Określenie zakresu podmiotowego kierowców objętych uregulowaniami prawa pracy krajowego, europejskiego oraz Unii Europejskiej

Autor publikacji: Dr Mariusz Miąsko Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j. 

Branża transportu drogowego cechuje się brakiem jednolitości w zakresie charakterystyki jego realizacji. Na substancję, która w szerokim ujęciu rozumiana jest jako transport drogowy składa się wiele pod branż, cechujących się własną autonomiczną specyfiką pracy. Prawo pracy na poziomie uregulowań międzynarodowych, unijnych oraz krajowych uwzględnia szczególne zapotrzebowanie na uregulowania dopasowanie do potrzeb pracodawców oraz pracowników.

Z tego powodu legislator dokonał kilku istotnym podziałów na poziomie podmiotowym prawa pracy. Źródło podstawowego podziału stanowią uregulowania dyrektywy 15/2002 WE, które zaimplementowane zostały do nowelizacji ustawy o czasie pracy kierowców z dnia 5 kwietnia 2013 r. i obowiązują od 15 lipca 2013 roku.

Nowelizacja ta wprowadziła pewnego rodzaju „nowy porządek” uregulowań prawa pracy, podporządkowując jego uregulowaniom wszystkich kierowców niezależnie od formy zatrudnienia oraz w odniesieniu nawet do właścicieli przedsiębiorstw transportowych samodzielnie wykonujących czynności kierowania pojazdem oraz inne czynności towarzyszące kierowaniu pojazdem. Jest to uregulowanie absolutnie precedensowe na gruncie prawa pracy jeśli chodzi o uregulowanie odnoszące się do ogółu kierowców. Należy bowiem pamiętać, że ustawa o czasie pracy kierowców od dnia 15 lipca 2013, na podstawie uregulowań zawartych w rozdziale 4a reguluje normy pracy kierowców nie zatrudnionych na podstawie umowy o pracę.

Ujęcie podmiotowe źródeł prawa pracy można przeanalizować w takich kategoriach jak ujęcie wynikające z formy zatrudnienia kierowców, ujęcie wynikające z charakterystyki środków transportowych w kontekście zdefiniowania przejazdu jako zarobkowy transport drogowy lub przewozy na potrzeby własne, ujęcie mieszane wynikające zarówno z formy zatrudnienia oraz rodzaju realizowanego transportu, ujęcie szczególne odnoszące się do „samozatrudnienia” kierowców.

Ujęcie wynikające z formy zatrudnienia kierowców

Uregulowanie wynikające z rozdziału 3a u.o.cz.p.k, obowiązują na gruncie polskiego prawa pracy. Przedmiotowe uregulowania powinny także zostać zaimplementowane i obowiązywać we wszystkich krajach członkowskich UE na mocy uregulowań Dyrektywy 15/2002 WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego.

Zgodnie z wytycznymi dyrektywy, aktualny podział podmiotowy przebiega w następujący sposób:

a) źródła prawa pracy mające zastosowania do kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę,

b) źródła prawa pracy mające zastosowanie do wszystkich innych kierowców „nie zatrudnionych na podstawie umowy o pracę”.

(Obie powyższe klasyfikacje odnoszą się do kierowców wykonujących zarobkowy transport drogowy lub przewozy na potrzeby własne w myśl przepisów ustawy o transporcie drogowym).

Warto zwrócić uwagę na okoliczność, że ustawodawca (w uregulowaniach od art. 26a do 26d u.ocz.p.k.), stworzył kategorię kierowców „nie zatrudnionych na podstawie umowy o pracę”, przez co a contrario zakresem ustawy o czasie pracy kierowców zostali objęci wszyscy inni kierowcy – w tym także:

• właściciele firm transportowych (samodzielnie kierujący środkami transportowymi),

• kierowcy w tzw.: „samozatrudnieniu” (świadczący usługę kierowania pojazdem w ramach własnej działalności gospodarczej),

• kierowcy zatrudnieni na podstawie różnorodnych umów cywilnoprawnych (np.: umów o świadczenie usługi kierowania, zlecenia, innych umów nienazwanych).

Analizując powyższe należy ocenić, że od 15 lipca 2013 roku:

a) źródłami krajowego prawa pracy kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o prace są:

• ustawa o czasie pracy kierowców,

• Kodeks Pracy,

• Rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 29 stycznia 2013 r. w sprawie należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej¹),

b) źródłem krajowego prawa pracy pozostałych kierowców (nie zatrudnionych na podstawie umowy o pracę) są:

• przepisy rozdziału 3a ustawy o czasie pracy kierowców,

• (alternatywnie – w kontekście art. 21 pkt. 16 ustawy z dnia 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osób fizycznych) rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 29 stycznia 2013 r. w sprawie należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej.

Ujęcie wynikające z charakterystyki środków transportowych w kontekście zdefiniowania przejazdu jako zarobkowy transport drogowy lub przewozy na potrzeby własne

Drugi podział, także w ujęciu podmiotowym odnosi się do rodzaju środków transportowych w kontekście rodzaju realizowanego transportu.

Krajowe, Europejskie oraz unijne źródła prawa pracy dokonują bezpośredniej lub pośredniej klasyfikacji uwzględniającej następujące rodzaje środków transportowych:

• kierowcy kierujący pojazdami powyżej 3,5 tony dmc – w przypadku zarobkowego przewozu drogowego,

• kierowcy kierujący pojazdami powyżej 7,5 tony dmc – w przypadku przewozu na potrzeby własne,

• kierowcy kierujący pojazdami (autobusami i autokarami) powyżej 9 osób z kierowcą – w przypadku zarówno przewozów na potrzeby własne jak i zarobkowego przewozu drogowego,

• kierowcy kierujący na liniach regularnych do 50 km – w przypadku przewozu zarodkowego.

Warto zauważyć, że krajowe źródła prawa pracy (ustawa o czasie pracy kierowców) branży transportu drogowego regulują relacje prawa pracy w ujęciu wykraczającym poza powyższy zakres. Natomiast międzynarodowe źródła prawa pracy (w tym unijne), np.: rozporządzenie 561/2006 WE oraz umowa AETR ograniczają się (co do zasady) do uregulowań w powyżej przedstawionym zakresie.

Ujęcie mieszane wynikające zarówno z formy zatrudnienia oraz rodzaju realizowanego transportu

Oprócz podstawowego podziału opisanego powyżej należy zauważyć, że szczególnym przypadkiem wymagającym odrębnego omówienia jest podział, który można uznać za „mieszany”, występujący w obrębie kierowców realizujących przewozy osób na liniach regularnych do 50 km. Warto zauważyć, że w odniesieniu do wspomnianej grupy „zawodowej” kierowców, zastosowanie mają trzy lub dwa równoległe źródła prawa pracy.

Na wstępie należy zaznaczyć, praca kierowców wykonujących przewóz osób na liniach regularnych do 50 km została uregulowania autonomicznymi uregulowaniami rozdziału 4a ustawy o czasie pracy kierowców. Już w ramach przedmiotowych uregulowań ustawodawca dedykował ich treść do wszystkich kierowców, niezależnie od ich formy zatrudnienia lub współpracy – w tym także do właścicieli firm (o ile osobiście realizowali przewóz autobusami w omawianym zakresie). Był to więc pierwszy przypadek na gruncie polskiego prawa pracy branży transportu drogowego, gdy (co prawda w ograniczonym zakresie), uregulowania ustawy o czasie pracy kierowców miały zastosowanie do kierowców niezależnie od relacji wiążących kierowcę z przedsiębiorstwem. W tym miejscu zasygnalizować należy jedynie, że w odniesieniu do kierowców przedmiotowej pod branży transportu drogowego, ustawodawca przewidział odrębne uregulowania w zakresie sposobu dokumentacji okresów aktywności kierowcy a także odrębny zbiór warunków brzegowych na podstawie których wszyscy kierowcy, muszą posiadać zrealizowane z wyprzedzeniem „rozkłady czasu pracy kierowców”.

Należy zauważyć, że wobec kierowców omawianej aktualnie pod branży transportowej, na uregulowania wynikające z rozdziału 4a u.o.cz.p.k., nakładają się przepisy rozdziału 3a tej samej ustawy.

Tak więc wobec kierowców wykonujących przewóz osób na liniach regularnych do 50 km zatrudnionych na podstawie umowy o pracę zastosowanie będą mieć:

• Kodeks Pracy (lex generalis),

• ustawa o czasie pracy kierowców,

• rozdział 4a ustawy o czasie pracy kierowców (lex specialis),

Wobec kierowców innych niż zatrudnionych na podstawie umowy o pracę, wykonujących przewóz osób na liniach regularnych do 50 km zastosowanie będą mieć równolegle uregulowania rozdziału 4a ustawy o czasie pracy kierowców oraz rozdziału 3 a ustawy o czasie pracy kierowców. Warto w tym miejscu jedynie zasygnalizować, że adresaci (kierowcy) uregulowań rozdziału 3a oraz 4a u.ocz.p.k., stanowią niezależne zbiory ale w pewnym zakresie tworzą podzbiór wspólny. Ustawodawca przewidział taką okoliczność na gruncie art. 31e ust. 4. u.ocz.p.k. Więcej na ten temat można przeczytać w odrębnym moim opracowaniu.

Ujęcie szczególne odnoszące się do „samozatrudnienia” kierowców

Analizując aspekt podmiotowy uregulowań prawa pracy, należy się odnieść jeszcze do pewnej szczególnej kategorii kierowców, realizujących usługę kierowania pojazdem w ramach tzw.: „samozatrudnienia” – czyli w ramach własnej działalności gospodarczej ale bez własnej licencji/zezwolenia. Zasadniczo dopuszczalność samozatrudnienia w branży transportowej napotykała na przestrzeni wielu lat na szereg poważnych problemów, nie mających związku z szeroko rozumianymi źródłami prawa pracy. Wynikały one natomiast z uregulowań szczególnych prawa transportowego.

Samozatrudnienie jako jednoosobowa działalność gospodarcza nie jest zdefiniowane w żadnej ustawie. Artykuł 5b Ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych z dnia 26 lipca 1991 r.² określa, czym nie jest pozarolnicza działalność gospodarcza:

Art. 5b. [Pozarolnicza działalność gospodarcza, wyłączenia] 1. Za pozarolniczą działalność gospodarczą nie uznaje się czynności, jeżeli łącznie spełnione są następujące warunki:

1) odpowiedzialność wobec osób trzecich za rezultat tych czynności oraz ich wykonywanie, z wyłączeniem odpowiedzialności za popełnienie czynów niedozwolonych, ponosi zlecający wykonanie tych czynności,

2) są one wykonywane pod kierownictwem oraz w miejscu i czasie wyznaczonych przez zlecającego te czynności,

3) wykonujący te czynności nie ponosi ryzyka gospodarczego związanego z prowadzoną działalnością.

2. Jeżeli pozarolniczą działalność gospodarczą prowadzi spółka niemająca osobowości prawnej, przychody wspólnika z udziału w takiej spółce, określone na podstawie art. 8 ust. 1, uznaje się za przychody ze źródła, o którym mowa w art. 10 ust. 1 pkt 3.

Nie wystarczy, więc spełnienie warunku prowadzenia działalności zarobkowej we własnym imieniu i na własny lub cudzy rachunek, jak mówi o tym art. 3 pkt. 9 Ordynacji podatkowej z dnia 29 sierpnia 1997 r.³

Art. 3. [Definicje ogólne] Ilekroć w ustawie jest mowa o (…)

9) działalności gospodarczej – rozumie się przez to każdą działalność zarobkową w rozumieniu przepisów o swobodzie działalności gospodarczej, w tym wykonywanie wolnego zawodu, a także każdą inną działalność zarobkową wykonywaną we własnym imieniu i na własny lub cudzy rachunek, nawet gdy inne ustawy nie zaliczają tej działalności do działalności gospodarczej lub osoby wykonującej taką działalność – do przedsiębiorców;

musi być ona wykonywana w sposób zorganizowany i ciągły (art. 2 Ustawy o swobodzie działalności gospodarczej z dnia 2 lipca 2004 r.⁴

Art. 2. [Pojęcie działalności gospodarczej] Działalnością gospodarczą jest zarobkowa działalność wytwórcza, budowlana, handlowa, usługowa oraz poszukiwanie, rozpoznawanie i wydobywanie kopalin ze złóż, a także działalność zawodowa, wykonywana w sposób zorganizowany i ciągły.

Poprzez analogię można wnioskować z art. 5b Ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych, że:

• należy ponosić odpowiedzialność wobec osób trzecich za rezultat czynności,

• należy wykonywać pracę samodzielnie, nie pod kierownictwem i w czasie wyznaczonym przez zlecającego,

• wykonawca ponosi ryzyko gospodarcze związane z prowadzoną działalnością.

Urząd Skarbowy w Sandomierzu 31 stycznia 2007 roku⁵ stwierdził, że kierowca przewożący towary samochodem udostępnionym przez firmę transportową jest nadal przedsiębiorcą. Decyzję uzasadniało stwierdzenie, iż kierowca ponosi ryzyko gospodarcze w postaci np. niewypłacalności zleceniodawcy.

Izba Skarbowa w Katowicach w swej interpretacji z 12 lutego 2008 roku⁶ również wyraziła przychylne stanowisko wobec zawartych przez spółkę umów z kierowcami-przedsiębiorcami o świadczenie usług prowadzenia pojazdu w krajowym i międzynarodowym przewozie rzeczy i towarzyszących temu usługom. Spółka pozostaje jednak nadal właścicielem pojazdów. Wspomniana umowa o świadczenie usług wskazuje miejsce i czas załadunku. Trasę wybiera sobie już sam kierowca i to on ponosi konsekwencję w razie przeszkód uniemożliwiających dalszą jazdę. Kierowca ponosi też odpowiedzialność:

• solidarną – wobec kontrahenta spółki za szkodę wyrządzoną wykonaniem lub nienależytym wykonaniem usługi,

• pełną – wobec spółki i osób trzecich za szkody wyrządzone przy świadczeniu usługi.

Spółka nie musi zapewnić kierowcy określonej ilości zleceń, ani też zleceń o określonej wartości. Natomiast może nie wypłacić mu wynagrodzenia w razie niewykonania lub nienależytego wykonania usługi lub też potrącić kierowcy z wynagrodzenia wynikające z umowy należności (np. odszkodowania). Natomiast kierowca będący przedsiębiorcą musi spełniać wszelkie wymagania stawiane przewoźnikom, czyli musi na własny koszt uzyskać i odnawiać kwalifikacje, świadectwa, badania, czy też certyfikaty kompetencji zawodowej, konieczne do uzyskania licencji. Te właśnie przesłanki pozwalają kierowcom rozliczać przychody w ramach działalności kierowcy. Odpowiedź Izby Skarbowej w tej kwestii brzmiała: „nie zostały spełnione warunki wymienione w art. 5b ust. 1 Ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych, co oznacza, że czynności wykonywane przez kierowców na podstawie zawartych umów cywilnoprawnych mogą być uznane za świadczone w ramach prowadzonej przez nich działalności gospodarczej”.

Jednak nie każda decyzja Urzędu Skarbowego jest tak korzystna dla kierowców. Izba Skarbowa w Gdańsku w interpretacji z 27 sierpnia 2007⁷ stwierdziła, że „zachodzą łącznie wszystkie przesłanki negatywne określone w art. 5b ust. 1 ustawy PIT, tym samym świadczone usługi nie mogą być uznane za pozarolniczą działalność gospodarczą”. Argumenty na niekorzyść kierowcy brzmiały :

1. w umowie nie określono, kto ponosi odpowiedzialność wobec osób trzecich,

2. obowiązki kierowcy wskazywały, że kierowca działa pod wpływem firmy transportowej,

3. kierowca nie ponosił ryzyka inwestycyjnego.

Również interpretacja Izby Skarbowej w Łodzi z 10 kwietnia 2007⁸ była niekorzystna dla kierowców miejskich autobusów, ponieważ mieli zagwarantowane prawo do wynagrodzenia za każdą godzinę prowadzenia pojazdu, a także niezawinionego postoju, czyli nie ponosili ryzyka gospodarczego.

Kierowcy świadczący usługi w ramach samozatrudnienia nie mają całkowitej pewności, czy prowadzą działalność gospodarczą w ramach Ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych. Może bowiem zdarzyć się, że w trakcie kontroli organ podatkowy podda w wątpliwość samozatrudnienie kierowcy. Obiekcje budzi wciąż pojęcie ryzyka gospodarczego, ponieważ organy podatkowe interpretują je niejednolicie. Dlatego też zalecaną praktyką dla kierowców jest wnioskowanie do Urzędów Skarbowych o interpretację przepisu w odniesieniu do istniejącego stanu faktycznego.

Samozatrudnieni kierowcy, by móc rozliczać się 19-procentowym podatkiem liniowym z tytułu prowadzonej pozarolniczej działalności gospodarczej mają obowiązek do dnia 20 stycznia złożyć Naczelnikowi Urzędu Skarbowego oświadczenie o wyborze takiej formy opodatkowania. Jeżeli działalność gospodarcza jest rozpoczynana przez kierowcę w trakcie roku, oświadczenie należy złożyć do dnia poprzedzającego rozpoczęcie działalności, najpóźniej w dniu uzyskania pierwszego przychodu. Dodatkowym utrudnieniem jest to, że obecne przepisy podatkowe nie pozwalają samozatrudnionemu na opodatkowanie się podatkiem liniowym, jeśli świadczył usługi na rzecz byłego pracodawcy, jeśli wykonywał je w roku podatkowym bieżącym lub poprzedzającym rozpoczęcie samodzielnej działalności gospodarczej.

Uregulowanie wynikające z dyrektywy 15/2002 WE zaimplementowane do polskiego systemu prawnego (w ramach między innymi rozdziału 3a u.o.cz.p.k.) nie pozostawia wątpliwości interpretacyjnych, że na gruncie szeroko rozumianego krajowego o także międzynarodowych uregulowań transportowego prawa pracy, ustawodawca przewidział expressis verbis świadczenie usługi kierowania pojazdem na rzecz innego podmiotu gospodarczego (czyli w formie „samozatrudnienia”).

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994  r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).