Strona główna Informacje prawne Transport drogowy – ujęcie statystyczno – rodzajowe w kontekście norm prawa pracy...

Transport drogowy – ujęcie statystyczno – rodzajowe w kontekście norm prawa pracy kierowców

1509
5/5 (3)

Autor publikacji: Dr Mariusz Miąsko Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

Transport drogowy – ujęcie statystyczno – rodzajowe w kontekście norm prawa pracy kierowców. Transport drogowy, obok sektora: szkolnictwa, bankowego, rolniczego, produkcyjnego oraz ochrony zdrowia, stanowi jeden z kluczowych obszarów funkcjonowania państwa, Unii Europejskiej oraz Europy. Przemawiają za tym statystyki odnoszące się do szacunkowej ilości pracowników, zatrudnionych bezpośrednio przy realizacji transportu drogowego, (także w całej branży TSL) oraz szczególny wpływ na funkcjonowania gospodarki, mikro oraz makro regionalnej.

Zasadniczy podział transportu drogowego przebiega na linii jego podstawowej funkcjonalności, dzieląc go na transport ciężarowy (realizowany środkami transportowymi powyżej 3,5 tony dmc) lub autobusowy/autokarowy oraz na transport osobowy (w potocznym tego słowa ujęciu – czyli realizowany samochodami osobowymi o wadze poniżej 3,5 tony dmc).

W zakresie transportu osób, dzieli się go na transport osób autobusami (czyli środkami transportowymi służącymi do transportu drogowego osób powyżej 8 osób plus kierowca), oraz transportu drogowego osób pozostałymi środkami transportowymi.

Odnosząc się do transportu drogowego osób warto mieć na względzie transport realizowany autobusami oraz autokarami, w rozumieniu stosownych uregulowań ustawy o transporcie drogowym z dnia 6 września 2001 r. (Dz.U. Nr 125, poz. 1371) z późniejszymi zmianami.

Odnosząc się natomiast do transportu rzeczy należy mieć na względzie transport drogowy realizowany ciężarowymi środkami transportowymi, w rozumieniu ustawy o transporcie drogowym.

Kolejna istotna linia podziału typu transportu odnosi się do aspektu ekonomicznego realizacji transportu drogowego. Na tym poziomie transport drogowy jest dzielony na:

  1. zarobkowy transport drogowy (osób oraz rzeczy),

  2. niezarobkowy przewóz na potrzeby własne (osób oraz rzeczy).

Nadmienić jeszcze należy, że zarobkowy transport osób podlega podziałowi z uwagi na długość trasy, a także jej charakter. Tak więc zarobkowy transport drogowy osób dzieli się na

  • transport w ramach przewozów okazjonalnych,

  • transport w ramach przewozów regularnych – który możemy podzielić na:

a) transport osób na liniach regularnych powyżej 50 km,

b) transport osób na liniach regularnych do 50 km.

Powyższe podziały stanowią jeden z kluczowych czynników warunkujących przyporządkowanie i doboru źródeł prawa pracy oraz uregulowań w nich zawartych, w zależności od typu oraz podtypów realizowanego transportu drogowego osób lub rzeczy. Z tego punktu widzenia, przeprowadzenie przedmiotowego podziału posiada kluczowe znaczenie dla zastosowania adekwatnych norm, szeroko rozumianego prawa pracy (krajowego oraz międzynarodowego).

W zależności od rodzaju realizowanego transportu zmianie ulegać będzie nie tylko norma, ale także sposób jej dokumentowania (nośnik – np.: plik, wykresówka, „rozkład czasu pracy”, „zaświadczenie działalności kierowcy”).

O doniosłości roli jaką pełni zarobkowy transport drogowy w kontekście rynku pracy oraz uregulowań prawa pracy, może świadczyć kilka obiektywnych aspektów statystycznych:

1. Szacunkowa liczba zarejestrowanych samochodów ciężarowych wg. rodzaju transportu na koniec 2010 r. (tys.1

– zarobkowy transport międzynarodowy 148 tys.

– zarobkowy transport krajowy 181 tys.

– transport gospodarczy (przewozy na potrzeby własne) 264 tys.

Razem: 593 tys.

2. Szacunkowa liczba zarejestrowanych autobusów i autokarów wg. rodzaju transportu (tys.) wynoszą:2

  • w przypadku zarobkowego transportu międzynarodowego (dokładnie: 10.081 autobusów – dane pochodzą z 2013 roku),

  • w przypadku przewozów na potrzeby własne około 500 autobusów (dane szacunkowe oparte na ilości zaświadczeń: 276 zaświadczeń. Dane pochodzą z roku 2013). Łączna szacunkowa zaniżona ilość to około 10.500 autobusów,

  •   w przypadku zarobkowego transportu krajowego w tym przewozów na potrzeby własne ilość autobusów wynosi około 66 tys. Daje to około 76.500 autobusów.

Tak więc łączna szacunkowa ilość środków transportowych wynosi około 670 tys.

Określenie szacunkowej liczby zarejestrowanych środków transportowych w przewozie rzeczy oraz przewozie osób służy do określenia szacunkowej ilości aktywnych kierowców zawodowych.

Należy bowiem zaznaczyć, że brak jest innych instrumentów pozwalających możliwie wiarygodnie oszacować rynek pracy kierowców. Należy bowiem zauważyć, że oszacowanie rynku pracy kierowców zawodowych w oparciu o liczbę wydanych praw jazdy wskazuje na silne rozbieżności pomiędzy ilością środków transportowych (potencjałem rynku) a ilością wydanych uprawnień do kierowania pojazdami ciężarowymi i autobusami. Liczba wydanych uprawnień nie może więc stanowić wiarygodnego źródła określającego rozmiar rynku pracy kierowców zawodowych.

Bardziej miarodajną metodą określenia rynku pracy kierowców zawodowych będzie odniesienie się do ilości środków transportowych (wypisów) zgłoszonych do:

a) zezwoleń krajowych,

b) licencji międzynarodowych,

c) zaświadczeń o przewozach na potrzeby własne

oraz pomnożenie tej wartości przez współczynnik: 1,2.

Przy założonym współczynniku 1,2 kierowcy na 1 środek transportowy (z uwagi na przejazdy zespołów kierowców na trasach głównie w międzynarodowym przewozie osób i rzeczy), szacunkowa ilość czynnych kierowców w branży transportu drogowego wynosi w Polsce około 800 tys.3

Wartości powyższe są względnie precyzyjnie monitorowane przez Biuro Transportu Międzynarodowego przy Głównym Inspektoracie Transportu Drogowego oraz Wydziały Komunikacji Starostw Powiatowych.

Dodatkowo na polskim rynku pracy funkcjonują także kierowcy obcokrajowcy. Ich ilość jest szacowana na podstawie ilości wydanych „świadectw kierowcy” (obowiązkowy dokument wydawany przez Biuro Obsługi Transportu Międzynarodowego dla osób pochodzących spoza Unii Europejskiej, świadczących przewóz rzeczy lub osób dla zarejestrowanego w Polsce przedsiębiorstwa transportowego wykonującego transport międzynarodowy).

• 2008r. – 2385

• 2009r. – 1513

• 2010r. – 2546

• 2011r. – 3758

Łącznie 10.202 obcokrajowców podlega uregulowaniom polskich oraz Europejskich źródeł prawa pracy.

Są to głównie kierowcy z Ukrainy, Białorusi, Mołdawii i stanowią niecałe 1,5% wymaganej minimalnej liczby kierowców zawodowych w Polsce.

Należy porównać powyższe z danymi GUS odnośnie Przeciętnego zatrudnienia w gospodarce narodowej w i kwartale 2013 roku”.4

Pozycja

Dział gospodarki

Liczba zatrudnionych

1

Przetwórstwo przemysłowe

2073000

2

Handel, naprawa pojazdów samochodowych

1160900

3

Edukacja

1054800

4

Administacja publiczna, obrona narodowa, obowiązkowe zabezpieczenia społeczne

632800

5

Opieka zdrowotna, pomoc społeczna

628300

6

Transport i gospodarka magazynowa

498100

Wynika z nich, że po dodaniu do zestawienia kierowców będących właścicielami samodzielnie kierujących pojazdami (oraz osób „samozatrudnionych”) do liczby kierowców zatrudnionych w transporcie drogowym, łączna ilość około 810 tys kierowców stawia tę grupę zawodową na 4 miejscu najliczniejszych grup zawodowych.

Należy wyjaśnić, że w oficjalnym zestawieniu GUS podał wartość 498 tys kierowców „zatrudnionych” w transporcie drogowym”. Należy jednak uznać, informacje odnoście ilości środków transportowych za bardziej wiarygodne, źródło i ocenić, że pozostałą część kierowców (około 300 tys.) stanowią właściciele firm oraz oraz kierowcy „samozatrudnieni”.

Kierowcy ci zostali uwzględnieni w niniejszym zestawieniu z uwagi na okoliczność, że od 16 lipca 2012 roku podlegają uregulowaniom ustawy o czasie pracy kierowców (rozdział 3a).

Warto więc zauważyć, że w związku z przytoczonymi powyżej danymi GUS na 31 marca 2013 roku, w krajowym rynku pracy uczestniczyło około 8.476,000 pracowników (nie wliczając branży rolników indywidualnych). Oznacza to, że średnio co 10 pracownik to kierowca transportu „ciężkiego” lub autobusowego. Jest to jeden z powodów dla których przedmiotowa grupa pracownicza zasługuje na wyjątkowe zainteresowanie.

O szczególnej roli transportu drogowego osób oraz rzeczy świadczy zdolność świadczenia usługi na zasadzie „door to door”. Jest to jeden z podstawowych czynników świadczących o stałym długofalowym wzroście zainteresowania tym typem transportu i stanowi główne źródło przewagi nad transportem lotniczym, kolejowym, morskim oraz wodnym śródlądowym. Z tego też powodu UE wycofała się z długofalowego projektu wspierania transportu kolejowego, co może tylko zwiększyć rolę transportu drogowego.

Należy jednak zauważyć, że krajowy rynek pracy kierowców zawodowych ulega silnym niekorzystnym przekształceniom. Np.: skutkami otwarcia granic dla polskiego transportowego rynku pracy są:

• brak kierowców zawodowych, szczególnie autobusów i samochodów ciężarowych,

• wysoka średnia wieku tej grupy zawodowej,

odpływ kadry kierowców do pracy w Niemczech – kraju szczególnie atrakcyjnego dla Polaków (relatywnie bliskość od miejsca zamieszkania, dobre warunki socjalne, nominalnie wyższe płace).

Ponadto bardzo wyraźnie zarysowała się tendencja braku zainteresowania zawodem kierowcy zawodowego wśród młodzieży. Przyczyn można upatrywać w następujących okolicznościach:

brak szkół publicznych umożliwiających uzyskanie zawodu bez bardzo wysokich kosztów,

spadek zainteresowania uzyskaniem prawa jazdy (o około 40%).

Do drastycznego załamania rynku pracy kierowców (głównie młodych) doszło od czasu obowiązywania Dyrektywy 59/2003, która podniosła kwalifikacje kierowców zawodowych ale jednocześnie wpłynęła na drastyczny wzrost kosztów oraz wzrost wymagań merytorycznych stawianych kierowcom, co stanowiło jak się okazało istotną barierę w dostępie do rynku pracy.

Należy zauważyć, że w Polsce przybyło do końca 2010 r. tylko 12 000 nowych kierowców5 w sytuacji, gdy szacunkowe zapotrzebowanie (zasilenie młodymi kierowcami) wynosi ok. 20 000 kierowców rocznie.

Dal uzmysłowienia sobie roli transportu drogowego przyczynić się może abstrakcyjna symulacja organizacji a w zasadzie dezorganizacji państwa, UE, Europy, gdyby doszło do nagłego zaprzestania realizacji transportu przez okres np.: 3 dni, tygodnia lub miesiąca. Można sobie wyobrazić w jaki sposób wyglądałoby skala dezorganizacji życia codziennego oraz funkcjonowanie państwa w przypadku gwałtownego załamania rynku transportowego.

Transport drogowy posiada też bardzo istotny wpływ na kształtowanie cen towarów i usług. Z tego też powodu, dla zapewnienia trwałości świadczenia usług transportowych UE kładzie szczególny nacisk na wyrównanie zasad konkurencyjności poprzez zastosowanie precyzyjnych instrumentów pranych regulujących normy pracy, okresów prowadzenia, przerw oraz odpoczynków.

Instrumenty prawne skutkujące ujednoliceniu warunków (a przez to kosztów) pracy kierowców oraz przedsiębiorstw transportowych zostały określone na gruncie: umów międzynarodowych, dyrektyw UE, rozporządzeń UE, wytycznych KE, orzecznictwa ETS, ustawodawstwa krajowego państw członkowskich UE.

Warto jednak zauważyć, że niespójność niektórych z uregulowań, wpływa bezpośrednio na globalny wzrost kosztów transportu a więc i wzrost towarów i usług. Przykładami mogą być okresowe ograniczenia w ruchu drogowym (np.: weekendowe). W poszczególnych krajach członkowskich posiadają one różny zakres czasowy i zasadniczo są słabo skorelowane pomiędzy sobą. Ponadto niektóre ograniczenia (w tym nocne) w odniesieniu do transportu realizowanego autostradami wydają się być pozbawione racjonalności i wpływają jedynie na zmniejszenie elastyczności realizowanego transportu w sytuacji, gdy kierowcy w danym tygodniu posiadają jeszcze nie wykorzystane normy czasu pracy oraz normy okresu i czasu prowadzenia pojazdu.

Warto uwzględnić przedmiotowy czynnik, ponieważ niemożność wykorzystania potencjału czasu pracy kierowców wpływa na globalne zwiększenie kosztów pracowniczych a przez to na zwiększenie kosztów transportu co przekłada się na globalny wzrost towarów i usług.

Wyliczenia przedsiębiorców wskazują, iż straty roczne z przedmiotowego tytułu kształtować się mogą na poziomie 50-100 tys. zł w przeliczeniu na jeden środek transportowy (z wyłączeniem autobusów i autokarów).

Kolejnym czynnikiem wpływającym na ograniczenie potencjału wykorzystania czasu pracy kierowców są zakazy wyprzedzania przez szybsze ciągniki siodłowe, wolniej jadące środki transportowe na licznych odcinkach autostrad oraz wzniesieniach, głównie w zachodniej Europie.

Z powyższego wynika, iż zagadnienie racjonalnego zarządzania czasem pracy kierowców wynika jest w ścisłej korelacji z bardzo wieloma uwarunkowaniami prawnymi, gospodarczymi, geopolicztynymi oraz takimi aspektami jak czynniki atmosferyczne. Wszystkie one maja wpływ z jednej strony na uporządkowanie rynku a z drugiej strony bezpośrednio wpływają na zmniejszenie elastyczności realizacji transportu.

Przy nasyceniu uwarunkowaniami prawnymi branży transportowej wydaje się, że jedynym sposobem na racjonalizację i optymalizację procesów transportowych, może okazać się zastosowanie nowoczesnych systemów prawnotelementrycznych pozwalających na optymalizację kosztów oraz przychodów w przedsiębiorstwie transportowym.

 

 

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

 

 

 

2 Dane z opracowania: „Sprawozdanie – Dokumenty wydane przez GITD – ważne w obrocie prawnym stan na dzień 31 grudnia 2012 r.” Warszawa, dnia 3 stycznia 2013 r.

Oceń artykuł

SILNIK PRAWNYpraca dla kierowcy