Alternatywne paliwa dla transportu już istnieją, a w wielu przypadkach odpowiednia technologia jest wystarczająco dojrzała do rozwoju rynku. Wspólnym problemem dla ich upowszechnienia (z wyjątkiem LPG) jest brak infrastruktury dla klientów, co ostatecznie przerwie też błędne koło niemocy na styku przemysł – klient.
Tak stwierdza Komisja Europejska w specjalnym opracowaniu („Clean power for transport – Frequently asked questions”), w którym prezentuje też opis stanu obecnego rynku paliw alternatywnych i proponowane rozwiązania.
Wynika z nich m.in., że Polska do 2020 roku musi zbudować 46 tys. publicznych punktów ładowania energii elektrycznej, przy autostradach sieć tankowania ciężarówek CNG, LNG, a także wodorem, ponadto – sieć bunkrowania statków gazem LNG.
Postawione cele
Europejski transport w 94 proc. uzależniony jest od ropy naftowej, która w 84,3 proc. jest importowana. Zwiększa to poziom niepewności dostaw, ponieważ ropa pochodzi z niestabilnych regionów świata.
Wysoka jest też cena rachunków płaconych za jej import – wynosi 1 mld euro dziennie (dane za 2011 r.) co powoduje, że UE ma ujemny deficyt w handlu zagranicznym, równoważny 2,5 proc. PKB. Jasne jest więc, że UE do celów transportu musi zdywersyfikować swoje źródła energii.
Jak zakłada strategia transportu do 2050 roku (przedstawiona w Białej księdze z marca 2011 r.), UE chce jednocześnie uniezależnić się od ropy naftowej, a zarazem proponuje obniżenie w ciągu czterech dekad emisji gazów cieplarnianych o 60 proc. Dlatego choćby, że w 2010 roku zarejestrowano w UE 420 tys. przedwczesnych zgonów z powodu zanieczyszczenia powietrza.
Strategia określa też różne cele dla poszczególnych środków transportu. Np. już do 2030 roku UE chce uwolnić centra miast od emisji CO2przez transport, bowiem co najmniej połowa pojazdów ma być zasilana niekonwencjonalnymi źródłami energii. Zakłada również obniżenie do 2050 roku o 40 proc. poziomu emisji CO2 przez transport lotniczy i morski.
Sposób realizacji
Te oba główne cele nie mogą być osiągnięte, o ile nie zwiększy się radykalnie udział paliw alternatywnych stosowanych przez transport, tj. energii elektrycznej, biopaliw, gazu ziemnego, wodoru, paliw syntetycznych. Paliwa alternatywne są też najlepszym rozwiązaniem dla procesu dekarbonizacji transportu.
Istnieją już rozwiązania techniczne i wdrożenia stosowania tych paliw, są one też nadal doskonalone, podkreśla KE. Wspólnym problem dla wszystkich paliw alternatywnych (z wyjątkiem LPG) jest natomiast brak infrastruktury zapewniającej prosty dostęp do nich dla klientów, czyli brak punktów tankowania lub ładowania.
Nie można też skupiać się na upowszechnianiu jednego z rozwiązań, lecz rozwijać technologie różnych paliw alternatywnych, podkreśla KE.
W perspektywie krótkoterminowej, paliwa alternatywne przyczynią się również do osiągnięcia celu stosowania w 10 proc. przez transport paliw odnawialnych, ustanowionego w dyrektywie w sprawie OZE.
Stan obecny
Obecnie udział energii odnawialnej w energii zużywanej przez transport w UE sięga 4,7 proc. Największy mają biopaliwa (4,4 proc. w 2010 r.).
Według krajowych planów działania na rzecz odnawialnych źródeł energii (NREAPs) przekazanych Komisji Europejskiej na koniec 2010 r., państwa członkowskie ogólnie zakładają nieco przekroczyć do końca dekady 10 proc. poziom OZE w transporcie. Ok. 8,5 proc. stanowić będą biopaliwa pierwszej generacji, 1 proc. – drugiej generacji, a 1 proc. – energia odnawialna (niemal wyłącznie na kolei). Wkład wodoru w tych planach był znikomy.
Jednakże, zgodnie z wnioskiem KE zmieniającej dyrektywę OZE od 17 października 2012 r., państwa członkowskie mają ograniczyć użycie biopaliw pierwszej generacji do 5 proc., co wymusza 5 proc. stosowanie w transporcie innych paliw alternatywnych i odnawialnych, takich jak: biometan, OZE oraz wodór.
Głównymi opcjami paliw dla różnych form transportu są więc: skroplony gaz ropopochodny (LPG), gaz ziemny i biometan (w postaci CNG i LNG GTL), energia elektryczna, biopaliwa i wodór.
Co pchnie rynek?
Rozwój infrastruktury jest konieczny do rozwoju rynku paliw alternatywnych, ale nie wystarczający. Potrzebne są też odpowiednie normy unijne. Np. dziś nie można przejechać samochodem elektrycznym pomiędzy Niemcami a Francją, ponieważ są dwa różne sposoby doładowania akumulatorów.
Sytuacje może więc zmienić rozwiązanie obu problemów (braku infrastruktury i norm). W tej chwili mamy bowiem błędne koło, stwierdzają autorzy opracowania. Inwestorzy nie chcą lokować pieniędzy w budowę infrastruktury alternatywnych paliw, bo w użytkowaniu jest mała liczba pojazdów i statków korzystających z nich. Z kolei oferowane ceny paliw przez producentów nie zachęcają do wzrostu ich większego zużycia, a ponadto nie mało jest punktów tankowania.
Jaki rynek EVs?
Z danych za 2011 roku wynika, że najwięcej pojazdów elektrycznych (EVs) sprzedano w Stanach Zjednoczonych (19860), w Japonii (7671) i niektórych krajach Europy (Niemcy – 1858, Francja – 1796, Norwegia – 1547. Wielka Brytania – 1170). Ponadto w Indiach sprzedano 5855 EVs, a w Chinach – 1560.
Różna jest też struktura punktów ładowania baterii elektrycznych w tych pojazdach. W USA jest ich 7500, w Chinach 1500, a w Japonii – 1100. Na tym tle UE nie przedstawiała się najgorzej, bowiem istniało w niej (2011 r.) m.in. 1937 punktów ładowania w Niemczech, 1700 – w Holandii, 1356 – w Hiszpanii, po 1350 – we Włoszech i Portugalii, 703 – w Wielkiej Brytanii. Według danych KE, w Polsce było ich 27.
Na podstawie planów krajowych oczekuje się, że w krajach UE do 2020 roku zarejestrowanych będzie aut z napędem elektrycznym i hybrydowym (PHEVs): 2,5 mln w Hiszpanii, 2 mln we Francji, 1,55 mln w Wlk. Brytanii, 1 mln w Niemczech, 600 tys. w Szwecji, 350 tys. w Irlandii, 250 tys. w Austrii, a po 200 tys. w Danii, Holandii i Portugalii (brak szacunków dla Polski).
Inne rynki paliw
Słabo przedstawia się wdrożenie napędu wodorowego i ogniw paliwowych. Do tej pory na całym świecie jeździ zaledwie kilkaset pojazdów z takim napędem, zbudowano też ponad 200 stacji tankowania, z czego 120 w UE (m.in. 42 – Niemcy, 21 – Włochy, 14 – Dania), a 100 jest planowanych do uruchomienia.
Lepiej prezentuje się transportowy rynek gazu ziemnego. W 2011 roku na świecie użytkowano ok. 15,2 mln pojazdów z takim napędem, czyli już 1,2 proc. wszystkich. W samej UE było ich milion (0,5 proc. całej floty). Napęd CNG najbardziej popularny jest we Włoszech (746 tys. pojazdów w 2011 r.) oraz w Niemczech (blisko 100 tys.).
Niemcy miały lepszą sieć punktów tankowania CNG (903), bowiem we Włoszech było ich 853. Ponadto w UE istniało tylko 38 stacji napełniania takim gazem, najwięcej w Wielkiej Brytanii (22), a reszta w: Hiszpanii, Szwecji, Estonii, Holandii, Polsce i Belgii.
W powijakach znajduje się też budowa infrastruktury bunkrownia statków LNG. Obecnie w całej UE istnieją zaledwie pojedyncze takie terminale i tylko w czterech krajach (Belgia, Holandia, Wielka Brytania, Szwecja), a ponadto najwięcej w Norwegii (40). Według informacji KE, budowę 16 terminali łącznie planują w najbliższych latach: Polska, Litwa, Szwecja, Finlandia, Niemcy, Francja i Wielka Brytania.
Rozwoju nie wymaga w zasadzie infrastruktura dla biopaliw, stwierdza KE. Podstawowa infrastruktura LPG już została zbudowana. W UE istnieje ponad 28 tys. stacji benzynowych. Przemysł określił też dobrowolnie standardy (EN 14678), który określają wymagania techniczne i bezpieczeństwa dla stacji LPG.
Koszty
KE proponuje wprowadzenie takich przepisów, które zachęcą do budowy infrastruktury tankowania paliwami alternatywnymi. Niektóre z nich zapewne skorzystają z dofinansowania ze specjalnych funduszy.
Według założeń, punkty tankowania ładowania CNG w krajach członkowskich mają być rozmieszczone w maksymalnej odległości 150 km przy transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T), co umożliwili poruszanie się do końca 2020 roku pojazdów z takim napędem po całej UE. Całkowity koszt rozwoju takiej sieci tankowania w UE szacuje się na ok. 160 mln euro.
W bliższej odległości, bo maksymalnie co 300 km przy sieci TEN-T w krajach członkowskich, mają być rozmieszczone punkty tankowania wodoru. Całkowity koszt ich budowy do 2020 r. wyniesie 123 mln euro.
KE zakłada, że do końca dekady przy drogach TEN-T co 400 km będą dostępne punkty tankowania ciężarówek i autobusów LNG. Odległość ta umożliwi właściwą elastyczność, bowiem już obecnie ciężarówki mogą przejechać na jednym zatankowaniu 800-900 km. Całkowity koszt rozwoju takich stacji szacuje się na ok. 58 mln euro.
Najdroższa będzie budowa do 2020 roku we wszystkich portach morskich leżących przy TEN-T stacji tankowania LNG (do 2025 r. – w portach rzecznych). W ten sposób powstanie 139 terminali w głównych portach, czyli w 10 proc. wszystkich. Całkowity koszt budowy tej sieci bunkrowania szacuje się na 2,1 mld euro.
WNP.PL (PIOTR STEFANIAK)
