Tygodniowy okres odpoczynku w okazjonalnym transporcie międzynarodowym osób

Autorzy:

 Marta Sokołowska – Prawnik Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

Autor publikacji: Dr Mariusz Miąsko Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

Dla osób zajmujących się prawem transportowym, jednym z podstawowych uregulowań jest norma, którą w skrócie można byłoby nazwać „6x24h”. Zgodnie z nią tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku.(1) Nie każdy jednak dobrze pamięta o odstępstwie od tej normy, które dotyczy transportu międzynarodowego i jest uregulowany w art. 8 ust. 6a Rozporządzenia 561/2006 (2). Zgodnie z brzmieniem tego przepisu kierowca wykonujący pojedynczą usługę okazjonalną w międzynarodowym przewozie osób (3) może odłożyć tygodniowy okres odpoczynku po maksimum 12 kolejnych okresach dwudziestoczterogodzinnych po poprzednim regularnym tygodniowym okresie odpoczynku. Należy podkreślić, że norma ta odnosi się tylko do przewozu osób (a contrario nie do przewozu rzeczy) i tylko w przewozie okazjonalnym (a contrario nie w przewozie regularnym). Zakres zastosowania odstępstwa jest więc dosyć wąski. Ponadto, aby móc skutecznie z niego skorzystać musi być spełnione kilka przesłanek.

Po pierwsze, usługa ma trwać co najmniej 24 kolejne godziny w państwie członkowskim lub państwie trzecim, do którego zastosowania ma niniejsze rozporządzenie, innym niż państwo, w którym rozpoczęło się świadczenie usługi. Oznacza to, że np. kiedy transport drogowy zaczął być wykonywany w Polsce i usługa ta trwała później przez 15 godzin na Słowacji, to kierowca będzie musiał odebrać tygodniowy odpoczynek najpóźniej po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych. Nie będzie on mógł skorzystać z uprawnienia odłożenia tygodniowego okresu odpoczynku po maksimum 12 kolejnych okresach dwudziestoczterogodzinnych.

Kolejnym warunkiem zastosowania art. 8 ust. 6a (12x 24h) jest właściwe odebranie przez kierowcę tygodniowych okresów odpoczynku po analizowanym okresie odpoczynku. Po skorzystaniu z odstępstwa kierowca bowiem ma skorzystać z dwóch regularnych tygodniowych okresów odpoczynku albo jednego regularnego tygodniowego okresu odpoczynku i jednego skróconego tygodniowego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 24 godziny. Skrócenie jest rekompensowane równoważnym okresem odpoczynku wykorzystywanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia po zakończeniu okresu odstępstwa. Omawiana rekompensata skrócenia jest odbierana odmiennie niż przy regule ogólnej zawartej w art. 8 ust. 6 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Według niej skrócenie to należy skompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu.

Ostatnimi przesłankami, których spełnienie pozwala na zastosowania odstępstwa z art. 8 ust. 6a jest wyposażenie w urządzenie rejestrujące, zgodnie z wymogami załącznika IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85.(4), a także, że po dniu 1 stycznia 2014 r., w przypadku prowadzenia pojazdu w godzinach od 22.00 do 06.00, pojazd obsługuje kilku kierowców lub okres prowadzenia pojazdu określony w art. 7 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1073/2009 zostaje skrócony do trzech godzin.

Komisja ściśle kontroluje korzystanie z niniejszego odstępstwa, by zapewnić utrzymanie bardzo rygorystycznych warunków bezpieczeństwa drogowego, zwłaszcza poprzez sprawdzanie, czy łączny skumulowany czas prowadzenia pojazdu w okresie objętym odstępstwem nie jest zbyt długi.

Nasuwa się pytanie o znaczenie określenia temporalnego „po maksimum 12 kolejnych okresach dwudziestoczterogodzinnych”. Zgodnie z dyrektywą wykładni językowej interpretowanym zwrotom należy przypisywać takie znaczenie, jakie posiadają one w języku potocznym. Zacytowana wyżej część przepisu oznacza więc, że tygodniowy odpoczynek należy odebrać nie później niż po 12 kolejnych okresów dwudziestoczterogodzinnych. Można to więc zrobić wcześniej, np. zarówno po 6 czy 11 kolejnych okresach dwudziestoczterogodzinnych.

Analogiczne odstępstwo występuje w AETR (5). Zgodnie z art. 8 ust. 6b AETR kierowca wykonujący pojedynczą usługę okazjonalną w międzynarodowym przewozie osób, z wyjątkiem przewozów na liniach regularnych, może odłożyć tygodniowy okres odpoczynku o maksimum dwanaście kolejnych okresów 24-godzinnych, po poprzednim regularnym tygodniowym okresie odpoczynku (6).

Ale czy analizowane odstępstwo z Rozporządzenia 561/2006 jest w ogóle potrzebne? Zgodnie z art. 6 ust. 1 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 (7) dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin, z tym, że dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Oznacza to, że stosując możliwość odebrania tygodniowego odpoczynku dopiero po dwunastu 24godzinnych okresach zgodnie z przedstawionym wyżej artykułem maksymalny czas prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni wyniesie 122 godziny. 12x 9h+ 2x 2x 1h= 122 godziny. Jest to niezgodne z postanowieniem art. 6 ust. 3 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 (8) stanowiącego, że łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni nie może przekroczyć 90 godzin. Aby skorzystać z możliwości odebrania tygodniowego odpoczynku dopiero po dwunastu 24godzinnych okresach dzienny czas prowadzenia pojazdu musiałby wynosić np. 7, 5h (90:12=7, 5h). To sprawia, że analizowane odstępstwo nie ma częstego zastosowania.

1. Art. 8 ust. 6 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia rady (ewg) nr 3821/85 i (we) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie rady (ewg) nr 3820/85, dz. Urz. UE L 300 z 14.11.2009, str. 88, z późn. zm.

2. Art. 8 ust. 6a Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, Dz. Urz. UE L 300 z 14.11.2009, str. 88, z późn. zm.

3. Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, dz.u. C 223 z 3.9.1985, str. 5

4. Oświadczenie Rządowe z dnia 30 sierpnia 1999 r. w sprawie ratyfikacji przez Rzeczpospolitą Polską Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r., oraz ogłoszenia jednolitego tekstu tej umowy.Dz. U. 1999 nr 94 poz. 1087

5. Warunki zastosowania tego odstępstwa są szczegółowo wymienione w art. 8 ust. 6b AETR

6. Art. 6 ust. 1 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Radyz dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, Dz. Urz. UE L 300 z 14.11.2009, str. 88, z późn. zm.

7. Art. 6 ust. 3 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, Dz. Urz. UE L 300 z 14.11.2009, str. 88, z późn. zm.