Zasady funkcjonowania tachografu cyfrowego i dokumentowania aktywności kierowcy

Autor publikacji: Dr Mariusz Miąsko Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

Zasady funkcjonowania tachografu cyfrowego i dokumentowania aktywności kierowcy. Tachografy cyfrowe zostały wprowadzone na rynek transportowy po raz pierwszy na mocy art. 27 rozporządzenia 561/2006 WE, który określił obowiązek wyposażenia w urządzenie rejestrujące pojazdów (zgodnie z wymaganiami Załącznika IB do rozporządzenia EWG nr 3821/85 pojazdów), które zostały dopuszczone do ruchu po raz pierwszy od dwudziestego dnia po dniu opublikowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

Na mocy nowelizacji określonej w art. 2 ust. 1 lit. a) rozporządzenia 2135/98 WE, doszło do urzeczywistnienia rewolucyjnej zmiany w zakresie sposobu dokumentowania okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków, przez kierowców oraz przedsiębiorstwa transportowe. Rewolucyjna zmiana sprowadzała się do wdrożenia tachografów cyfrowych, które „uszczelniły” system dokumentowania aktywności kierowcy (pośrednio także i samego pojazdu). W skutek przedmiotowej zmiany doszło także do „uszczelnienia” systemu kontroli. Nie można jednak uznać, że wdrożenie systemu cyfrowego systemu kontroli, skutkowało pełną eliminacją nadużyć w zakresie dokumentowania okresów aktywności kierowców. Tachografy cyfrowe, choć znacznie precyzyjniejsze w zapisach aktywności (głównie z uwagi na dublowanie tego samego zapisu na karcie kierowcy oraz równolegle w pamięci tachografu), nie wyeliminowały wszystkich przypadków zmierzających do ominięcia prawidłowości zapisu. Jest tak zasadniczo z dwóch powodów:

a) tachograf cyfrowy identyfikuje kierowcę na poziomie karty kierowcy, tak więc bezprawne założenie przez kierowcę karty innego kierowcy powoduje, że tachograf definiuje w pojeździe odrębnego kierowcę i to do niego przyporządkuje okresy aktywności, nawet jeśli właściciel karty przebywa poza pojazdem,

b) funkcjonowanie tachografu cyfrowego nadal opierało się na pojedynczym źródle sygnału z cewki tzw.: impulsatora („czujnika ruchu” – o którym mowa w dziale: „DEFINICJE” lit. y) rozporządzenia 1360/2002 WE).

Warto zauważyć, że istnieje szereg nielegalnych sposobów (wyłączniki elektroniczne, magnez), na wyłączenie impulsatora. Wyłączenie impulsatora skutkuje zaprzestaniem podawania sygnału „start – stop”, służącego do zdefiniowania aktywności („start”) lub zaprzestania aktywności („stop”). W takim przypadku nie sposób ustalić czy pojazd znajdował się w ruchu, ponieważ tachograf nie rejestruje ruchu z uwagi na brak sygnału.

Dopiero na mocy Załącznika Rozporządzenia Komisji (UE) nr 1266/2009 z dnia 16 grudnia 2009 r. dostosowującego po raz dziesiąty do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, wprowadzono istotną zmianę w ROZDZIALE III (FUNKCJE I WYMAGANIA). W pkt. 3.1 Po wymaganiu 019 dodano wymaganie Wymaganie 019a. Określiło ono niezwykle istotną kwestię, a mianowicie, że: „W celu wykrycia manipulowania danymi dotyczącymi ruchu informacje z czujnika ruchu są potwierdzane przez informacje dotyczące ruchu pojazdu pochodzące z co najmniej jednego źródła niezależnego od czujnika ruchu.”

Oznacza to, że każdy z tachografów cyfrowych wyprodukowanych po 1 października 2012 roku musi pobierać sygnał ruchu z co najmniej dwóch źródeł. Oznacza to w praktyce istotne utrudnienie w wyłączeniu tachografu i zafałszowaniu rejestracji danych. Na tym etapie można jeszcze wspomnieć, że niezwykle istotnym elementem, nie stanowiącym formalnie systemu monitoringu okresów prowadzenia pojazdów ale mający istotny wpływ na monitorowanie aktywności kierowców (a zwłaszcza pojazdów), są elektroniczne systemy poboru opłat drogowych, rejestrujące ruch pojazdów.

Na gruncie krajowym za organizację systemu tachografów cyfrowych, kart kierowców, kart kontrolnych, kart przedsiębiorcy i kart warsztatowych odpowiada ustawa o systemie tachografów cyfrowych. Natomiast jednostką organizacyjną odpowiedzialną za emisję kart jest Polska Wytwórnia Papierów Wartościowych.

Z uwagi na konieczność analizy na potrzeby niniejszego opracowania zapisów aktywności kierowcy w kontekście norm czasu pracy, istotne się okaże (podczas analizy art. 12/561/2006 WE) rozpatrzenie okoliczności czy karta kierowcy jest „urządzeniem” w ujęciu formalnym. Oczywiste jest że karta kierowcy jest urządzeniem rejestrującym w ujęciu fizycznym lecz istotne z przyczyn interpretacji niektórych zagadnień prawnych – czy także w ujęciu formalnym karta jest „urządzeniem”?

Ustawa o systemie tachografów cyfrowych może wprowadzić w błędne przekonanie, że karta kierowcy jest „urządzeniem rejestrującym”, ponieważ w art. 2 pkt. 2) w definicji karty kierowców określono, że przez kartę rozumie się: „(…) kartę do tachografu cyfrowego będącą elektronicznym urządzeniem identyfikującym (…)”.

Należy zaznaczyć, że ten sam akt prawny w art. 2 pkt. 1) definiuje także tachograf cyfrowy – jako: „(…) stosowane w transporcie drogowym, cyfrowe urządzenie rejestrujące, (…)”.

Tak więc polski ustawodawca zarówno tachograf cyfrowym jak i kartę kierowcy określa instytucją „urządzenia”.

Rzecz jednak w tym, że w przypadku karty mowa jest o „urządzeniu identyfikującym” natomiast w przypadku tachografu cyfrowego mowa jest o „urządzeniu rejestrującym”.

Ustawodawca unijny w omawianym np.: art. 12 rozporządzenia 561/2006 WE wyraźnie wskazuje, że wydruk musi być dokonany z „urządzenia rejestrującego” a nie z „urządzenia identyfikującego” a także nie z „karty kierowcy”.

Jednak nie należy zakładać, że polska ustawa o systemie tachografów cyfrowych musi posiadać instytucje, które pokrywają się z instytucjami prawnymi zastosowanymi w rozporządzeniu 561/2006 WE, zwłaszcza że to zasada supremacji promuje instytucji rozporządzenia unijnego.

Należy więc dla pewności przeanalizować jak tę samą kwestię reguluje rozporządzenia 1360/2002 WE, z dnia 13 czerwca 2002 r. dostosowujące po raz siódmy do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym.

Określa ono w „ZAŁĄCZNIKU I B „WYMAGANIA DOTYCZĄCE BUDOWY, BADAŃ, INSTALACJI I KONTROLI” w rozdziale I DEFINICJE, pod lit.: t) że: „»karta kierowcy« oznacza: kartę do tachografów wydaną konkretnemu kierowcy przez organy Państwa Członkowskiego;”.

Rozporządzenie nie wspomina więc o karcie jako o urządzeniu (w odróżnieniu od polskiego ustawodawcy).

Natomiast pod literą: kk) określono dodatkowo, że »karta do tachografów« oznacza:

kartę inteligentną przeznaczoną do użycia w urządzeniu rejestrującym. Karty do tachografów umożliwiają urządzeniu rejestrującemu identyfikację tożsamości”.

Jasne jest więc, że zgodnie z powyższą definicją karta nie jest „urządzeniem”.

Rozporządzenie 1360/2002 WE zdefiniowało ponadto instytucję (określoną pod literą „ee)) urządzenia rejestrującego określając, że oznacza ono: „całość urządzeń zamierzonych do instalowania w pojazdach drogowych w celu automatycznego lub półautomatycznego pokazywania, rejestrowania i zapamiętywania szczegółowych danych o ruchu takich pojazdów i o pewnych okresach pracy osób kierujących tymi pojazdami;

Może więc powstać wątpliwość czy owa „całość urządzeń” nie zawiera w sobie także karty kierowcy.

Jednak odpowiedź na wspomniane pytanie zawarta jest pod literą: oo) »przyrząd rejestrujący (VU)« oznacza:

urządzenie rejestrujące bez czujnika ruchu i przewodów do przyłączenia czujnika ruchu. Przyrząd rejestrujący może być zarówno pojedynczą jednostką jak i kilkoma jednostkami rozmieszczonymi w pojeździe, o ile tylko spełnia wymagania zabezpieczenia określone w niniejszym rozporządzeniu;”

Z powyższego jednoznacznie wynika, że wspomniana „całość urządzeń” nie zawiera w sobie karty ale inne elementy wymienione we wspomnianej normie.

Zrozumienie istoty karty kierowcy w ujęciu formalnym jest konieczne dla zrozumienia niektórych aspektów prawnych na poziomie wykładni prawa.

Niezależnie od innych kwestii warto powtórzyć, że dokumentowanie aktywności kierowcy za pomocą tachografów oraz kart kierowców nie wyczerpują zakresu sposobów dokumentacji. W niektórych przypadkach należy bowiem odwołać się do dokumentowania za pomocą wydruków z tachografów (choć formalnie czasami będą to wydruki z tachografów a czasami wydruki z kart). Warto bowiem zauważyć, że są okoliczności, gdy z uwagi na uszkodzenie lub zapomnienie karty na kierowcy, nadal ciąży obowiązek dokumentowania aktywności poprzez dokonanie tzw.: podwójnego wydruku z tachografu a w przypadku uszkodzenia samego tachografu poprzez obrys i opis rewersu papieru to tachografu.

Po dokładnym zapoznaniu się z problematyką tachografów cyfrowych rysuje się obraz, nie wystarczającej spójności podczas dokumentowania okresów aktywności za pomocą tachografów cyfrowych, która bywa w niektórych przypadkach bardzo trudna a czasami wręcz niemożliwa.

Zasadniczo tachograf cyfrowy dokonuje w sposób elektroniczny (co nie oznacza że bezobsługowy) udokumentowania większej ilości stanów niż tachograf analogowy. Oprócz dokumentowania okresów jazdy, przerwy lub odpoczynku, innej pracy i dyspozycyjności, tachograf cyfrowy (w odróżnieniu od analogowego), dokonuje udokumentowania także stanów szczególnych „OUT” i „prom/pociąg. Zasadniczo w odmienny sposób przebiega proces dokumentowania okresów braku aktywności poprzez tzw.: „wpis manualny”.

Tachograf cyfrowy w odróżnieniu od tachografu analogowego wykorzystuje znacznie większą ilość piktogramów określających różnorodne zdarzenia. Zasadniczo jednak tachograf cyfrowy jest źródłem szeregu komplikacji interpretacyjnych oraz dokumentacyjnych pracy lub odpoczynku kierowców. Przykładowo warto zauważyć, że niektóre tachografy cyfrowe np.: Siemens VDO w wersji od 3.1, po zatrzymaniu pojazdu i wyłączeniu zasilania kluczykiem stacyjki, automatycznie przełączają się w tryb „odpoczynek” gdy tymczasem oczywiste jest, że kierowca wykonuje „inną pracę”, dokonując obsługi pojazdu podczas załadunku lub rozładunku co stanowi jego obowiązek z racji odrębnych uregulowań. Taka możliwość uregulowana jest w przepisach Rozporządzenia Komisji (UE) nr 1266/2009 z 16 grudnia 2009 r. Stało się to źródłem poważnych problemów z udokumentowaniem okresów aktywności kierowcy przy przewozie materiałów niebezpiecznych (ADR).

W ramach niniejszego opracowania dokonano wyczerpującego zestawienia możliwych zagadnień problemowych w przedmiotowym zakresie z jednoczesnym wskazaniem proponowanych ich rozwiązań.

W odróżnieniu do tachografu analogowego w tachografie cyfrowym występuje bogactwo piktogramów. Można je podzielić na piktogramy podstawowe wyrażone w kilku kategoriach takich takich jak: piktogramy odnoszące się do określenia podmiotów:

Kolejna grupa piktogramów określa stany skupienia. Podobnie do tachografu analogowego występują jedynie 4 stany skupienia ale tachograf dokonuje oznaczenia odrębnym piktogramem przerwę a także definiuje stan nieznany. Piktogramy określające stany skupienia wyglądają następująco:

Kolejna różnica pomiędzy tachografem analogowy a cyfrowym wynika z okoliczności, że ten drugi posiada także na wyświetlaczu oznaczenia odnoszące się do aspektów technicznych użytkowania tachografu. Są to piktogramy:

Warto zauważyć, że tachografy cyfrowe w odróżnieniu od tachografów analogowych dokumentują stany szczególne. Są dwa takie stany:

Pozostałe piktogramy można zdefiniować jako „pozostałe”. Jest ich 10:

Bardzo przydatnymi piktogramami z praktycznego punktu widzenia użytkownika są cztery piktogramy nadające kontekst podanym informacjom na tachografie. Bez nich część informacji byłaby nie czytelna dla kierowcy.

Kolejną grupą piktogramów są piktogramy stanowiące źródło informacji tylko w połączeniu z innymi piktogramami. Przykładowo sam piktogram „karta” nie stanowi żadnej istotnej informacji, ponieważ sam nie określa kontekstu. Z tego powodu niektóre z piktogramów muszą zostać połączone np.: karta + kierowca = karta kierowcy. Warto jednak zauważyć, że tak samo jak w przypadku piktogramów autonomicznych także piktogramy łączone są podzielone w poszczególne grupy i kategorie odnoszące się do udokumentowania: „kart”, „prowadzenia”, „wydruków”, „usterek”, „manualnego wprowadzania danych”, oraz „innych” okoliczności a także czynności związanych z „użytkowaniem” tachografu cyfrowego.

Podstawową grupę piktogramów łączonych stanową piktogramy określające do kogo należy karta, która została włożona do tachografu lub brak karty.

Kolejna grupa piktogramów określa czy obsada w trakcie realizacji transportu miała charakter jedno czy wieloosobowy (w zasadzie – 2 osobowy)

Warto zauważyć, że w odróżnieniu od tachografów analogowych z tachografu oraz z karty można dokonać wydruku. Tak więc kolejna grupa piktogramów określa rodzaj wykonanego wydruku.

Bardzo ważną dla organów kontrolnych jest grupa piktogramów określająca grupę nieprawidłowości występujących na poziomie kart oraz tachografu.

Bardzo przydatną w praktyce grupę stanowią piktogramy określające rodzaje usterek występujących w tachografie lub karcie. Wystąpienie niektórych z poniższych piktogramów warunkuje określone zachowanie się kierowcy np.: w postaci konieczności dokonania wydruku i ręcznego dokumentowania aktywności lub braku aktywności kierowcy.

Istotną grupę piktogramów stanowią piktogramy instrukcyjne. Kierujące kierowcę podczas dokonywania manualnego wpisu po uprzednim wyjęciu karty.

Ostatnią grupę stanowią piktogramy innych różnorodnych czynności występujących w praktyce, niektóre z nich mają tak naprawdę charakter kontekstowy np.: start/stop OUT.

Pomimo mnogości piktogramów zasadniczo występują nadal cztery podstawowe stany skupienia (plus dwa pomocnicze) i to na przedsiębiorcy a po części kierowcy ciąży obowiązek ich zdefiniowania na gruncie instytucji prawa pracy co w wielu przypadkach jest wyjątkowo trudne wskutek niespójności niektórych relacji pomiędzy uregulowaniami krajowego i międzynarodowego prawa pracy.

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).