Dzienny czas prowadzenia pojazdu a godziny nadliczbowe

Autor publikacji: Dr Mariusz Miąsko Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

Dzienny czas prowadzenia pojazdu a godziny nadliczbowe. Zastosowanie równoważnego systemu czasu pracy kierowców może skutecznie ograniczyć ilość godzin nadliczbowych wynikających z zastosowania omawianej dziennej normy czasu prowadzenia pojazdu, natomiast zastosowanie zadaniowego czasu pracy w przedsiębiorstwie transportowym, może w praktyce rodzić znaczną ilość godzin nadliczbowych.

Omówienia wymagają okoliczności, które wynikają nie tyle bezpośrednio z samej treści omawianej normy, co z relacji jakie zachodzą pomiędzy wspomnianą normą, a normami innych aktów prawnych krajowych oraz unijnych.

Warto zauważyć relacje pomiędzy ustawą kodeks pracy i ustawą o czasie pracy kierowców. Na wstępie warto odnieść się do norm określających zasady powstawania godzin nadliczbowych, na gruncie uregulowań ustawy kodeks pracy z dnia 26 czerwca 1974 r oraz norm ustawy o czasie pracy kierowców z dnia z dnia 16 kwietnia 2004 r.

Godziny nadliczbowe mogą powstawać poprzez realizowanie „czasu prowadzenia pojazdu” w zakresie realizacji dziennych norm prowadzenia pojazdu wynikających z rozporządzenia 561/2006 WE.

Jest to dość szczególna okoliczność, gdy akt unijny (korzystający z prawa supremacji nad prawem krajowym), dopuścił do realizacji norm okresu prowadzenia pojazdu w zakresie, który stanowi sam w sobie (dla kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę), pracę w godzinach nadliczbowych.

Art. 151 § 1 Kodeksu Pracy, określa, że: „praca wykonywana ponad obowiązujące pracownika normy czasu pracy a także praca ponad przedłużony dobowy wymiar czasu pracy, wynikający z obowiązującego pracownika systemu i rozkładu czasu pracy, stanowi pracę w godzinach nadliczbowych”.

Także zgodnie z treścią art. 8 ustawy o czasie pracy kierowców: „dla celów rozliczania czasu pracy i ustalania uprawnienia do wynagradzania za pracę w godzinach nadliczbowych, przez dobę należy rozumieć 24 kolejne godziny, poczynając od godziny, w której kierowca rozpoczyna pracę zgodnie z obowiązującym go rozkładem czasu pracy”.

Zgodnie z treścią art. 11 ust. 1. ustawy o czasie pracy kierowców „Czas pracy kierowcy nie może przekraczać 8 godzin na dobę i przeciętnie 40 godzin w przeciętnie pięciodniowym tygodniu pracy, w przyjętym okresie rozliczeniowym (…)”.

Ustawodawca także zaznaczył, że pracą w godzinach nadliczbowych może być także: „praca ponad przedłużony dobowy wymiar czasu pracy, wynikający z obowiązującego pracownika systemu i rozkładu czasu pracy”.

Okoliczność taka została przewidziana w art. 15 a) ust. 1 (ustawy z dnia 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw): „do kierowców wykonujących przewóz drogowy mogą być stosowane rozkłady czasu pracy, w których jest dopuszczalne przedłużenie wymiaru czasu pracy do 12 godzin na dobę — w ramach systemu równoważnego czasu pracy”.

Norma reguluje okoliczność, gdy kierowca (zatrudniony na podstawie umowy o pracę) wykonuje pracę w ramach obowiązywania „równoważnego systemu pracy”, i wówczas można (o ile nie stoją temu na przeszkodzie uregulowania zawarte w umowie o pracę, regulaminie pracy lub informacji o warunkach zatrudnienia), wydłużyć wymiar czasu pracy do maksymalnie 12 godzin.

W praktyce będzie to oznaczać, że godziny nadliczbowe będą powstawać nie po 8 godzinie pracy w danej „dobie pracowniczej”, ale dopiero po 12 godzinie pracy w danej „dobie pracowniczej” rozumianej jako 24 kolejne godziny, poczynając od godziny, w której kierowca rozpoczyna pracę zgodnie z obowiązującym go rozkładem czasu pracy.

Jest jednak wysoce wątpliwe, czy na gruncie uregulowania art. 11 ust. 2 a) u.oc.p.k można w ogóle mówić o rozkładach czasu pracy kierowców realizujących przewóz rzeczy oraz okazjonalny przewóz osób. Gdyby przyjąć, że wyłączenie wynikające ze wspomnianej normy posiada charakter obligatoryjny to oznaczałoby, że dzienne godziny nadliczbowe będą powstawały zawsze po 8 a nie 12 godzinie. Więcej na ten temat napisałem w odrębnym opracowaniu.

Zrozumienie przedmiotowych unormowań ma szczególne znaczenie dla kosztów realizacji transportu, a także dla zasad organizacji transportu, ponieważ standardem dla prawie każdego przedsiębiorstwa transportowego jest wykorzystywanie codziennie, w ramach norm granicznych, tygodniowych 56 godzin i dwutygodniowych 90 godzin. Kierowcy wykorzystują jednak każdego dnia normy 9/10 godzin czasu prowadzenia pojazdu.

Przykład:

1. Kierowca zgodnie z art. 6 rozporządzenia 561/2006 WE wykonuje transport przez 9 godzin (4,5 godz. + 4,5 godz. zgodnie z art. 7/561/2006 WE), a w firmie obowiązuje podstawowy system czasu pracy.

Wynik: kierowca wygenerował 1 godzinę i 15 minut pracy w godzinach nadliczbowych, pomimo że nie przekroczył żadnej normy rozporządzenia 561/2006 WE. 15 minut pracy pochodzi z przerwy 45 minutowej przysługującej w trybie art. 13 ust.1 ustawy o czasie pracy kierowców oraz art. 134 ustawy Kodeks Pracy.

2. Kierowcy zgodnie z art. 6 rozporządzenia 561/2006 WE wykonuje transport przez 9 godzin (4,5 godz. + 4,5 godz. zgodnie z art. 7/561/2006 WE), a w firmie obowiązuje równoważny system czasu pracy.

Wynik: kierowca wygenerował 0 godzin i 0 minut pracy w godzinach nadliczbowych, pomimo że pracował łącznie 9 godzin i 15 minut.

15 minut pracy pochodzi z przerwy 45 minutowej przysługującej w trybie art. 13 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców oraz art. 134 ustawy Kodeks Pracy.

Z powyższego przykładu wynika, że szczególnie korzystną z punktu logiki przedsiębiorstwa transportowego, formą organizacji czasu pracy mógłby być równoważny system czasu pracy z zastosowaniem wydłużonego wymiaru czasu pracy do maksymalnie 12 godzin, poczynając od godziny, w której kierowca rozpoczyna pracę zgodnie z obowiązującym go rozkładem czasu pracy.

Analogicznie sytuacja się ma do wydłużonego do 10 godzin okresu prowadzenia pojazdu.

Warunkiem takiej tezy będzie jednak jednoznaczna nowelizacja uregulowania u.ocz.p.k., w zakresie określenia zasad wykorzystania „rozkładu czasu pracy kierowców”, o których mowa w art. 11 ust. 2 a u.ocz.p.k. Więcej na ten temat napisałem w odrębnym opracowaniu.

Dla komplementarności analizy na tym etapie należy zasygnalizować, że maksymalny dopuszczalny „czas prowadzenia pojazdu” może zostać jeszcze wydłużony ponad przewidzianą normę w trybie art. 12 rozporządzenia 561/2006 WE oraz w trybie tzw.: „reguły 1 minuty” na postawie Rozporządzenia Komisji (UE) nr 1266/2009 dostosowujące po raz dziesiąty do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85.

Po nowelizacji ustawy o czasie pracy kierowców, która weszła w życie od 1 stycznia 2012 roku (u przedsiębiorców), może rodzić się pokusa, ustanowienia w przedsiębiorstwie transportowym zadaniowego systemu czasu pracy kierowców, o którym mowa w art. 17 ustawy o czasie pracy kierowców: „Do kierowców wykonujących przewóz drogowy może być stosowany, w przypadkach uzasadnionych rodzajem wykonywanych przewozów lub ich szczególną organizacją, zadaniowy czas pracy, w którym zadania przewozowe ustala pracodawca w takim wymiarze, aby mogły być wykonane w ramach czasu pracy określonego w art. 11 oraz z uwzględnieniem przepisów dotyczących przerw przeznaczonych na odpoczynek i okresów odpoczynku. Rozkład czasu pracy w okresie wykonywania danego zadania przewozowego ustala kierowca”.

Dzięki zastosowaniu zadaniowego czasu pracy kierowców, przedsiębiorca zyskuje korzyść, w postaci uprawnienia do zaniechania obowiązku prowadzenia ewidencji czasu pracy kierowców, co reguluje art. 25 ust. 1a ustawy o czasie pracy kierowców, znowelizowanej na mocy ustawy z dnia 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw:¹ „w stosunku do pracowników objętych zadaniowym czasem pracy (…), nie ewidencjonuje się godzin pracy”.

Przedsiębiorca może oczekiwać także korzyści z faktu, że będzie można wprowadzić 4-miesięczny okres rozliczeniowy, który istotnie zmniejszy ilość godzin nadliczbowych oraz dodatków, w związku z czym znacznie zmniejszy się wartość kosztów z tytułu należnego kierowcy wynagrodzenia.

Korzyść ta jednak, może okazać się iluzoryczna dla większości przedsiębiorstw transportowych. Wynika to z delegacji omawianej normy do art. 11 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców, który (w kontekście art. 17 u.ocz.p.k.) mówi, że: „ czas pracy kierowcy nie może przekraczać 8 godzin na dobę (…) z zastrzeżeniem ust. 1 i 3-5. art. 15”.

Z analizy ust. 1 i 3-5 art. 15 jednoznacznie wynika, że kierowca pracując w zadaniowym systemie czasu pracy musi przestrzegać normy 8 godzinnej pracy.

Oznacza to także, że wykonując pracę w ramach tego systemu pracy nie może wydłużyć normy czasu pracy do 12 godzin na zasadach określonych w art. 15 ust 1 ustawy o czasie pracy kierowców.

Z powyższego wynika w praktyce, że kierowca zatrudniony na podstawie umowy o pracę realizując normy 9 godzin prowadzenia pojazdu, wykonuje faktycznie minimum 9 godzin pracy z jazdy i 15 minut pracy z tytułu przerwy (po 6 kolejnych godzinach pracy w danej dobie pracowniczej) oraz taką ilość pracy, która została zaznaczona na wykresówce lub pliku cyfrowym poprzez przełączenie selektora tachografu jako „inna praca”.

Tak więc kierowca w zadaniowym systemie czasu pracy, stosując się do normy art. 6 niniejszego rozporządzenia, generuje minimum 1 godzinę i 15 minut nadliczbowego czasu pracy codziennie (przy założeniu wykorzystania pełnej normy dziennego czasu prowadzenia pojazdu oraz przy zbieżności „warstw„ doby pracowniczej z 24-godzinnym okresem rozliczeniowym).

Oczywiście z uwagi na różną konfigurację okresów prowadzenia pojazdu i różne faktycznie konfiguracje czasu prowadzenia pojazdu, założona szacunkowa wartość może ulegać zmianie, ale istotą jest wskazanie tendencji zachodzących w przedsiębiorstwie transportowym przy zastosowaniu omawianego systemu pracy.

W kontekście powyższego należy się zastanowić czy w ogóle stosować w firmie transportowej zadaniowy system czasu pracy, którego istota jest oparta o okoliczność, że to kierowca sam organizuje własną pracę.

Firma transportowa stosująca zadaniowy system czasu pracy oczekuje także, że będzie mogła się skutecznie powołać na art. 92a ust. 4 ustawy o transporcie drogowym.

Przepis ten mówi, że jeśli podmiot wykonujący przewóz nie miał wpływu na powstanie naruszenia np.: dotyczącego przekroczenia okresów prowadzenia pojazdu, skrócenia przerw lub odpoczynków to nie tylko, że nie nakłada się na przewoźnika kary, ale nawet nie wszczyna się postępowania administracyjnego wobec przedsiębiorcy.

Przewoźnicy zakładają, że skoro w zadaniowym systemie pracy osobą odpowiedzialną za organizację transportu jest kierowca, to w przypadku przekroczenia norm okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków, odpowiedzialność poniesie wyłącznie kierowca, a nie przewoźnik w myśl art. 92a ust. 4 ustawy o transporcie drogowym.

Należy dodać, że przedmiotowy przepis będzie miał zastosowanie tylko w przypadku kontroli krajowych organów kontrolnych, ponieważ przepis ten pochodzi z ustawy o transporcie drogowym, a nie aktu prawnego o zasięgu Unijnym lub Europejskim.

Należy jednak zauważyć, że w myśl art. 10 ust. 2 rozporządzenia 561/2006/WE, to przedsiębiorstwo transportowe, a nie kierowca organizuje pracę kierowców.

Czy więc można w firmie transportowej zastosować zadaniowy system czasu pracy kierowców, licząc na skuteczne zwolnienie się z odpowiedzialności za te wykroczenia, na które jedyny wpływ miał kierowca?

Wydaje się, że można. Należy bowiem zauważyć, że art. 10.2 należy rozpatrywać zgodnie z jego treścią wyłącznie w odniesieniu do art. 10. ust. 1. Inaczej mówiąc przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców tylko w takim zakresie, aby nie uzależniać ich wynagrodzenia od przebytej odległości i/lub ilości przewożonych rzeczy, jeżeli ich stosowanie może zagrażać bezpieczeństwu drogowemu lub zachęcać do naruszeń rozporządzenia 561/2006 WE.

Jednak należy też pamiętać, że od 1 stycznia 1012 roku ten sam efekt, zwolnienia przedsiębiorstwa transportowego z odpowiedzialności finansowej za przekroczenia norm rozporządzenia 561/2006 WE, można uzyskać na gruncie art. 92b znowelizowanej ustawy o transporcie drogowym, który został wprowadzony do porządku prawnego na mocy ustawy z dnia 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw.

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).