Strona główna Ustawa o czasie pracy kierowców Ustawa o cz.p.k. a inne akty prawne

Ustawa o cz.p.k. a inne akty prawne

1429
5/5 (1)

Autor publikacji: Dr Mariusz Miąsko Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Ustawa o cz.p.k. a inne akty prawne. Niniejsza publikacja poświęcona jest relacjom pomiędzy uregulowaniami ustawy o czasie pracy kierowców oraz wybranymi aktami prawnymi o zasięgu krajowym, Unijnym i Euroazjatyckim w kontekście uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE na gruncie instytucji prawa pracy.

Podtytuł: Rozporządzenie 561/2006 WE – analiza tytułu rozporządzenia

Rozporządzenie (WE) Parlamentu Europejskiego i Rady nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 z dnia 2006-03-15 (Dz.Urz.UE.L 2006 Nr 102, str. 1), pełni szczególną rolę wśród źródeł prawa pracy, ale także i szeroko rozumianego prawa transportowego. Wynika to już z treści samego tytułu rozporządzenia.

Po zbadaniu relacji pomiędzy aktami prawa transportowego można odnieść przekonanie, że rozporządzenie 561/2006 WE stanowi oś, względem której zachodzi większość procesów transportowych. Jest kilka przyczyn takiego stanu rzeczy. Po pierwsze jest to akt o zasięgu ogólnounijnym. Obowiązuje także w EOG i Szwajcarii a w istotna jego część jest analogiczna do uregulowań ogólnoeuropejskich oraz w części azjatyckich w ramach znowelizowanej umowy AETR (przy założeniu, że umowa AETR zostanie zaimplementowana do polskiego systemu prawnego).

Ponadto jest to akt warunkujący organizację całego transportu w Europie w zakresie temporalnym. W świecie, w którym (jak prawdopodobnie nigdy wcześniej), urzeczywistniona została paremia „czas to pieniądz”, treść przedmiotowego rozporządzenia warunkuje w ogromnym stopniu koszty realizacji transportu, co legislator unijny wyraził expressis verbis.

Warto też zauważyć, że od 04.12.2011 roku, na mocy rozporządzenia 1071/2009 WE, legislator unijny ustanowił bezprecedensową w transporcie instytucję „najpoważniejszych naruszeń”, wyrażonych w art. 6 rozporządzenia oraz w „Załączniku IV” do przedmiotowego rozporządzenia. Stwierdzenie okoliczności wyartykułowanych we wspomnianym załączniku, po raz pierwszy w historii skutkuje utratą tzw.: „dobrej reputacji”, warunkującej uprawnienie do posiadania zezwolenia (licencji) transportowej oraz Certyfikatu Kompetencji Zawodowych. Znaczna część z naruszeń określonych w „Załączniku nr IV” posiada źródło w rozporządzeniu 561/2006 WE. Dlatego dokładne zrozumienie zasad i norm wynikających z rozporządzenia 561/2006 WE stało się kluczowym aspektem zabezpieczającym zezwolenie/licencję oraz CKZ.

Trudno, więc doszukać się aspektów bardziej istotnych dla funkcjonowania przedsiębiorstwa transportowego, a także dla wszystkich uczestników branży transportowej, niż kształtowanie kosztów i przychodów oraz ochrona zezwolenia/licencji i Certyfikatu Kompetencji Zawodowych. Przez uczestników branży transportowej rozumieć należy nie tylko właścicieli firm transportowych, ale także kierowców, spedytorów, przedstawicieli organów kontrolnych (np.: PIP, ITD, GITD).

Rozporządzenie (co zresztą wynika już z analizy treści jego tytułu), stanowi źródło prawa pracy. Z takiego też założenia wyszedł również ustawodawca krajowy przyznając w art. 3 oraz art. 26c i art. 27 u.o.cz.p.k., rangę krajowych źródeł prawa pracy we wskazanym w tych uregulowaniach zakresie.

Z tego punktu widzenia rozporządzenie 561/2006 WE stanowi najwłaściwszą platformę dla analizy nieścisłości uregulowań pomiędzy krajowymi i międzynarodowymi źródłami prawa pracy.

Na tym etapie warto jeszcze zauważyć, że treść rozporządzenia 561/2006 WE ulegała kilkukrotnie modyfikacji np.: w zakresie art. 3 (art. 3 ze zn.1), art. 8 (art. 8 ust. 6A – na podstawie art. 29 rozporządzenia 1071/2009 WE), art. 13 (art. 13 ust. 1 ze zn.1). Na etapie niniejszego opracowania dokonano porównania i analizy tekstu pierwotnego oraz aktualnego dzięki czemu możliwe jest pełniejsze zrozumienie procesów kształtowania się źródeł prawa pracy.

Warto zauważyć, że rozporządzenie 561/2006 WE oraz umowa AETR, a także dyrektywy (2002/15/WE, 2003/88 WE) nie stanowią jedynych i kompletnych źródeł prawa pracy. Przykładowo, jak słusznie zauważył P Ciborski1 nie można międzynarodowym aktom prawnym przyznać rangi samodzielnych źródła prawa pracy w odniesieniu do np.: godzin nadliczbowych i dyżurów.

Takie też stanowisko wyraził ETS w wyroku z dnia 8 luty 2001 roku,2 iż w prawie wspólnotowym nie ma żadnej szczególnej definicji pojęcia „godzin nadliczbowych”(…). ETS wskazał, że: „z podstawy prawnej wydania dyrektyw, motywów ich wydania w przedstawionych preambułach, a wreszcie z samych ich tytułów wynika, iż normują one tylko niektóre aspekty organizacji czasu pracy. Poza przedmiotem ich regulacji pozostaje wynagrodzenie z wyjątkiem prawa pracownika do płatnego urlopu wypoczynkowego przewidzianego w art. 7 dyrektywy 2003.88 WE. Trybunał wskazał, że powyższe wynika z art. 137 ust. 5 Traktatu Ustanawiającego Wspólnotę Europejską, zgodnie z którym minimalne standardy ochronne, które rada może przyjąć w drodze dyrektyw, nie obejmują wynagrodzeń”. Niezależnie od drobnej nieścisłości sprowadzającej się do faktu, że rozporządzenie 561/2006 WE odnosi się jednak w art. 10 ust. 1 do zasad wynagradzania (w kontekście zakazanych form wynagradzania), należy zauważyć, iż powyższe stanowisko porządkuje relacje niektórych instytucji prawa pracy i wyjaśnia dlaczego w odniesieniu do opisanego powyżej obszaru uregulowań nie będzie miało zastosowania unormowanie z art. 4 lit. k).

W zakresie nieuregulowanym na gruncie międzynarodowych źródeł prawa pracy, regulację przejmuje ustawa o czasie pracy kierowców. W zakresie nieuregulowanym w ustawie zastosowanie znajdują uregulowania Kodeksu Pracy a zwłaszcza:

art.151 ze zn. 1, określające wysokość i zasady ustalania dodatków za pracę w godzinach nocnych,

art.151 ze zn. 2, określające zasady udzielania czasu wolnego za pracę w godzinach nadliczbowych, (w zakresie innym niż w art. 20 u.ocz.p.k.),

art.151 ze zn. 3, określające zasady udzielania dnia wolnego od pracy w ponad przeciętnie pięciodniowym tygodniu pracy,

art.151 ze zn. 6, określające zasady obliczania czasu pracy podczas zatrudnienia podczas pełnego okresu rozliczeniowego,

art.151 ze zn. 7 i 8, określające zasady wyliczenia dodatków za pracę w godzinach nocnych (innych niż w art. 21 u.ocz.p.k.),

art.151 ze zn. 9 do 12, określające zasady pracy w niedziele i święta,

art.130, określający zasady ustalania wymiaru pracy kierowcy.

Nie będą miały natomiast zastosowania żadne instytucje uregulowane w Kodeksie Pracy powiązane lub warunkujące swoją bytność z instytucją „rozkładu czasu pracy”, ponieważ zgodnie z art. 11 ust. 2 a) Rozkładów czasu pracy nie ustala się dla kierowcy wykonującego przewóz rzeczy lub okazjonalny przewóz osób”.3

W doktrynie przyjmuje się w sposób nieuzasadniony, że z treści art. 11 ust. 2 a) u.ocz.p.k., wynika fakultatywna możliwość nietworzenia rozkładów czasu pracy („brak obowiązku” lub też „zwolnienie z obowiązku”).

Tymczasem wykładnia językowa omawianego przepisu, jednoznacznie wskazuje na oblig prawny nietworzenia rozkładów czasu pracy i nie pozostawia w tym zakresie żadnej dowolności dla pracodawcy. Świadczy o tym zarówno zdanie oznajmujące (asetoryczne) zastosowane przez ustawodawce, jak również rozbiór logiczny omawianego zdania.

Wątpliwości w doktrynie budzi także zagadnienie zastosowania art. 141 KP odnoszące się do określenia, czy przerwa, o której mowa w art. 7/561/2006 WE, może być wykorzystana do celu spożycia posiłku lub załatwienia spraw osobistych. Ł. Prasołek („Czas pracy kierowców – Komentarz” 2010, str. 43) stoi na stanowisku, że przedmiotowe zagadnienie zostało w sposób wyczerpujący uregulowane na gruncie ustawy o czasie pracy kierowców i nie znajduje zastosowania uregulowanie art. 141 KP, gdy tymczasem na odmiennym stanowisku stoi M.B. Rycak, E. Wronikowska.4

Wydaje się jednak, że rozważania obu grup autorów wyrażających odmienne stanowisko w przedmiotowym zakresie jest bezprzedmiotowe, ponieważ można przyjąć pogląd, że lunch oraz prywatne sprawy mogą zostać zrealizowane podczas przerwy, o której mowa w art. 7 rozporządzenia 561/2006 WE. Natomiast z uregulowania art. 27 ust. 4 u.ocz.p.k., jednoznacznie wynika, że ustawodawca nie przewidział żadnej innej przerwy ponad tą, która została określona w art. 7/561/2006 WE. Instytucja przerwy, o której mowa w art. 141 KP nie będzie miała praktycznie nigdy zastosowania, ponieważ stanowi lex generalis względem instytucji przerwy z art. 13 u.ocz.p.k. I art. 7/256/2006 WE, które są lex specialis.

Nie można jednak zupełnie odmówić racji autorom uważającym odmiennie, ponieważ zakres treściowy normy określającej instytucję przerwy na gruncie art. 141 KP i art. 13 u.ocz.p.k. I art. 7/561/2006 WE, jest odmienny i niedostrzeganie tej okoliczności stanowiłoby ignorancję oczywistej rozbieżności. De lege ferenda należy wprowadzić normę kolizyjną lub expressis verbis na gruncie u.ocz.p.k., wyłączyć funkcjonowanie art. 141 KP.

 

 

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

 

1 P. Ciborski, (Czas Pracy Kierowców s.12 i 13),

2 wyrok z dnia 08 luty 2001 roku, sprawa C-350/99 W Lange vs G Schunnenman – zbiór orzeczeń 2001, s. I-01061,

3 (Odmiennie na ten temat: Ł.Prasołek „Czas pracy kierowców – Komentarz”, 2010 r str.43, B.M. Rycak „Ustawa o czasie pracy kierowcy” 2009 r. s.101, P.Ciborski, „Czas pracy kierowców” 2012 r. s.18),

4 M.B. Rycak, E. Wronikowska, „Zatrudnienie Kierowców” str. 76.

Oceń artykuł

SILNIK PRAWNYpraca dla kierowcy
Autor ponad 250 publikacji prawnych dotyczących w szczególności: europejskiego prawa pracy i ubezpieczeń społecznych mobilnych pracowników „delegowanych”, elementów prawa podatkowego pracowników -„rezydentów”, europejskich regulacji dot. okresów prowadzenia pojazdów, przerw i odpoczynków kierowców, międzynarodowego prawa użytkowania tachografów, prawa przewozowego, prawa mocowania ładunków, prawa przewozu ładunków szybko psujących się, prawa przewozu, materiałów niebezpiecznych, krajowego i unijnego prawa przewozu osób, międzynarodowych reguł handlowych Incoterms 2010, prawa administracyjnego branży TSL, elementów prawa ruchu drogowego.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here