5/5 (3)

Autor publikacji: Dr Mariusz Miąsko Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

Zbadanie i ustalenie relacji systemowych pomiędzy poszczególnymi aktami prawnymi w tej samej dziedzinie prawa (w tym przypadku w dziedzinie prawa pracy), stanowi podstawowy element dla przeprowadzenia właściwej wykładni prawa. W analizowanym obszarze zadanie jest tym bardziej złożone, że odnosi się do relacji systemowych pomiędzy: uregulowaniami prawa międzynarodowego (Euroazjatyckich multilateralnych umów międzynarodowych), uregulowaniami EWG, uregulowaniami WE, uregulowaniami EU, rozporządzeniami Komisji Europejskiej, wytycznymi Komisji Europejskiej, decyzjami wykonawczymi KE, orzecznictwem ETS, uregulowaniami dyrektyw WE oraz uregulowaniami ustawowymi lex generalis oraz lex specjalis prawa krajowego a także uregulowania na poziomie rozporządzeń właściwych ministrów.

Bez zrozumienia relacji zachodzących na poziomie wykładni systemowej nie sposób ustalić relacji pomiędzy poszczególnymi normami prawa materialnego. Z tego powodu warto przedmiotowemu zagadnieniu poświęcić nieco uwagi.

Nie sposób nie zauważyć, że także same rozporządzenia unijne stanowiące przedmiot niniejszego opracowania wielokrotnie odwołują się do pojęć: „Unii Europejskiej”, „Wspólnoty Europejskiej”, „Traktatów”, „rozporządzeń”, „dyrektyw” i „opinii”. Należy także dostrzec rolę „wytycznych KE” oraz rolę orzecznictwa ETS w systemie prawnym (choć nie stanowią one legalnych źródeł prawa – w tym prawa pracy na gruncie art. 288 ToFUE). Warto więc, dokonać syntetycznej analizy wspomnianych instytucji, ich genezy oraz roli, jaką pełnią w systemie prawnym.

Nie da się w pełni zrozumieć norm aktów prawnych, omawianych w tym opracowaniu, bez zrozumienia ich funkcji w europejskim systemie prawnym. Na kształt obecnego międzynarodowego systemu prawnego ogromną rolę wywarła oczywiście historia Europy i świata. Pierwociny idei super państwa europejskiego wywodzą się z tradycji Imperium Romanum, a potem imperium Karola Wielkiego, z epizodu imperium Napoleona. W okresie lat 20 tych XX wieku, modne było hasło (dość zresztą mętne) „Pan Europy”¹ jako sposobu na rozwiązanie konfliktów międzynarodowych. Mało znanym faktem są silnie eksponowane koncepcje unifikacyjne europy wyrażane na polskim gruncie, głównie przez środowiska chłopskie. W roku 1927 (5 czerwca w Warszawie) uchwała pierwszego Kongresu Stronnictwa Chłopskiego w kwestii polityki zagranicznej stanowiła: „ze wszystkimi sąsiadami chcemy żyć w zgodzie i dobrych stosunkach, tak politycznych jak i gospodarczych, bo pokój uważamy za podstawowy warunek rozwoju ludzkości a zwłaszcza mas pracujących”. W opracowaniu naukowym Ewy Maj, Stanisława Michałowskiego, Alicji Wójcik „Idee, Państwo, Ludowcy”, (Lublin 2009 r) można przeczytać: „Zdaniem S. Michałowskiego w połowie lat dwudziestych w myśli politycznej ruchu ludowego pojawiło się założenie, że wzorem do kształtowania stosunków międzynarodowych w Europie powinny być Stany Zjednoczone Ameryki Północnej”.²

Jednak idea wspólnoty europejskiej, w swym obecnym kształcie narodziła się po katastrofie II wojny światowej, która była katastrofą nie tylko polityczną, moralną i kulturową, lecz także skutkowała detronizacją pozycji geopolitycznej Europy w skali światowej. Joachim C.Fest wyraził stanowisko, że „godzina Europy minęła i nigdy więcej nie wybije. Hitler, któremu Europa pomogła osiągnąć władzę i powodzenie, okazał się tym, który naprawdę i ostatecznie zgasił światła nad Europą”.³

Ugruntowanie europejskiego systemu politycznego a także prawnego na doświadczeniach dwóch ostatnich wojen światowych, mogło nie pozostać bez związku z dostrzegalnymi aktualnie trudnościami w akceptacji supremacji prawa wspólnotowego (obecnie unijnego) nad prawem krajów członkowskich. Pewnego rodzaju opór wobec akceptacji supremacji prawa wspólnotowego nad prawem krajowym ma uzasadnienie historyczne i w tym sensie jest wręcz zrozumiałe. Warto zauważyć, że zasada supremacji prawa wspólnotowego nie została expressis verbis wyartykułowana na poziomie uregulowań traktatowych. Niebezpodstawne wydaje się założenie, że reprezentantom krajów członkowskich zabrakło determinacji i politycznej odwagi dla wyrażenia wprost tego kluczowego dla prawa zagadnienia systemowego. Legislator unijny uregulował jedynie odnosząc się do „dawnego” art. 71 TWE uregulowania, które zawarte jest w TYTULE VI: TRANSPORT, w artykule 90 (Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej) (dawnym artykule 70 TWE), iż: „Cele Traktatów, w odniesieniu do kwestii uregulowanych w niniejszym tytule, są realizowane w ramach wspólnej polityki transportowej” (a więc także w zakresie prawa pracy branży transportowej). Nie wspomina się jednak o relacjach pomiędzy prawem krajowym a wspólnotowym. W artykule 91 (TFUE) (dawnym artykule 71 TWE) określono jedynie, że:„1. W celu wykonania artykułu 90 i z uwzględnieniem specyficznych aspektów transportu, Parlament Europejski i Rada, stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą prawodawczą i po konsultacji z Komitetem Ekonomiczno-Społecznym i Komitetem Regionów, ustanawiają:

a) wspólne reguły mające zastosowanie do transportu międzynarodowego wykonywanego z lub na

c) terytorium Państwa Członkowskiego lub tranzytu przez terytorium jednej lub większej liczby Państw Członkowskich;

b) warunki dostępu przewoźników nie mających stałej siedziby w Państwie Członkowskim do transportu krajowego w Państwie Członkowskim;

c) środki pozwalające polepszyć bezpieczeństwo transportu;

d) wszelkie inne potrzebne przepisy.

2. Przy przyjmowaniu środków, o których mowa w ustępie 1, uwzględnia się przypadki, w których zastosowanie tych środków może poważnie wpływać na jakość życia i poziom zatrudnienia w pewnych regionach, jak również na funkcjonowanie infrastruktury transportowej.”

Jednak podstawowe relacje pomiędzy uregulowaniami prawa krajowego i wspólnotowego ukształtowały się wcześniej, bo już w latach 60 – tych i 70 – tych XX stulecia postępował proces integracji prawa, stworzono unię celną, uchwalono podstawowe akty prawne w zakresie regulacji wspólnego rynku. Regulacje dotyczyły przepływu pracowników usług i swobody przedsiębiorczości.

Coraz większego znaczenia, dla kształtowania się prawa wspólnotowego nabierało orzecznictwo Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, który formułował i faktycznie forsował zasadę pierwszeństwa prawa europejskiego tzw.: zasadę supremacji oraz (co chyba ważniejsze) zasadę skutku pośredniego prawa prawa wspólnotowego a ostatecznie unijnego. Warto w tym momencie jeszcze raz zauważyć, że zasada supremacji prawa unijnego nad krajowym, nie została wprost wyartykułowana w sposób normatywny.

Dla kształtowania unijnego prawa podstawowe znaczenie miał Traktat z Maastricht– zwany traktatem o Unii Europejskiej, podpisany 7 luty 1992 roku, wszedł w życie 1 listopada 1993 roku. Od tego momentu można mówić o Unii Europejskiej. Konstrukcja prawna UE i instytucjonalna składa się, od tego traktatu, z trzech filarów.

Podbudową prawną dla trój-filarowej Unii Europejskiej (okres po 1 listopada 1993 r) są trzy traktaty założycielskie tj: Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, Traktat ustanawiający Europejską Wspólnotę Energii Atomowej, Traktat o Unii Europejskiej.

W orzecznictwie ETS traktaty założycielskie, zawarte w formie umowy międzynarodowej stanowią rodzaj karty konstytucyjnej Wspólnoty. Jej porządek prawny obejmuje część dotychczasowych suwerennych praw państw członkowskich. Dlatego, podmiotami tego porządku prawnego są nie tylko państwa członkowskie, lecz i jednostki (osoby fizyczne i prawne a także inne jednostki organizacyjne). Cechą charakterystyczną porządku prawnego „Wspólnot” jest prymat (supremacja) nad prawem krajowym i bezpośredni skutek licznych postanowień. Filary konstrukcji traktatu można podzielić na: mające charakter ponadnarodowy oraz międzyrządowy. Tak więc:

Pierwszy filar – o charakterze ponadnarodowym, tworzą Wspólnoty Europejskie.

Drugi filar – o charakterze międzyrządowym, obejmuje wspólną politykę zagraniczną i bezpieczeństwo.

Trzeci filar – o charakterze międzyrządowym, to współpraca policyjna i sądowa w sprawach karnych.

Każdy z filarów oraz jego instytucje posiadają odmienne kompetencje, procedury decyzyjne i katalog źródeł prawa.

Każdy z filarów posługuje się odrębnymi instrumentami prawnymi:

Pierwszy filar wykorzystuje – rozporządzenia, dyrektywy, decyzje oraz zalecenia i opinie (niewiążące).

Drugi filar wykorzystuje – decyzje o charakterze politycznym, formujące stanowisko albo działanie Unii Europejskiej w jego zakresie przedmiotowym. Określał przeważnie ogólne zasady i wspólne strategie.

Trzeci filar wykorzystuje – określał wspólne stanowiska, decyzje ramowe, konwencje międzypaństwowe.

Prawo wspólnotowe (unijne) jest tworzone w pierwszym filarze.

Prawo wspólnotowe ma pierwszeństwo przed prawem krajowym. Wynika to ze wspomnianej już zasady supremacji, wynikającej jednak, nie tyle z jakiegokolwiek unormowania wyrażonego wprost, ale z „ducha prawa” wyartykułowanego w orzecznictwie ETS.⁴

Ponadto, przepisy tworzone w ramach pierwszego filaru podlegają następującym zasadom:

1. Zasada bezpośredniego stosowania: /dotyczy szczególnie rozporządzeń/

Państwa członkowskie mają obowiązek bezpośredniego stosowania prawa wspólnotowego na swej płaszczyźnie wewnętrznej. Państwa nie dokonują implementacji danego rozporządzenia w formie aktów prawa krajowego, chyba, że nakazuje to samo rozporządzenie.

2. Zasada skutku bezpośredniego. Przepisy prawa wspólnotowego (gdy spełniają określone przesłanki wskazane w orzecznictwie ETS) mogą być podstawą roszczeń przed właściwym organem krajowym.

3. Zasada skutku pośredniego. Prawo krajowe przez organy wewnętrzne państw członkowskich, jest interpretowane (wykładnia) zgodnie z prawem wspólnotowym nawet jeśli ich źródłem są dyrektywy a także wytyczne KE.

W odniesieniu do drugiego i trzeciego filaru nie stosuje się zasad filaru pierwszego (prawa wspólnotowego). Nie ma więc tutaj mowy o supremacji.

Ściśle związana z tą problematyką jest rola Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości.

ETS pełni jednocześnie rolę sądu konstytucyjnego, administracyjnego, cywilnego oraz międzynarodowego.

ETS poprzez swoje orzeczenia wpływa na kształt systemu europejskiego prawa wspólnotowego, a pośrednio na krajowe porządki prawne.

ETS jest kompetentny, przede wszystkim w zakresie prawa wspólnotowego (tworzonego w pierwszym filarze).

Jego orzecznictwo formalnie nie ma charakteru precedensowego, choć faktycznie istnieje tendencja by je tak traktować.

W zakresie drugiego filara jurysdykcja ETS jest wyłączona.

W zakresie trzeciego filara ETS może orzekać o zgodności z T.U.E. aktów prawa wtórnego.

Jeśli państwo członkowskie uznaje jurysdykcję ETS, a od sądów krajowych wpłyną zapytania (tzw.: zapytania prejudycjalne) są przez niego rozpatrywane. Swym przedmiotem obejmują między innymi interpretację traktatów założycielskich, jak również kwestię ważności i interpretacji aktów prawa pochodnego (tj.: wydawanego przez instytucje wspólnot europejskich).

Rozporządzenia. Wytyczne KE. Orzecznictwo ETS. W świetle powyższego wydaje się uzasadnioną teza, iż uregulowania kształtujące instytucje prawa pracy kierowców na gruncie uregulowań rozporządzeń (np.: 561/2006 WE, 3821/85 EWG) i Wytycznych Komisji Europejskiej (np.: „Wytycznych KE” nr 1,2,3,4,5,6 oraz „Wyjaśnień KE” nr 1,2,3,4,5,6), orzecznictwa ETS (np.: sprawa – C 253/94, sprawa – sprawa C-76/77 oraz sprawa C-297/99), wywierają pośredni wpływ w procesie wykładni krajowego prawa pracy kierowców. W związku z powyższym omawiane instytucje mogą lub wręcz powinny w niektórych przypadkach być uwzględnione na poziomie zarówno doktrynalnym jak również na poziomie judykatury. Warto jednak zauważyć, że możemy mówić jedynie o nich jako o „ograniczonych” źródłach prawa, ponieważ nie stanowią one legalnych źródeł prawa na gruncie art. 288 ToFUE a własną moc czerpią z „zasady skutku pośredniego”. Więcej na ten temat można się dowiedzieć z opracowania poświęconego „zasadzie skutku pośredniego”.

Dyrektywy. Szczególną rolę wśród źródeł prawa stanowią dyrektywy, które są najważniejszym determinantem wśród międzynarodowych źródeł prawa, wywierającym wpływ na kształtowanie krajowych źródeł prawa pracy. W branży transportu drogowego podstawową rolę odegrała Dyrektywa 15/2002 WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego.

Uzupełniającą funkcję dla branży transportu drogowego pełni w wybranych zakresach także Dyrektywa Rady 88/599/EWG z dnia 23 listopada 1988 r. w sprawie standardowych procedur sprawdzających przy wykonaniu rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym.

Należy także wspomnieć o Dyrektywie 2003/88/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 4 listopada 2003 r. dotycząca niektórych aspektów organizacji czasu pracy.

Istotną rolę odegrały także postanowienia Dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie minimalnych warunków wykonania rozporządzeń Rady (EWG) nr 3820/85 i nr 3821/85 dotyczących przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym oraz uchylająca dyrektywę Rady 88/599/EWG. Określiła ona zasady realizacji kontroli oraz wymiany informacji.

W tym miejscu warto więcej uwagi poświęcić Dyrektywie 15/2002 WE. Realizuje ona funkcję określoną w art. 3h Traktatu Wspólnoty Europejskiej, z którego wynika, że: „dla celów wspólnoty wymienionych w art. 2 TWE podejmuje ona działania mające za zadanie zbliżenie krajowych regulacji prawnych w stopniu koniecznym do funkcjonowania wspólnego rynku. Osiągniecie tego zamierzenia jest możliwe tylko przez zbliżenie ustawodawstwa krajowego (…)”. Dokładnie określają to przepisy art. 94-97 TWE w rozdziale 3 tytule VI – „Zbliżenia przepisów prawnych”.

Wskazując na instrumenty zasad integracji wspólnotowej należy zwrócić uwagę właśnie na analizę metody „harmonizacji”, ponieważ jest ona realizowana na poziomie dyrektyw. Istotne jest, że dyrektywa 2002/15 WE jako źródło prawa pracy wywiera wpływ nie tylko na poziomie uregulowań prawa krajowego w zakresie norm prawa pracy ale także na poziomie norm prawa Unii Europejskiej – na poziomie rozporządzeń np.: art. 4 (rozporządzenia 561/2006 WE) lit.: e) „inna praca” oznacza czynności zdefiniowane jako czas pracy w art. 3 lit. a) dyrektywy 2002/15/WE, z wyjątkiem „prowadzenia pojazdu”, włącznie z wszelką pracą dla tego samego lub innego pracodawcy, w sektorze transportowym lub poza nim;” .

Należy nadmienić, że dyrektywa 2002/15/WE, jest wyrazicielem tzw.: „harmonizacji minimalnej”, stanowiącej obecnie najpopularniejszą formę zbliżania norm prawnych w krajach członkowskich. Jest ona skoncentrowana na zasadzie przyjęcia minimalnych standardów (normatywnych warunków brzegowych), jednak z możliwością uregulowania bardziej restrykcyjnych norm.

Tak więc dyrektywa 2002/15 WE pełni niezwykłą funkcję „spoiwa” pomiędzy instytucjami prawa pracy na poziomie uregulowań ustaw krajowych oraz rozporządzeń unijnych.

Krajowe źródła prawa pracy krajów członkowskich Unii Europejskiej (np.: w Polsce jest to ustawa o czasie pracy kierowców oraz jej kolejne nowelizacje), stanowią odpowiedź na konieczność wdrożenia na grunt krajowego prawa pracy, uregulowań dyrektywy 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego.⁵

Warto w tym miejscu nadmienić, że Dyrektywa 15/2002 WE, nie wywołuje skutku bezpośredniego i co do zasady wiąże swymi postanowieniami kraje (rządy krajów członkowskich) Unii Europejskiej, a nie poszczególnych obywateli i przedstawicieli instytucji, urzędów, organów kontrolnych itp. Na podstawie uregulowania dyrektywy powstaje jednak obowiązek, który obliguje państwa członkowskie Unii Europejskiej do dostosowania krajowych systemów prawnych do kierunkowych uregulowań dyrektywy. Wydaje się jednak uzasadniony pogląd, że treści dyrektyw stanowią źródło (punkt odniesienia) dla dokonania wykładni funkcjonalnej (w sytuacji gdy jej zastosowanie jest dopuszczalne na gruncie zasad wykładni prawa). Stanowisko takie podzielił oraz rozwinął ETS, formułując względem postanowień dyrektyw rolę wynikającą z „zasady skutku pośredniego”. Na jej podstawie organy administracji państw członkowskich oraz sądy są zobowiązane do przestrzegania uregulowań płynących z dyrektyw, pomimo że wprost nie stosuje się ich w sposób bezpośredni.

Umowy Międzynarodowe. Międzynarodowa mowa multilateralna AETR, stanowi najstarszy Europejski (obecnie Euroazjatycki) dokument regulujący między innymi normy okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków oraz korelujący z definicjami legalnymi prawa pracy. Stanowi więc jedno z podstawowych źródeł prawa transportowego a także w pewnym zakresie również jedno ze źródeł prawa pracy dla załóg pojazdów (ciężarowych oraz autokarów) realizujących międzynarodowe przewozy drogowe. Rola i waga przedmiotowej umowy jest kluczowa dla funkcjonowania przedsiębiorców branży transportowej, ponieważ umowa AETR określa zasady realizacji transportu w zakresie okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków a także użytkowania urządzeń pomiarowych (tachografów) na przeważającym obszarze Europy oraz części Azji. Treść AETR, jako umowy międzynarodowej (niezależnie od ratyfikacji), podlega obowiązkowi ogłoszenia w Dzienniku Ustaw zgodnie z treścią art. 18 ust. 1 ustawy z 14 kwietnia 2000 r. o umowach międzynarodowych.⁶ Genetycznie, źródłem przedmiotowego obowiązku jest art. 87 ust. 1 oraz art. 88 ust. 3 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej („umowy międzynarodowe ratyfikowane za uprzednią zgodą wyrażoną w ustawie są ogłoszone w trybie wymaganym dla ustaw. (…)”). Umowa międzynarodowa w odróżnieniu od rozporządzeń unijnych nie wywołuje więc skutku względem określonych w niej podmiotów, jeśli nie zostanie uprzednio ogłoszona. Obowiązek przedłożenia umowy do ogłoszenia spoczywa na Ministerstwie Transportu oraz Ministerstwie Spraw Zagranicznych.
Pierwotny tekst umowy AETR został ogłoszony w 1999r⁷ (po jej uprzedniej ratyfikacji z dnia 30 sierpnia 1999 roku). Aktualizacją dotychczasowego stanu prawnego w zakresie treści przedmiotowej umowy, było obwieszczenie Ministra Spraw Zagranicznych z 4 sierpnia 2008 r. o sprostowaniu błędu w art. 9 umowy AETR. Sprostowanie nastąpiło po interwencji Mariusz Miąsko z Kancelarii Prawnej Viggen. Załącznik 1, 2, 3, 4, 5.

Ogłoszenia kolejnej nowelizacji umowy AETR można się spodziewać na koniec roku 2013. Więcej na ten temat można się dowiedzieć w odrębnym opracowaniu prawnym.
Uregulowania umów międzynarodowych korzystają z prymatu nad uregulowaniami poszczególnych państw na podstawie uregulowania art 91 Konstytucji Rzeczpospolitej Polskiej.

Ustawodawstwo krajowe. Umowy krajowe prawa pracy mające zastosowanie względem podmiotów branży transportu drogowego o charakterze lex generalis (Kodeks Pracy) jak również o charakterze lex specialis (np.: ustawa o czasie pracy kierowców), w kontekście unormowań rozporządzeń EWG, WE oraz UE, pełnią funkcję podległą w zakresie w którym regulują w sposób odmienny analogiczne zagadnienia (np.: definicje legalne).

Bardzo istotnym elementem w kontekście ustalenia roli uregulowań ustawowych prawa krajowego jest zasada skutku pośredniego, zgodnie z którą prawo krajowe, jest interpretowane (w procesie wykładni) przez organy wewnętrzne państw członkowskich (w tym głównie sądy) zgodnie z prawem wspólnotowym.

Rozporządzenia Ministrów. Rozporządzenia Ministra, (np.: Rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 29 stycznia 2013 r. w sprawie należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej), stanowią najniższe ogniwo legalnych źródeł krajowych prawa pracy branży transportu drogowego.

Jako takie podobnie jak w odniesieniu do uregulowań ustawowych, są podporządkowane zasadzie skutku pośredniego, zgodnie z którą prawo krajowe, jest interpretowane przez organy wewnętrzne państw członkowskich zgodnie z prawem wspólnotowym.

Załącznik nr 1

Pismo Kancelarii Prawnej Viggen S.C. Mariusz Miąsko, Małgorzata Miąsko do Ministra Infrastruktury, wskazujące na błąd w polskim tłumaczeniu art. 9 Umowy AETR

Kancelaria Prawna                                                                                                                     Kraków, dnia 15.04.2008r.

VIGGEN S.C.

Mariusz Miąsko, Małgorzata Miąsko

ul. Opolska 18

31-323 Kraków

                                                                                                                          Ministerstwo Infrastruktury

                                                                                                                           ul. Chałubińskiego 4/6

                                                                                                                          00-928 Warszawa

                                                                                 ZAPYTANIE

Analizując art. 9 Umowy AETR, zauważyliśmy, że wystąpił błąd w tłumaczeniu tego artykułu. W związku z tym w dniu 9 kwietnia 2008r. zwróciliśmy się do Ministerstwa Spraw Zagranicznych z prośbą o przesłanie nam drogą mailową wersji Umowy AETR w języku angielskim. Ze strony internetowej www.transportrecht.de uzyskaliśmy wersję niemiecką w/w Umowy. W celu potwierdzenia naszych spostrzeżeń, przekazaliśmy treść tego artykułu do tłumaczenia tłumaczowi przysięgłemu języka niemieckiego Pani Małgorzacie Miąsko. Ponadto poddaliśmy ten artykuł również tłumaczeniu zwykłemu z języka angielskiego. Oba tłumaczenia pokazały, że naszym zdaniem wystąpił błąd w tłumaczeniu w/w artykułu, który jest niezmiernie istotny z uwagi na to, że przepis ten skierowany jest do kierowców i przewoźników, umożliwiając im – w oryginalnej wersji – odstąpienie od obowiązujących przepisów w przypadku zaistnienia ściśle określonych sytuacji. W związku z tym, poniżej przedstawiamy na czym dokładnie polega błąd jaki popełniono tłumacząc na język polski tekst umowy AETR.

Z pozoru wydająca się nie mieć żadnego znaczenia pomyłka w tłumaczeniu polskim art. 9 Umowy AETR, okazuje się być przyczyną niewłaściwego rozumienia tego przepisu, a tym samym ustanowionej w niej instytucji ODSTĄPIENIA. Okazuje się, że w przypadku w/w przepisu jedyną prawidłową interpretacją – jest interpretacja celowościowa, ponieważ interpretacja literalna daje absurdalny wynik (efekt). Chodzi mianowicie o to, że o ile jeszcze pierwsze zdanie art. 9 nie budzi wątpliwości co do tłumaczenia, to problem

zaczyna się w zdaniu drugim. Oczywiście nie ma w tym zdaniu nic dziwnego jeśli nie zestawi się go z przepisem w oryginale, czyli w j. angielskim czy też w j. Niemieckim.

Otóż zdanie drugie art. 9 AETR w polskim przełożeniu brzmi:

„…Kierowca musi podać rodzaj i powód odstąpienia od rejestracji w wykresówce przyrządu

kontrolnego lub w swojej karcie dziennej.”.

Tak skonstruowany przepis może być rozumiany w ten sposób, że kierowca musi np. na jakimś odrębnym zaświadczeniu, czy też formularzu, zapisać dlaczego w pewnym momencie urządzenie kontrolne przestało rejestrować na wykresówce aktywność kierowcy, inaczej mówiąc, dlaczego kierowca wyjął wykresówkę z tachografu. Nie o to jednak chodzi!

Dokładne przełożenie tego przepisu z j. angielskiego brzmi:

„…Kierowca wskazuje rodzaj i powód swojego odstąpienia od postanowień NA wykresówce

przyrządu kontrolnego lub w swojej karcie dziennej.”.

„…The driver shall indicate the nature of and reason for his departure from those provisions on the

record sheet of the control device or in his duty roster.”.

Jak więc łatwo zauważyć, słowo „postanowień/przepisów” (j. ang. „provisions”) przetłumaczone zostało jako „rejestracji”, natomiast słowo „na” (j. ang. „on”) przetłumaczone zostało na słowo „w”.

Dla pewności Kancelaria przetłumaczyła również ten przepis z j. niemieckiego. Okazało się, że zaistniał dokładnie taki sam problem jak w tłumaczeniu z j. angielskiego.

Dokładne przełożenie tego przepisu z j. niemieckiego brzmi:

„…Kierowca ma odnotować rodzaj i przyczynę odstąpienia od przepisów na wykresówce lub w jego karcie dziennej.”.

„…Der Fahrer hat Art und Grund der Abweichung von den Bestimmungen auf dem Schaublatt des Kontrollgeräts oder in seinem Arbeitszeitplan zu vermerken”.

Jak więc łatwo znowu zauważyć, słowo „postanowień/przepisów” (j. niem. „Bestimmungen”) przetłumaczone zostało jako „rejestracji”, natomiast słowo „na” (j. niem.. „auf”) przetłumaczone zostało na słowo „w”.

Tak więc, art. 9 Umowy AETR znaczy dokładnie to samo w j. niemieckim i w j. angielskim. W j. polskim znaczenie jest zupełnie inne, dlatego nie bezpodstawnie uważamy, że to właśnie polskie tłumaczenie jest błędne.

Podsumowując, intencja art. 9 Umowy AETR jest taka, jak przepisu art. 12 Rozporządzenia 561. A zatem, kierowca musi dokonać na rewersie wykresówki lub wydruku z tachografu cyfrowego odręcznego zapisu o treści, z której wynika, że naruszenie:

a) powstało w celu dotarcia do odpowiedniego miejsca postoju,

b) powstało dla zabezpieczenia mienia, pojazdu lub osób,

c) powstało z przyczyny…np.: korka drogowego, lub złych warunków drogowych, lub braku miejsca na parkingu. Kierowca zawsze musi podać przyczynę powstania naruszenia !

Podsumowując, z całą stanowczością, po tłumaczeniu przysięgłym, możemy stwierdzić, iż intencja art 9 AETR w wersji polskiej, a więc:

„Pod warunkiem że nie zagraża to bezpieczeństwu na drodze oraz w celu umożliwienia kierowcy dojazdu do odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od postanowień niniejszej umowy w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub jego ładunku.

Kierowca musi podać rodzaj i powód odstąpienia od rejestracji w wykresówce przyrządu kontrolnego lub w swojej karcie dziennej.”,

jest następująca:

Kierowca musi dokonać na rewersie wykresówki lub wydruku z tachografu cyfrowego odręcznego

zapisu o treści, z której wynika, że naruszenie:

a) powstało w celu dotarcia do odpowiedniego miejsca postoju,

b) powstało dla zabezpieczenia mienia, pojazdu lub osób,

c) powstało z przyczyny…np.: korka drogowego, lub złych warunków drogowych, lub braku miejsca na parkingu. Kierowca zawsze musi podać przyczynę powstania naruszenia!

Mając na uwadze, że przepis art. 9 umowy AETR z uwagi na jego treść jest niesłychanie istotny dla kierowców i przewoźników, ponieważ w przypadku zaistnienia określonych w nim okoliczności pozwala im na ODSTĄPIENIE w pewnym zakresie od obowiązujących przepisów, bez ponoszenia konsekwencji w postaci surowych kar, prosimy o ustosunkowanie się do niniejszego

zapytania zawierającego nasze spostrzeżenia oraz umieszczenie tej informacji na oficjalnej stronie internetowej instytucji.

Z poważaniem

Mariusz Miąsko

Załącznik nr 2

Ministerstwo Spraw Zagranicznych przesłało do Ministerstwa Transportu informację prawną Kancelarii Prawnej Viggen s.c. na podstawie której dokonano w terminie późniejszym poprawy błędu zawartego w treści art 9 Umowy AETR.

Załącznik nr 3

prostuje się następujący błąd: art. 9 w brzmieniu:

,,Pod warunkiem ze nie zagraża to bezpieczeństwu na drodze oraz w celu umożliwienia kierowcy dojazdu do odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od postanowień niniejszej umowy w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub jego ładunku. Kierowca musi podać rodzaj i powód odstąpienia od rejestracji w wykresówce przyrządu kontrolnego lub w swojej karcie dziennej”

zastępuje się art. 9 w brzmieniu:

,,Pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu na drodze oraz w celu umożliwienia kierowcy dojazdu do

odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od postanowień niniejszej umowy w zakresie

niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub jego ładunku. Kierowca musi podać na

wykresówce przyrządu kontrolnego lub w swojej karcie dziennej rodzaj i przyczynę odstąpienia od tych

postanowień.”

Na tym etapie należy odnieść się do kilku ważnych okoliczności w kontekście zrozumienia koncepcji kształtowania prawa przez ustawodawcę unijnego.

Po pierwsze należy zauważyć, że art 9 Umowy AETR, jest wprost protoplastą art. 12 rozporządzenia 561/2006 WE, czyli przepisu, który zwalnia z odpowiedzialności za przekroczenia norm.

Należy na tym etapie zauważyć, że zakres art. 9 Umowy AETR jest szerszy, niż zakres art 12, który ma zastosowanie wyłącznie do art 6-9 przedmiotowego rozporządzenia (co obszernie wyjaśniłem w dalszej części podręcznika, w miejscu w którym wyjaśniam zasady oraz zakres zastosowania art 12/561/2006 WE).

Interesujące jest, że prawodawca unijny, już na etapie Umowy AETR przewidział i założył w swojej przenikliwości i mądrości, anomalię systemową, pozwalającą odstąpić kierowcy od realizacji ram czasowych, określonych umową AETR. Tak więc warto wiedzieć, że koncepcja odstąpienia od zasad określonych w rozporządzeniu 561/2006 WE, a wyrażona w art. 12 przedmiotowego rozporządzenia, ma już kilkudziesięcioletnią tradycję w ramach art. 9 Umowy AETR i warto żeby przedstawiciele organów kontrolnych o tym pamiętali.

Po drugie, w świetle tego co napisałem powyżej, zastanawiające wydaje się dlaczego, pomimo tak długiej tradycji, wynikającej z treści art 9 umowy AETR, w Polsce słabo ugruntowała się świadomość kierowców, przedsiębiorców oraz organów kontrolnych, co do zakresu zastosowania niniejszego przepisu ?

Odpowiedź jest prozaiczna, otóż po prostu treść przedmiotowego artykułu została błędnie przetłumaczona, w sposób zmieniający zasadniczo istotę zagadnienia, a więc środowisko transportowe było pozbawione świadomości istnienia tej niezwykle istotnej normy. W roku 2008 dokonałem zgłoszenia przedmiotowego błędu do Ministra Spraw Zagranicznych, który dokonał poprawy tłumaczenia.

Załącznik nr 4

Kancelaria Prawna Viggen s.c.                                                                                      Kraków dnia 29.05.2013 roku

Mariusz Miąsko Małgorzata Miąsko

ul. Częstochowska 6

32-085 Modlnica

                                                                                                                            Ministerstwo Spraw Zagranicznych

                                                                                                                            Aleja Jana Chrystiana Szucha 23,

                                                                                                                            Warszawa

WNIOSEK

dot.: pilnej potrzeby implementacji do polskiego systemu prawnego treści znowelizowanej umowy AETR z dnia 1

lipca 1970 r. sporządzonej w Genewie, dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe.

W nawiązaniu do rozmowy telefonicznej z dnia 29.05.2013 roku z przeprowadzonej z pracownikiem Ministerstwa Spraw Zagranicznych, w sprawie konieczności implementacji do polskiego systemu prawnego znowelizowanej umowy AETR, zwracam się do Pana Ministra z uprzejmą prośbą o dokonanie ogłoszenia w Dzienniku Ustaw znowelizowanej treści przedmiotowej umowy międzynarodowej.

UZASADNIENIE:

Pomimo nowelizacji, która miała miejsce w 2010 roku nadal nie doszło do ogłoszenia jej treści a więc nowelizacja umowy AETR nie została zaimplementowana do polskiego systemu prawnego.

Umowa AETR, (oprócz Rozporządzenia WE Parlamentu Europejskiego i Rady nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego), powinna stanowić jedno z podstawowych źródeł prawa transportowego a także w pewnym zakresie również jedno z źródeł prawa pracy dla załóg pojazdów (ciężarowych oraz autokarów) realizujących międzynarodowe przewozy drogowe.

Rola i waga przedmiotowej umowy jest kluczowa dla funkcjonowania przedsiębiorców branży transportowej, ponieważ AETR określa zasady realizacji transportu w zakresie okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków a także użytkowania o urządzeń pomiarowych (tachografów) na przeważającym obszarze Europy.

Po przeanalizowaniu stanu prawnego w przedmiotowej materii sądzę, że wbrew powszechnemu przekonaniu obowiązującemu w środowisku branży transportowej oraz wśród organów kontrolnych takich jak Inspekcja Transportu Drogowego, Policja i innych służb, umowa AETR w znacznej części aktualnie nie obowiązuje na obszarze Rzeczpospolitej Polskiej. Świadczy o tym fakt, iż jej aktualna treść (po nowelizacji) nie została ogłoszona w Dzienniku Urzędowym.

Treść AETR, jako umowy międzynarodowej (niezależnie od ratyfikacji), podlega moim zdaniem obowiązkowi ogłoszenia w Dzienniku Ustaw zgodnie z treścią art. 18 ust. 1 ustawy z 14 kwietnia 2000 r. o umowach międzynarodowych (Dz.U. z 2000 r. nr 39, poz. 443).

Genetycznie, źródłem przedmiotowego obowiązku jest art 87 ust. 1 oraz art 88 ust. 3 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej („umowy międzynarodowe ratyfikowane za uprzednią zgoda wyrażoną w ustawie są ogłoszone w trybie wymaganym dla ustaw. (…)”).

Umowa międzynarodowa w odróżnieniu od rozporządzeń unijnych nie wywołuje więc skutku bezpośredniego względem określonych w niej podmiotów, jeśli nie zostanie uprzednio ogłoszenia.

Obowiązek przedłożenia umowy do ogłoszenia spoczywa na Ministerstwie Transportu oraz Ministerstwie Spraw Zagranicznych z uwagi na okoliczność, że najpóźniej do 2010 r. umowa AETR musiała zostać dostosowana (i została dostosowana) do uregulowań wynikających z rozporządzenia WE nr 561/2006.

Informacje uzyskane ze strony Europejskiej Komisji Gospodarczej ⁸ jednoznacznie potwierdzają, iż 20 września 2010 r. miała miejsce nowelizacja treści umowy AETR poprzez jej ujednolicenie z niektórymi uregulowaniami rozporządzenia 561/2006 WE.

Wbrew powszechnemu przekonaniu ujednolicona treść umowy AETR w mojej ocenie nie odzwierciedla w pełni na poziomie literalnym wszystkich instytucji prawa, określonych w rozporządzeniu 561/2006 WE. Można jednak co do zasadny uznać, że zadość czyni intencji ustawodawcy w zakresie ujednolicenia norm czasu prowadzenia, przerw i odpoczynków kierowcy. Należy dla porządku nadmienić, że polski ustawodawca nie ma wpływy na aktualną znowelizowaną treść umowy AETR.

Reasumując, w mojej ocenie, po nowelizacji przedmiotowej umowy należało już w roku 2010 dokonać tłumaczenia oraz ogłoszenia w Dzienniku Ustaw aktualnej treści, tego podstawowego dla transportu aktu prawnego.

Do dnia dzisiejszego nie dopełniono tego obowiązku.

Potwierdza to analiza systemowa publikacji źródeł prawa. Jedyny tekst umowy AETR został ogłoszony w Dzienniku Ustaw z 1999 r. nr 94, poz. 1087 (po jej uprzedniej ratyfikacji z dnia 30 sierpnia 1999 roku).

Jedynej aktualizacji dotychczasowego stanu prawnego w zakresie treści przedmiotowej umowy, było obwieszczenie Ministra Spraw Zagranicznych z 4 sierpnia 2008 r. o sprostowaniu błędu w art. 9 umowy AETR.

Pragnę zaznaczyć, że poprawy przedmiotowego błędu Minister Spraw Zagranicznych dokonał także po mojej pisemnej interwencji oraz sugestii prawidłowej treści przedmiotowego unormowania.

Od tego czasu nie dokonano już żadnego ogłoszenia, pomimo iż w międzyczasie doszło do bardzo istotnej nowelizacji.

W związku z powyższym w mojej ocenie, formalnie rzecz ujmując, na terenie Rzeczpospolitej Polskiej nadal źródłem prawa jest treść umowy AETR opublikowanej w Dzienniku Urzędowym z 1999 roku.

Jednak treść ta uległa nowelizacji 30 września 2010 roku, jednocześnie treść dotychczasowa została uchylona (w zakresie obowiązującym w rozporządzeniu 3820-85 EWG, które regulowało okresy prowadzenia, przerw i odpoczynków przed wejściem w życie rozporządzenia 561/2006 WE).

Dlatego też nie można w ogóle uznać, jakoby umowa AETR w zakresie objętym nowelizacją stanowiła obecnie źródło prawa na terenie Rzeczypospolitej Polskiej.

Niezależnie od powyższego w mojej ocenie umowa AETR stanowi źródło powszechnie obowiązującego prawa w pozostałym zakresie (nie objętym nowelizacją z dnia 30 września 2010 roku – np. w zakresie odnoszącym się do tachografów).

Zwracam się więc z uprzejmą prośbą do Ministerstwa o pilne ogłoszenie znowelizowanej treści Umowy AETR, stanowiącej jedno z podstawowych źródeł obowiązującego prawa w zakresie prowadzenia przerw i odpoczynków kierowców w międzynarodowym transporcie drogowym rzeczy i osób.

Rzeczpospolita Polska jest prawdopodobnie jedynym krajem Europejskim, w którym co prawda ratyfikowano umowę AETR ale wbrew powszechnemu przekonaniu nie obowiązuje ona w pełnym zakresie od blisko 3 lat.

Należy zauważyć, że (moim zdaniem mylne) przekonanie o obowiązywaniu przedmiotowej umowy jest tak silne, iż organy kontrolne w wytycznych oraz wewnętrznych materiałach szkoleniowych informują o obowiązywaniu wspomnianych uregulowań w zakresie wynikającym w rozporządzenia 3820-85 EWG.

Natomiast ZMPD, na własnej stronie internetowej informuje, iż obowiązuje wersja umowy AETR oparta na rozporządzeniu 561/2006 WE. ZMPD dostarcza także dla własnych członków na własnej stronie wersję znowelizowanej umowy, (która została przetłumaczona przez ZMPD) sugerując, że jest to wersja aktualnie obowiązująca.

W mojej ocenie wystarczająco wykazałem, że obydwa powyższe stanowiska są sprzeczne z aktualnym stanem prawnym w przedmiotowym zakresie.

Na uwagę zasługuje jeszcze jedna ważna okoliczność. W wersji tłumaczenia Załącznika do umowy AETR, (przetłumaczonej przez ZMPD – zgodnie z adnotacją znajdującą się na dokumencie) w art 8 ust. 6b znalazł się istotny błąd w tłumaczeniu normy, której źródłem jest art 29 rozporządzenia 1073/2009 WE.

Z tłumaczenia wynika jednoznacznie, że w drodze odstępstwa można dokonać wydłużenia okresów prowadzenia (aktywności) pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynków tygodniowych „o 12 odcinków 24-godzinnych”. Tym czasem w oryginalnej wersji przytoczonej normy należy zwrócić uwagę, iż legislator unijny unormował przedmiotowy zakres w ten sposób, iż kierowca może dokonać wydłużenia okresu aktywności „do 12 odcinków 24-godzinnych” pomiędzy dwoma tygodniowymi odpoczynkami („By way of derogation from paragraph 6 (a), a driver engaged in a single service of international carriage of passengers, other than a regular service, may postpone the weekly rest period for up to twelve consecutive 24- hour periods following a previous regular weekly rest period, provided that”).

Warto zwrócić uwagę na wspomnianą okoliczność, ponieważ w pierwotnej wersji tłumaczenia art 29 rozporządzenia 1073/2009 WE, także w polskiej wersji językowej dopuszczono się analogicznego błędu („Article 29
Amendment to Regulation (EC) No 561/2006 In Article 8 of Regulation (EC) No 561/2006, the following paragraph shall be inserted:
‘6a. By way of derogation from paragraph6, a driver engaged in a single occasional service of international carriage of passengers, as defined in Regulation (EC) No 1073/2009 of the European Parliament and of the Council of 21 October 2009 on common rules for access to the international market for coach and bus services , may postpone the weekly rest period for up to 12 consecutive 24-hour periods following a previous

regular weekly rest period, provided that:”).

Błąd ten został skorygowany po dwóch interwencjach pisemnych Kancelarii Prawnej Viggen s.c. z dnia 15.04.2010 roku oraz 08.06.2010 roku w ówczesnym Ministerstwie Infrastruktury. Pisma stanowią załącznik nr 1 i nr 2 do niniejszego wniosku.

Ministerstwo Infrastruktury podzieliło przedstawione przeze mnie stanowisko. Poniżej prezentujemy wybrane fragmenty stanowiska Ministerstwa Infrastruktury z dnia 15.06.2010 r

„Dnia 4 czerwca 2010 r. wszedł w życie art. 29 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 1073/2009 (…)

Zgodnie z tym przepisem kierowca wykonujący pojedynczą usługę okazjonalną w międzynarodowym przewozie osób może odłożyć tygodniowy okres odpoczynku do maksimum 12 kolejnych okresów dwudziestoczterogodzinnych po poprzednim regularnym tygodniowym okresie odpoczynku(…)”

Pełny tekst został zamieszczony na stronie ministerstwa pod linkiem: http://www.mi.gov.pl/2-48246aace63f1-1792742-p_1.htm

W związku z powyższym zwracam się do Pana Ministra z uprzejmą prośbą o zajęcie pozytywnego stanowiska w zakresie mojego wniosku.

Mariusz Miąsko