelnik może odnieść wrażenie, iż to nie na nadawcy, lecz na przewoźniku ciąży obowiązek prawidłowego unieruchomienia ładunku. Tak więc źródłem mylnego przeświadczenia na temat odpowiedzialności przewoźników są nawet niektóre komentarze i podręczniki do prawa przewozowego. Dodatkowo przysłowiowej „oliwy do ognia” dolewają najróżniejsi interpretatorzy treści znowelizowanego art. 43 u.p.p., twierdząc, iż nadawca może w drodze ugody umówić się na przeniesienie odpowiedzialności za szkody będące pochodną realizacji tzw.: „czynności ładunkowych”. Dla przykładu na str. 181 „Komentarza Prawo Przewozowe” – Wydawnictwo (Wolters Kluwer – Warszawa 2014 r.) zaprezentowano tezę, iż: „prawo przewozowe nie rozstrzyga jaki podmiot odpowiedzialny jest za zabezpieczenie przesyłki na czas przewozu (…)”. Pełna zgoda – wprost nie zapisano w prawie przewozowym, iż odpowiedzialność za unieruchomienie ładunku spoczywa na przewoźniku lub na nadawcy. Rzecz jednak w tym, iż autor utożsamia „czynności ładunkowe” z czynnościami unieruchomienia ładunków, ponieważ pisze, że „przemawia za tym ogólna zasada sprawowania przez przewoźnika pieczy nad przesyłką”. Dalej komentator posuwa się jeszcze dalej twierdząc, na tej samej stronie w akapicie drugim, iż „nie ma przeszkód by w umowie przewozu strony uzgodniły, że czynności związane z zabezpieczeniem przesyłki będą obciążały nadawcę”. Zupełnie nie można zgodzić się z tak zaprezentowaną logiką relacji w zakresie odpowiedzialności za szkody wynikające z nieprawidłowego unieruchomienia ładunku, ponieważ sugeruje ona mylnie, iż zasadą jest odpowiedzialność przewoźnika za przedmiotowe szkody, a ewentualnie strony (przewoźnik i nadawca) mogą się umówić, że odpowiedzialność może ponosić nadawca. Tymczasem zgodnie z aktualnie obowiązującym stanem prawnym jest dokładnie odwrotnie (!) Zasadą jest, że odpowiedzialność za szkody wynikłe z „czynności ładunkowych” ponosi nadawca, a tylko ewentualnie może powierzyć umownie wykonanie takich czynności innym podmiotom. Ponadto w ogóle nie jest tak, jak sugerują autorzy przywołanego komentarza, iż nadawca może scedować odpowiedzialność za skutki błędów „czynności ładunkowych”. Zgodnie z treścią art. 43 ust. 1 u.p.p. nadawca może scedować na różne inne podmioty wyłącznie fizyczne wykonanie samych „czynności ładunkowych”, ale w żadnym wypadku ustawodawca nie dopuścił możliwości przeniesienia z nadawcy na przewoźnika o d p o w i e d z i al n o ś c i za skutki takiego działania, co wprost wynika z treści art. 72 ust. 1 pkt. 2) u.p.p., a także szeregu innych przepisów.

Analiza aktualnie obowiązującego stanu prawnego na gruncie u.p.p.

Po pierwsze analizę należy zacząć od art. 3 u.p.p., który stanowi, iż przewoźnik jest zobligowany (a przez to odpowiedzialny) wyłącznie do dostarczenia – cyt.: „środków transportowych odpowiednich do realizacji danego przewozu” i wbrew opiniom niektórych ekspertów i szkoleniowców, przepis ten w ogóle nie nakłada na przewoźnika obowiązku wyboru i dostarczenia odpowiednich środków służących do unieruchomienia jednostek ładunkowych. Nieuprawnione są przywołane już wcześniej opinie komentatorów, z których na podstawie wykładni celowościowej wywodzą, iż środki do unieruchomienia ładunku są jakby częścią składową środków transportowych i z tego tytułu przewoźnik odpowiadać miałby za prawidłowe zabezpieczenie jednostek ładunkowych. Taka nadinterpretacja wynikająca z zastosowania wykładni rozszerzającej treści art. 3 jest niedopuszczalna na gruncie paradygmatu wykładni prawa i sprzeczna z doktryną prawoznawstwa, a także sprzeczna z orzecznictwem SN np.: III CSK 18/12; III CZP 29/01, III CZP 46/02, I CK 46/02, niepubl., które stanowi, że kategorycznie niedopuszczalne jest nadinterpretowanie treści normy ponad treść faktycznie w niej zawartą. Oznacza to w tym konkretnym przypadku, że zgodnie z treścią art. 3 u.p.p., przewoźnik ponosi odpowiedzialność wyłącznie za dostarczenie odpowiednich środków transportowych (zgodnie ze zapotrzebowaniem wyspecyfikowanym przez nadawcę w zleceniu przewozowym) i za nic ponadto.

Po drugie art. 36 ust. 1 pkt. 2 lit. b) stanowi wprost, że „wyłączone z przewozu” są takie jednostki ładunkowe (rzeczy), których przewóz – cyt: „spowodowałby naruszenie przepisów określających warunki wykonywania przewozów drogowych (…), przepisów ruchu drogowego (…)”. Natomiast art. 61 ust. 3 Ustawy prawo o ruchu drogowym stanowi wprost, że „ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia (…)” – czyli ma być unieruchomiony. Wynika z tego, że „wyłączone z przewozu” są takie jednostki ładunkowe, które nie zostały prawidłowo unieruchomione. Nasuwa się, więc logiczne pytanie, skąd przewoźnik miałby wiedzieć, w jaki sposób unieruchomić nieskończenie wielką ilość najróżniejszych jednostek ładunkowych za pomocą niezliczonej wręcz ilości najróżnorodniejszych środków unieruchamiających ładunki i korzystając z różnorodnych metod unieruchamiających? Odpowiedź jest oczywista – przewoźnik nie może tego wiedzieć. Tak też sądził najwyraźniej ustawodawca, który bardzo racjonalnie wskazał w treści art. 38 ust. 1 u.p.p., iż to – cyt.: „nadawca składa przewoźnikowi list przewozowy (…) (lub – przypis) w inny sposób sposób dostarcza informacji niezbędnych do prawidłowego wykonania przewozu”. Prawidłowe wykonanie przewozu wymaga, aby przewóz w ogóle nie był prawnie wyłączony, a więc aby nie był wykonywany z naruszeniem art. 61 ust. 3 prawa o ruchu drogowym i z tego właśnie powodu ustawodawca określił, że to nadawca posiada obowiązek – cyt.: „dostarczenia informacji niezbędnych do prawidłowego wykonania przewozu”. Jest to w pełni logiczne, ponieważ jeśli ktoś (nadawca) chce zrealizować przewóz rzeczy, to musi przewoźnikowi dostarczyć informacji, w jaki sposób bezpiecznie i zgodnie z prawem przewóz konkretnego ładunku ma być zrealizowany”.

Po trzecie – z przywołanych powyżej powodów ustawodawca w sposób bardzo słuszny zastrzegł expressis verbis w art. 65 ust. 2 u.p.p., iż – cyt.: „przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności jeśli (…) uszkodzenie przesyłki powstało z przyczyn występujących po stronie nadawcy lub (…) niewywołanych winą przewoźnika (…)”. W istocie praktycznie prawie nigdy, więc przewoźnik nie może ponosić odpowiedzialności za szkody w przewozie, wywołane nieprawidłowym unieruchomienie ładunku, ponieważ jak już wcześniej wykazałem, to nadawca jest odpowiedzialny za dobór odpowiednich środków transportowych (art. 3 u.p.p.), nadawca wskazuje przewoźnikowi informacje niezbędne do prawidłowego wykonania przewozu (art. 38 ust. 1 u.p.p.) i to nadawca musi zadbać, aby sposób wykonywania przewozu nie skutkował jego wyłączeniem z przewozu (art. 36 ust. 1 pkt. 2) lit. b) u.p.p.). Wynika to wprost z treści art. 65 ust. 3 pkt. 1), który stanowi, że cyt.: „przewoźnik jest zwolniony z odpowiedzialności (za szkody w przewozie – przypis) jeżeli (…) uszkodzenie przesyłki powstały co najmniej z (…) przyczyn: (…) niezachowania przez nadawcę (…) warunków (przewozu-przypis)”. Wyjątkiem, gdy to przewoźnik mógłby ponieść odpowiedzialność za szkody w przewozie byłby przypadek, w którym przewoźnik dokonał przeładunku lub załadunku i unieruchomił ładunek w sposób niezgodny z treścią polecenia wydanego przez nadawcę w liście przewozowym lub zleceniu przewozu.

Po czwarte uwzględniając wszystkie powyższe uregulowania oraz argumenty, ustawodawca w art.: 72 ust. 1 pkt.1) u.p.p. wprost doprecyzował, iż nie przewoźnik, lecz– cyt.: „nadawca ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą z podania w liście przewozowym lub w innej formie wskazań i oświadczeń (…) nieścisłych, niedostatecznych (…)”. Ustawodawca jeszcze bardziej uwypukla odpowiedzialność nadawcy w ust. 2 tego samego artykułu, gdzie wskazuje, że to nadawca ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą z cyt.: „nienależytego wykonania czynności ładunkowych”. Jeśli przyjąć, że „czynności ładunkowe” zawierają swym zakresem także unieruchomienie ładunku, to z treści przywołanego przepisu wprost wynika, że nadawca i tylko nadawca ponosi odpowiedzialność za nieprawidłowości w przedmiotowym zakresie i nie może się tą odpowiedzialnością z nikim „podzielić”, a już na pewno nie z przewoźnikiem.

Po piąte warto przytoczyć także uregulowanie art. 65 ust. 3 stanowiące, że: przewoźnik jest zwolniony z odpowiedzialności (…) jeśli (do szkody – przypis) doszło z nieprawidłowego rozmieszczenia rzeczy”. Otóż warto wiedzieć, że jednym ze sposobów unieruchomienia ładunku jest metoda tzw.: ścisłego upakowania rzeczy. Z grubsza mówiąc polega ona na tym, że np. przy wykorzystaniu środka transportowego ze stałą zabudową lub lekkiego ładunku na naczepie z certyfikatem L i/lub XL, jednostki ładunkowe muszą przylegać do siebie na skrzyni ładunkowej w taki sposób, że przestrzenie wolne są nie większe niż 7 cm. Wówczas można ocenić, iż jednostki ładunkowe zostały prawidłowo „rozmieszczone”, co wynika z „Wytycznych KE Odnośnie Europejskiej Dobrej Praktyki w Zakresie Mocowania Ładunków w Transporcie Drogowym” z 2014 r. Ponieważ w praktyce przewoźnik nie ma żadnego wpływu na fizyczne załadowanie jednostki transportowej, toteż ustawodawca przewidział w art. 72 u.p.p. odpowiedzialność nadawcy za ewentualne nieprawidłowości z tytułu wykonanych „czynności załadunkowych”.

Analiza treści „niesłynnego” art. 43 u.p.p.

Często prezentuje się argument za rzekomą odpowiedzialnością przewoźników za szkody wywołane nieprawidłowym unieruchomieniem ładunku, iż zgodnie z treścią art. 43 nadawca w drodze umowy może powierzyć wykonanie „czynności załadunkowych” np.: przewoźnikowi lub innemu „załadowcy” i zwolnić w ten sposób nadawcę z odpowiedzialności.

Twierdzenie takie argumentuje się w ten sposób, iż zgodnie z treścią art. 43 ust. 2 u.p.p. „inny podmiot” niż nadawca – wykonujący „czynności ładunkowe” jest „obowiązany je wykonać w sposób zapewniający przewóz przesyłki towarowej zgodnie z przepisami ruchu drogowego (…) a w szczególności niepowodujący zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego (…)”. W tym miejscu należy wyjaśnić kilka elementarnych kwestii.

Po pierwsze omawiany art. 43 ust. 1 i ust. 2 u.p.p. określa jedynie tylko tyle, że nadawca może umówić się z dowolnym innym podmiotem (załadowcą) na to, że ów podmiot fizycznie wykona „czynności ładunkowe” i że czynności te mają być zrealizowane w sposób zapewniający przewóz przesyłki towarowej zgodnie z przepisami prawa o ruchu drogowym. Przepis ten nie pozwala natomiast przenieść z nadawcy odpowiedzialności za szkody za „czynności ładunkowe” na jakikolwiek inny podmiot realizujący czynności załadunkowe. Tak więc, na mocy art. 43 ust.1 u.p.p., można umówić się, że w imieniu nadawcy czynności załadunkowe będzie wykonywał inny podmiot (co w praktyce ma miejsce w przytłaczającej większości wypadków, ponieważ załadunek odbywa się najczęściej nie u nadawcy, lecz u producentów, na centrach logistycznych itp.), ale zgodnie z treścią art. 72 ust. 1 pkt. 2), o d p o w i e d z i a l n o ś ć za nieprawidłowe wykonanie czynności załadunkowych ponosi nadal nadawca.

Można zadać pytanie dlaczego tak jest? Otóż wynika to wprost z treści uregulowania art. 47 ust.1 u.p.p., który stanowi, że: „osobę, która oddaje przewoźnikowi przesyłkę do przewozu, uważa się za za upoważnioną przez nadawcę do wykonania w s z e l k i c h c z y n n o ś c i związanych z zawarciem umowy przewozu”. Pomijając historyczne aspekty przedmiotowego uregulowania, (które do 1995 roku było powiązane z realnym charakterem zawierania umów przewozu), należy zgodzić się ze stanowiskiem D. Dąbrowskiego, (Wolters Kluwer 2014 r. „Prawo Przewozowe. Komentarz” s. 189 i n.), iż podmiot wydający przesyłkę do przewozu (np.: w centrum logistycznym lub u producenta) nie ma prawa do zmiany zakresu uwarunkowań, wytycznych, wskazówek dotyczących zasad realizacji umowy. Należy w pełni zgodzić się z takim poglądem, ponieważ przytoczone uregulowanie pośrednio tłumaczy dlaczego pomimo, że nadawca może umówić się na fizyczne wykonanie „czynności załadunkowych” przez np.: przewoźnika lub np.: producenta (załadowcę) to jednak odpowiedzialność za skutki szkód związanych z niedoprecyzowaniem wyboru środków i metod unieruchomienia ładunków, będzie ponosił nadal nadawca.

Po drugie warto zauważyć, że gdyby nawet chcieć przyjąć niesłychanie trudną do obrony i sprzeczną z art 72 u.p.p. tezę, że art. 43 ust. 1 przenosi na przewoźnika odpowiedzialność z tytułu błędów doprecyzowania przez nadawcę metodyki wykonania czynności załadunkowych – to przewoźnik musiałby te „czynności ładunkowe” w ogóle fizycznie wykonać. W praktyce wiadomo, że w bardzo nielicznych przypadkach (np.: załadunek za pomocą dźwigu HDS) czynności załadunkowe wykonuje kierowca w imieniu pracodawcy. Ponadto kierowca musiałby jeszcze mieć przedmiotowe czynności uwzględnione w Ocenie Ryzyka Zawodowego – co w praktyce praktycznie nigdy nie występuje, a więc dyskwalifikuje kierowcę jako potencjalnego legalnego załadowcę, co oczywiście nie wyklucza fizycznego wykonania takiej czynności załadunku w sposób niezgodny z prawem pracy.

Po trzecie istnieje poważna wątpliwość czy ustawodawca w ogóle dopuścił możliwość powierzenia przewoźnikowi czynności związanych z wykonywaniem „czynności załadunkowych”. Otóż, owe czynności załadunkowe może wykonać „nadawca”, „odbiorca” lub „inny podmiot”. Rzecz w tym, że ustawodawca nie użył określenia „przewoźnik” co jest istotne. Ustawodawca, gdy chce odnieść się do instytucji prawnej „przewoźnika”, wówczas za każdym razem wprost pisze w ustawie o „przewoźniku” i ani raz nie zastosował zamiennika w postaci „inny podmiot”. Zgodnie z wynikającymi z prawoznawstwa zasadami racjonalnego ustawodawcy przyjmuje się, iż stosowanie w aktach prawnych odmiennych określeń sugeruje, że mają one zastosowanie do odmiennych podmiotów. Jest to podstawowa zasada prawoznawstwa. Tak więc można racjonalnie założyć, że określenie „inny podmiot” w ogóle nie ma zastosowania do instytucji „przewoźnika”. Przemawia za takim rozumieniem tej instytucji także treść art. 55a u.p.p. Oznaczałoby to, że przewoźnik nie może w trybie Ustawy prawo przewozowe wykonywać „czynności ładunkowych” (nawet gdyby je wykonał fizycznie), a więc nie ciążą na nim żadne ustawowe obowiązki w zakresie unieruchomienia ładunku – co jest logiczne, ponieważ w praktyce nie dysponuje żadną wiedzą na temat samego ładunku i jego charakterystyki, opakowania ładunku, podatnością na nacisk, gabarytów ładunku itp.).

Aspekty praktyczne

Zagadnienia formalnoprawne łatwiej jest pojąć, rozumiejąc daną materię na płaszczyźnie praktycznej i fizycznej. Jako czynny audytor procesów załadunkowych związanych z unieruchomieniem jednostek ładunkowych w transporcie mogę stwierdzić, iż istnieje niezliczona wręcz ilość jednostek ładunkowych, środków unieruchomienia i kompilacji metod unieruchomienia. Zagadnienie to jest samo w sobie odrębnym tematem. Można jednak zasygnalizować, że z uwagi na charakterystykę ładunku przewoźnik nie ma praktycznie żadnych szans, aby samodzielnie wybrać właściwe środki mocujące adekwatne do unieruchomienia w przewozie określonych jednostek ładunkowych. Stąd też bazując na rozlicznych doświadczeniach audytowych stawiam tezę, że 99% wszystkich jednostek ładunkowych w Polsce realizowanych jest z naruszeniem normy PN EN 12195-1 określającej warunki unieruchomienia ładunków. Potwierdzają to badania Komisji Europejskiej, z których wynika, iż 25% wszystkich wypadków i zdarzeń drogowych z udziałem ciężarowych środków transportowych jest pochodną braku unieruchomienia ładunku. Nie istnieje coś takiego jak częściowe unieruchomienie ładunku. Ładunek albo jest unieruchomiony (normatywnie), albo w ogóle nie jest unieruchomiony i jest co najwyżej ustateczniony – co jest źródłem większości szkód w przewozie. Prawidłowo (normatywnie) unieruchomiony ładunek uniemożliwia z zasady jego uszkodzenie. Jeśli w trakcie przewozu doszło do uszkodzenia ładunku bez udziału osób/podmiotów trzecich i z przyczyn nie wynikających z właściwości ładunku (ulatniający się gaz w nieszczelnym opakowaniu), to można a priori założyć, że źródłem szkody była wina leżąca po stronie nadawcy, który nieprawidłowo sparametryzował wymagania co do: a) środka transportowego, b) urządzenia unieruchamiającego ładunek, c) metodyki unieruchomienia ładunku.

Na zakończenie pozwolę sobie zobrazować skalę poruszanej problematyki. Ilość środków unieruchamiających ładunki adekwatnych do zastosowania w odniesieniu do przewozu poszczególnych jednostek ładunkowych jest tak duża, że gdyby obowiązek doprecyzowania w zleceniu transportowym/liście przewozowym nie ciążył na nadawcy, to przewoźnik wysyłając samochód ciężarowy na niemalże każdy załadunek, musiałby zabrać ze sobą taką ilość rodzajów środków unieruchamiających, która spowodowałaby, że na ładunek nie pozostałoby już wolne miejsce na skrzyni ładunkowej. Nawet gdyby przewoźnik tak uczynił to nadal nie rozwiązuje to problemu, ponieważ te same środki unieruchamiające, można stosować na różne sposoby w zależności od charakterystyki jednostek ładunkowych. Charakterystykę tę może znać wyłącznie nadawca lub producent, czyli taki podmiot, który uczestniczy w formowaniu jednostki ładunkowej. Z tego powodu to na nadawcy ciąży obowiązek niesłychanie precyzyjnego i szczegółowego określenia w zleceniu transportowym parametrów załadunku i unieruchomienia ładunku w rozbiciu na trzy aspekty: parametryzacji środka transportowego, urządzeń unieruchamiających i metod unieruchomienia. Zakomunikować należy, że parametryzacja ta musi być niesłychanie precyzyjna i szczegółowa. Przykładowo można tylko zasygnalizować, że wskazanie w zleceniu transportowym np.: dla pasów mocujących współczynnika LC zamiast S TF lub odwrotnie, sugeruje zastosowanie zupełnie innej metody unieruchomienia przy zastosowaniu tego samego urządzenia mocującego (pasa). Oznacza to, że nadawca musi precyzyjnie wskazać parametry środków mocujących, aby przewoźnik wiedział jakie środki ma dostarczyć i czy w ogóle takimi środkami dysponuje. Ponadto niejako na marginesie należy zaanonsować także, że zastosowanie środka mocowania w postaci pasów mocujących metodą poprzecznego opasania (czyli tzw.: „metodą siłową”) jest dopuszczalne w bardzo nieliczny przypadkach (!) Tymczasem w prawie 100% przypadków nadawcy zalecają w zleceniach transportowych dostarczenie przez przewoźników do załadunków właśnie pasów i wykorzystanie ich za pomocą metody poprzecznego opasania co stanowi bardzo poważny błąd.

Podsumowanie

Mając na względzie wszystkie powyższe aspekty łatwo jest zrozumieć, dlaczego legislator krajowy wyraźnie oddzielił zagadnienie wykonania czynności ładunkowych od odpowiedzialności za szkody i zarówno na gruncie prawa krajowego, jak i międzynarodowego wyłączył odpowiedzialność przewoźnika za skutki „czynności ładunkowych”. Nie inaczej przedmiotowe zagadnienie widzi legislator międzynarodowy, który w art. 17 ust. 2 Konwencji CMR uregulował, iż przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności: „jeżeli (…) uszkodzenie (…) spowodowane zostało winą osoby uprawnionej, jej zleceniem nie wynikającym z winy przewoźnika, (…) lub okolicznościami, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec”. Zagadnienie skutków nieprawidłowości unieruchomienia ładunków na gruncie międzynarodowego prawa przewozowego zostanie poruszone w kolejnym opracowaniu.

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

SILNIK PRAWNYpraca dla kierowcy
UDOSTĘPNIJ

Autor ponad 250 publikacji prawnych dotyczących w szczególności: europejskiego prawa pracy i ubezpieczeń społecznych mobilnych pracowników „delegowanych”, elementów prawa podatkowego pracowników -„rezydentów”, europejskich regulacji dot. okresów prowadzenia pojazdów, przerw i odpoczynków kierowców, międzynarodowego prawa użytkowania tachografów, prawa przewozowego, prawa mocowania ładunków, prawa przewozu ładunków szybko psujących się, prawa przewozu, materiałów niebezpiecznych, krajowego i unijnego prawa przewozu osób, międzynarodowych reguł handlowych Incoterms 2010, prawa administracyjnego branży TSL, elementów prawa ruchu drogowego.