W jakich sytuacjach można powołać się na art. 12/561/2006 WE?

Autor publikacji: Dr Mariusz Miąsko Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

W jakich sytuacjach można powołać się na art. 12/561/2006 WE? „Pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6–9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój”.

Można zastanawiać się przez jak długi odcinek czasu (począwszy od chwili zatrzymania pojazdu) można powołać się na okoliczności wskazane w art. 12/561/2006 WE?

Normodawca wyraźnie wskazał, że: „kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa (…) najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój”.

Można, więc zadać naturalne pytanie: W jaki sposób należy rozumieć sformułowanie unormowania: „najpóźniej po”?

Czy „najpóźniej po” jakimś zdarzeniu to, to samo co „bezpośrednio po” nim? Czy też może „najpóźniej po” to otwarty katalog czasu? Sprawa byłaby prosta, gdyby normodawca określił np., że: „kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa (…) najpóźniej przed rozpoczęciem prowadzenia pojazdu po ostatnim odpoczynku”. Wówczas zapis taki tworzyłby zamknięty zbiór czasu.

Jednak zapis omawianej normy brzmi: „najpóźniej po”. Należy,  więc ustalić kilka niezależnych kwestii:

a) czy wykonanie lub stwierdzenie danej okoliczności „po” jakiejś innej czynności jest tożsame z wykonaniem jej „najpóźniej po” danej czynności?

Odpowiadając na to pytanie wiele wskazuje, że nie koniecznie muszą to być tożsame określenia wskazujące ten sam moment (punkt czasu). Określenie „po” może sugerować, że dane zdarzenie może nastąpić zarówno bezpośrednio „po” innym zdarzeniu, jak również w pewnym odstępie czasu po nim. Na gruncie prawa transportowego przykładem takiej normy może być tekst art. 13 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców: „po sześciu kolejnych godzinach pracy kierowcy przysługuje przerwa”.

Inaczej natomiast wygląda sytuacja w przypadku zastosowania przez legislatora określenia „najpóźniej po”. Sugeruje ono wyraźnie, że wcześniej także może zaistnieć dane zdarzenie. Nasuwa się jednak pytanie, czy „najpóźniej po” to również np.: tydzień „po” jakimś zdarzeniu?

Aby odpowiedzieć na przedmiotowe pytania należy przeanalizować unormowania odnosząc się do zasad logiki.

Jeśli [nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu] i[umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju] to [kierowca może odstąpić od przepisów art. 6–9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku].

Zapis logiczny:

p =”odstąpienie od przepisów art. 6-9 …”,

q =”zagrożenie bezpieczeństwa drogowego”,

r =”umożliwienie osiągnięcia przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju”.

Jeśli [pow. sytuacja (odstąpienie od przepisów) ma miejsce] to [kierowca powinien wskazać powody takiego odstępstwa].

Zapis logiczny:

p =”odstąpienie od przepisów art. 6-9 …”,

w =”wskazanie powodu przez kierowcę”,

„powinien” = „jest konieczne, aby”.

Zdanie [następnik] uznamy za prawdziwe, jeśli spełniony został jeden z warunków (kierowca podjął działanie):

• odręczniena wykresówce urządzenia rejestrującego zaznaczył powód (ozn.) lub

• (odręcznie) na wydruku z urządzenia rejestrującego zaznaczył powód (ozn.), albo

• na planie pracy zaznaczył powód (ozn.)

Zapis logiczny:

Czas wykonania czynności:

„najpóźniej po” = „nie później niż” =

= „od chwili zaistnienia zdarzenia do momentu znalezienia miejsca pozwalającego na postój (bezpieczny dla osób, pojazdu lub ładunku)”.

Precyzyjne określenie końcowego momentu, w którym należy ww. czynności dokonać nie jest możliwe. Jest bowiem sprawą uznaniową, jakie miejsce postoju spełnia wymienione warunki, a indywidualnej oceny sytuacji dokonuje kierowca w zależności od okoliczności.

Może to być dowolne miejsce bezpieczne do zatrzymania się lub najbliższy parking; może to być też n-ty napotkany parking lub odpowiednie miejsce (jeśli w ocenie kierowcy poprzednie nie spełniały kryteriów = nie pozwalały na postój), może to być wreszcie miejsce docelowe.

Warto zwrócić uwagę na spójniki łączące wymienione przypadki.

Dwa pierwsze z nich łączy spójnik „lub”, co oznacza, że wystarczy spełnić jeden z tych warunków, ale można też spełnić oba.

Natomiast kolejny spójnik „albo” (alternatywa wykluczająca) sugeruje, że trzeci sposób powiadomienia (zaznaczenie na planie pracy) powinien nastąpić, jeśli dwa pierwsze nie zostały z jakichś powodów wykorzystane/spełnione.

Stąd z kolei można wyciągnąć wniosek, że wskazanie powodów powinno odbyć się niezwłocznie, gdy to tylko możliwe. Aby nie narażać się, więc na zarzuty zaniedbań (co również może być kwestią indywidualnej interpretacji i oceny sytuacji, np. przełożonego lub zleceniodawcy), powinno zostać to zrobione najpóźniej w planie pracy, w miarę możliwości bezpośrednio po powrocie.

Załóżmy w takim razie, że kierowca znalazł idealne miejsce do zaparkowania pojazdu pozwalające mu na wykonanie postoju. W której chwili najpóźniej (zgodnie z zasadami logiki) kierowca może powołać się na przedmiotową normę?

Bezsporne jest w świetle powyższego, że… natychmiast.

Rzecz tylko w tym, aby określić, co należy rozumieć pod pojęciem „natychmiast”?

W ujęciu logicznym oznacza to, że bezpośrednio po zatrzymaniu i tu napotykamy (w ujęciu logicznym) na szereg problemów.

Po pierwsze – bezpośrednio po zatrzymaniu to chwila (punkt) wręcz nieuchwytny. Nieskończenie krótki. Nieosiągalny dla ludzkiej percepcji. Tak więc w ujęciu logicznym, każdy inny moment powołania się na art. 12/561/2006 WE niż bezpośrednio (nieosiągalnie szybko) po zatrzymaniu, będzie bezskuteczny z mocy samej treści normy.

Po drugie – w ujęciu logicznym żadne zdarzenie nigdy nie następuje „najpóźniej po” jakimkolwiek innym. Dobrze obrazuje to zagadnienie paradoks Zenona z Elei.¹ Co prawda w ujęciu matematycznym można wykazać, iż nieskończona ilość nieskończenie krótkich odcinków daje odcinek o skończonej długości, rzecz jednak w tym, że ów punkt (powiedzmy, że „nomen”) jest całkowicie nieuchwytny dla ludzkiej percepcji.

Tak więc wypływają z powyższego dwa wnioski:

a) że dla uznania możliwości powołania się na art. 12 przedmiotowego rozporządzenia należy a priori odrzucić nomen jako jedyną trafną (idealną) chwilę następującą nieskończenie krótko po zatrzymaniu się pojazdu,

b) wskutek odrzucenia nomenu należy zaakceptować fenomen, czyli pewien odcinek czasu po zatrzymaniu się, który jest uchwytny dla ludzkiego umysłu i jego percepcji.

Zachodzi jednak w tym miejscu pytanie, jak krótki powinien to być odcinek po zatrzymaniu lub odwrotnie – jak długi to może być odcinek po zatrzymaniu? Czy może być to 1 minuta po zatrzymaniu? Czy jedna godzina? Czy np. jeden tydzień?

Wątpliwość ta jest o tyle uzasadniona, że każdy fenomen jest już złamaniem zasady określającej, iż jedynym właściwym momentem powołania się jest punkt nieskończenie krótki po zatrzymaniu (czyli nomen).

W sensie logicznym każda inna chwila jest już akceptacją na złamanie prawa i jako taka nie powinna być uznana za skuteczny czas powołania się na normę. Można, więc powiedzieć, że świadomie godzimy się na uznanie skuteczności danej czynności kierowcy pomimo, że skuteczna ona nie jest, ponieważ efektywna być nie może, z uwagi na nieskończenie krótki czas, kiedy powinna być zastosowana.

Tak więc skoro akceptujemy za wystarczający dla skutecznego powołania się na omawiany art. 12/561/2006 WE upływ np.: 1 minuty, to równie dobrze mogą to być: 2, 3, 4, 5, 10 minut itd. aż do nieskończoności.

I tu leży istota zagadnienia. Organ kontrolny nie może bowiem woluntarystycznie ocenić, że powołanie się na art. 12 w ciągu jednej milisekundy po zatrzymaniu (choć to także nie jest nomen) będzie skuteczne, a powołanie się w ciągu np.: jednej dziesiątej sekundy lub jednego tygodnia po zatrzymaniu się będzie bezskuteczne, ponieważ ocena taka byłaby pozbawiona konsekwencji oraz podstaw logicznych, a więc w istocie stanowiłaby przejaw woluntaryzmu.

Natomiast w ujęciu logicznym nie ma znaczenia, czy do powołania się na art. 12 dojdzie w ciągu 1 sekundy albo jednego roku – każde z powyższych rozwiązań jest równie „bezskuteczne” (zbyt późne).

Z powyższego wynika istotny wniosek, iż należy bezwzględnie unikać na gruncie legislatury określeń „najpóźniej po”, ponieważ w ujęciu logicznym zawsze trzeba będzie stwierdzić, że albo są niemożliwe do realizowania, albo świadomie należy założyć, że uregulowanie to nie będzie przestrzegane.

Dla porządku natomiast należy zaznaczyć, że w odróżnieniu od określenia („najpóźniej po”), inaczej sytuacja będzie się przedstawiała w odniesieniu do określenia: „po” jakimś zdarzeniu.

Np.: art. art. 13 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców: „po sześciu kolejnych godzinach pracy kierowcy przysługuje przerwa (…)”

Jeśli [kierowca pracuje 6h bez przerwy], to [ma możliwość skorzystania z przerwy].

[ma możliwość skorzystania z przerwy] = [jest możliwe, że skorzysta z przerwy]

Zapis logiczny

p = ”kierowca pracuje 6h bez przerwy”

q = ”kierowca ma możliwość skorzystania z przerwy”

Po sześciu kolejnych (czyli bez przerw) godzinach pracy kierowcy przysługuje przerwa (ma do niej prawo), ale tej przerwy nie musi wykorzystać (chyba, że precyzują to inne przepisy).

Z powyższej analizy jednoznacznie wynika, że w tym przypadku przerwa może zostać odebrana w dowolnym momencie „po”. Ograniczenia dla zakresu zastosowania tej przerwy wynikają jedynie z innych norm regulujących odmienne warunki brzegowe takie jak np.: dzienny okres odpoczynku.

Reasumując należy poważnie rozważyć, czy sformułowanie takie jak „najpóźniej po” w ogóle powinny być stosowane w uregulowaniach prawnych, ponieważ w istocie nic nie znaczą, gdyż albo odnoszą się do nieosiągalnego dla percepcji nomenu, albo zmuszają a priori do uznania osiągalnego dla percepcji fenomenu, który wykracza poza ramy uregulowania prawnego.

Uregulowanie takie może być jedynie źródłem woluntarystycznych ocen, co samo w sobie jest niepożądane na gruncie bezpieczeństwa i stabilności oraz dostępności normy prawnej dla jej beneficjenta (np.: kierowcy, organu kontrolnego). Uregulowanie takie może stanowić źródło braku zaufania do normy, ustawodawcy i systemu prawnego.

Ponadto, na poziomie binarnym (na poziomie oprogramowania) norma taka nie jest możliwa do uchwycenia, ponieważ niemożliwy jest do uchwycenia w ujęciu binarnym nomen. Nie można pozostawać obojętnym na ten argument w świetle wyraźnej tendencji wkraczania w erę cyfryzacji prawa. Natomiast na poziomie binarnym przedmiotowa treść normy tworzy nierozwiązywalny w istocie konflikt logiczny.

Powyższy problem interpretacyjny dostrzegła także KE, dokonując w wytycznej nr 1 KE, wykładni przedmiotowego uregulowania.

KE określiła na skutek powyższych problemów interpretacyjnych, że kierowca „musi (…) wskazać odręcznie charakter odstępstwa i jego przyczyny (w jakimkolwiek języku wspólnotowym, na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego albo w planie pracy), natychmiast po zatrzymaniu się”.

Powyższe stanowisko KE rozwiewa wątpliwości w przedmiotowym zakresie.

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).