Strona główna Nieprawidłowości i wyjaśnienia urzędów Kiedy mamy do czynienia z przewozem regularnym a kiedy regularnym specjalnym?

Kiedy mamy do czynienia z przewozem regularnym a kiedy regularnym specjalnym?

1601
UDOSTĘPNIJ

Autor publikacji: Dr Mariusz Miąsko Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

Niniejsza publikacja przedstawia wyłączenia przewozu drogowego pojazdami do przewozu osób na liniach regularnych do 50 km.

Podtytuł: art. 3 lit. a) rozporządzenia 561/2006 WE

Art.3 Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do przewozu drogowego:

a) pojazdami używanymi do przewozu osób w ramach przewozów regularnych, których trasa nie przekracza 50 km;

Art.3 rozporządzenia 561/2006 WE stanowi: „niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do przewozu drogowego:”

a) pojazdami używanymi do przewozu osób w ramach przewozów regularnych, których trasa nie przekracza 50 km;

Należy więc poruszyć kwestie związane z odstępstwem od zasady wyłączenia przewozu osób na liniach regularnych do 50 km spod jurysdykcji rozporządzenia 561/2006 WE.

Są cztery takie przypadki: a) przewóz regularny specjalny, b) przewóz regularny specjalny dzieci, c) vis maior, d) zakłócenia w przewozach wykonywanych przez podmioty innych gałęzi niż transport drogowy.

W rozporządzeniu 561/2006 WE brak rozróżnienia na przewóz osób do 50 km „regularny” i „regularny specjalny”.

Rozróżnienie tych dwóch instytucji prawnych nastąpiło na gruncie polskiej ustawy o transporcie drogowym z dnia 6 września 2001 roku.

Krajowy ustawodawca zdefiniował w art. 4. 9) „przewóz regularny specjalny” jako: „niepubliczny przewóz regularny określonej grupy osób, z wyłączeniem innych osób;”.

Dalej ustawodawca krajowy w „Rozdziale 3” ustawy ustawy o transporcie drogowym doprecyzował, zgodnie z treścią art. 18.1, że „wykonywanie przewozów regularnych i przewozów regularnych specjalnych wymaga zezwolenia”.

Jak wiadomo zgodnie w treścią ustawy o transporcie drogowym art. 22 ust. 1, 2, 2a, 3 oraz 4 – załącznikiem do „zezwolenia” jest rozkład jazdy – „do wniosku o wydanie zezwolenia na wykonywanie przewozów regularnych (…) dołącza się: (…) proponowany rozkład jazdy uwzględniający przystanki, godziny odjazdów środków transportowych, długość linii komunikacyjnej, podana w kilometrach, i odległości miedzy przystankami, kursy oraz liczbę pojazdów niezbędnych do wykonywania codziennych przewozów, zgodnie z rozkładem jazdy;”.

Można więc zadać pytanie, czy każdorazowo, gdy przewoźnik posiada „zezwolenie” i wykonuje transport na odcinku drogi, który zawiera się także w zakresie zezwolenia (rozkładu jazdy), ale poza godzinami wynikającymi z zezwolenia (rozkładu jazdy) to czy w takim przypadku mamy do czynienia z przewozem regularnym lub regularnym specjalnym? Czy w takim przypadku nadal obowiązuje wyłączenie z art. 3 tiret 1, lit. a) rozporządzenia 561/2006 WE?

Otóż nie zawsze. Są bowiem okoliczności decydujące o tym, że obowiązywać będą nadal przepisy rozporządzenia 561/2006 WE, pomimo że transport osób będzie nosił cechy regularności.

Okoliczność taka zaistnieje wówczas, gdy przewoźnik, co prawda posiada zezwolenie, ale nie da się ustalić z mocy okoliczności niezależnych od niego, a także z mocy charakteru przewozów (np.: potwierdzonych kontraktem), czy dany przewóz nosił cechy regularności.

 

Przykład:

Przewoźnik posiada „zezwolenie” na wykonywanie regularnego transportu drogowego osób np.: załóg lotniczych z lotniska do hotelu. Każdego dnia jest to grupa odrębnych osób. Przewoźnik nabywa zezwolenie na wykonywanie transportu na liniach „regularnych specjalnych”, ponieważ zasadniczo transport jest realizowany zgodnie z godzinami przylotów i odlotów samolotów. Przewoźnik korzysta z zezwoleń, ponieważ dzięki temu korzysta z przywileju dokumentowania norm czasu jazdy, przerw i odpoczynków w formie rozkładów czasu pracy kierowców (potocznie, ale powszechnie zwanych harmonogramami). Działanie takie jest dozwolone prawem co wyjaśniłem dokładnie we wcześniejszej części podręcznika. Istotą realizacji tego transportu jest przewiezienie załóg lotniczych z punktu A do punktu B. Jednak w wyniku np.: mgły co pewien czas dochodzi do opóźnień w przylocie w wyniku czego, realizacja transportu zgodnie z zezwoleniem (rozkładem jazdy) byłaby całkowicie bezcelowa. W takim przypadku transport jest realizowany na tej samej linii od punktu A do punktu B, ale w pewnym przesunięciu czasowym.

Czy więc mamy do czynienia z wykonywaniem transportu regularnego specjalnego bez zezwolenia?

Odpowiedź brzmi „nie” jeśli decyduje o tym charakter świadczonej usługi czyli jeśli np.: z umowy pomiędzy zleceniodawcą i przewoźnikiem wynika, że jej celem było przetransportowanie załogi a z charakteru pracy załogi lotniczej wynika, że nie sposób z góry jednoznacznie określić, że dany typ transportu w każdym przypadku będzie miał charakter regularny.

 

Zapraszamy Państwa do czytania oraz oglądania innych opracowań i videoblogów z poradami i wyjaśnieniami na stronach:

autorski kanał YT Dr Mariusza Miąsko: 

https://www.youtube.com/channel/UCg8kFnamtgONJ6okTj_RVdA/videos?shelf_id=1&sort=dd&view=0

– blog Dr Mariusza Miąsko: https://mariuszmiasko.pl/

autorska strona Kancelarii Prawnej Viggen: http://www.viggen.pl

Zapraszamy także na moje cykliczne wykłady, na których Dr Mariusz Miąsko ujawnia sekrety mistrzów prawa dające przewagę w unii i w kraju: https://mariuszmiasko.pl/szkolenie-dla-firm-z-branzy-tsl/

W takim przypadku zastosowanie będą nadal mieć normy rozporządzenia 561/2006 WE. W każdym przypadku (poza przytoczonym poniżej wyjątkiem), gdy transport regularny osób wykracza istotnie poza zakres rozkładu jazdy złożonego do zezwolenia, zastosowanie będą miały normy rozporządzenia 561/2006 WE.

Kierowca wówczas podlega w pełni rygorowi tego rozporządzenia, a więc to ono będzie stanowiło źródło prawa pracy we wskazanym zakresie.

Należy teraz wyjaśnić, co rozumiem przez „istotne” wykroczenie poza zakres temporalny rozkładu jazdy?

Jest to kwestia oceny, ale jednak całkowicie dająca się zdefiniować. Z całą bowiem pewnością nie jest istotnym wykroczeniem poza zakres rozkładu jazdy jeśli kierowca znajduje się na przystanku np.: minutę przed albo 3 minuty po terminie odjazdu. Podobne stanowisko wynika z orzecznictwa.1

Odrębnym przypadkiem jest przewóz regularny specjalny dzieci szkolnych do oraz ze szkoły. W tym zakresie zagadnienie jest jeszcze bardziej złożone, ponieważ w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym z dnia 16 grudnia 2010 roku,2 w art. 90 ustalającym wejście w życie w/w ustawy, podane są te jej przepisy, które wchodzą w życie z dniem 1 stycznia 2017 roku. Do wchodzących w życie z dniem 1 stycznia 2017 roku należy między innymi art. 73 pkt. 2 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Art. 73 informuje o licznych zmianach wprowadzonych w ustawie z dnia 6 września 2001 o transporcie drogowym. Podobne stanowisko zajęło Ministerstwo Transportu w piśmie do Mariusza Miąsko z dnia 18 października 2013 roku. Załącznik nr 1

Tak więc pkt. 2 art. 73 nadaje nowe brzmienie ust. 1 i 1a art. 18 ustawy o transporcie drogowym. Znowelizowany zapis ust. 1A, art. 18 ustawy o transporcie drogowym informuje, iż nie wymaga uzyskania zezwolenia:

(…) „2/ wykonywanie przewozów regularnych specjalnych organizowanych przez jednostkę samorządu terytorialnego w krajowym transporcie drogowym – o ile w środkach transportu znajduje się dokument stwierdzający uprawnienie do ich wykonywania”.

Wprowadzona zmiana oznacza, że od 1 stycznia 2017 roku nie będzie już wymagane od przewoźników zezwolenie na przewóz dzieci do szkoły o ile oczywiście będą posiadali dokument stwierdzający uprawnienie do wykonywania przewozów regularnych specjalnych.

Taka zmiana obowiązujących przepisów jest właściwa i potrzebna z uwagi na specyfikę dowożenia dzieci do szkoły. Wydanie wyżej wymienionego zezwolenia wiąże się ściśle z przedłożeniem i przestrzeganiem stosownego rozkładu jazdy przez przewoźnika.

W obecnym stanie prawnym dyrektorzy szkół mają obiektywną trudność, by w konsultacji z przewoźnikiem dokonać wiążących /a przede wszystkim realnych/ dla obu stron umowy ustaleń odnoszących się do godzin odjazdu (odwiezienia) dzieci do domów.

Zajęcia szkolne dla dzieci z różnych przyczyn mogą trwać dłużej lub krócej. Przyczyny takiego stanu rzeczy są liczne i różnorodne, tak więc przykładowo:

– uroczystości szkolne, których nie można wszystkich zaplanować z góry, a już na pewno nie można precyzyjnie określić czasu ich trwania,

– rekolekcje,

– uroczystości w dniu Dziecka, czy też dniu Nauczyciela,

– temperatura powietrza w szkole i na zewnątrz (jeśli temperatura zewnętrzna osiągnie minus 15 stopni C, zajęcia szkolne mogą być zawieszone, gdy temperatura w salach lekcyjnych spadnie poniżej 18 stopni C podobnie – co regulują stosowne przepisy rozporządzenia MENIS,3

– inne wydarzenia nadzwyczajne które mogą skrócić lub wydłużyć zajęcia lekcyjne, co w obecnych realiach np. anomalii klimatycznych nie jest bynajmniej rzadkie.

Oczywiście wspomniana nieregularność dowozu dzieci przeplata się z okresami ich dowozu regularnego. Wystarczy, że w danym miesiącu nie zachodzą przyczyny wyżej wymienione. Jednak nie zmienia to zasadniczej trudności, wręcz niemożliwości opracowania dla przewozu dzieci, rozkładów jazdy jako takich. W tym miejscu warto zastanowić się z punktu widzenia kierowców gimbusów, a ściślej możliwości kontroli ich pracy przez właściwe organy państwowe. W przypadku przewozów regularnych, gdzie potrzebne jest zezwolenie (a nie wystarczy jedynie licencja) co praktycznie oznacza posiadanie zatwierdzonego rozkładu jazdy – kierowcy muszą posiadać rozkład czasu pracy kierowców. Kontrola pracy takiego kierowcy jest, rzecz jasna możliwa, lecz jest to tak naprawdę kontrola zgodności jego jazdy z planem, a nie zbadanie przebiegu pojazdu i także czasu jazdy kierowcy, w ściśle określonym przedziale czasowym, czy chociażby danym dniu.

Bardziej obiektywnie, wygląda kontrola wykonywana przez organ kontrolny w przypadku wykonywania przewozów nieregularnych. W tym przypadku kierowca musi posiadać tzw. „wykresówki” (czy też pliki cyfrowe). Na ich podstawie kontrolujący jest w stanie sprawdzić rzeczywisty i już dokonany przebieg pracy kierowcy. Z punktu widzenia organów kontrolnych potraktowanie przewozu dzieci do szkoły jako przewozu nieregularnego – okazjonalnego /za czym przemawia specyfika i rzeczywisty sposób jego wykonywania/nie stanowi jakiegokolwiek utrudnienia, wręcz przeciwnie.

Wymóg opracowania przez przewoźnika rozkładu jazdy ma sens i jest niezbędny w stosunku do pasażerów chcących skorzystać z publicznego transportu zbiorowego, lecz nie w stosunku do dzieci szkolnych.

Dzieci są przywożone i odwożone ze szkoły, według potrzeb szkoły, czasu i trybu zajęć szkolnych. Decydujące jest to, że nikt inny nie korzysta z gimbusów, nikt nie jest więc pokrzywdzony przez brak rozkładu jazdy. Jest to logiczne i ustawodawca wprowadził wyżej omówione stosowne zmiany nowelizacyjne.

Jednak istnieje nadal prawny obowiązek posiadania zezwolenia także przez przewoźników dowożących dzieci do szkoły, co teoretycznie naraża ich na możliwość ukarania wysoką grzywną.

Równocześnie należy zauważyć, że Ministerstwo Transportu dostrzega problem i w roku 2007 dokonało już jednoznacznej wykładni Załącznik nr 2 obowiązujących aktualnie w tej materii przepisów prawa, w szczególności z wskazaniem na faktycznie nieregularny –okazjonalny– zgodnie z przedstawioną wyżej jego istotą, charakter przewozu dzieci do szkoły.

Zgodnie z stanowiskiem Ministerstwa Transportu, kluczowym czynnikiem jest treść umowy, z której wynika charakter realizowanego transportu, a więc to charakter transportu decyduje, czy dany przejazd będzie „regularny specjalny” czy też okazjonalny a w konsekwencji, czy będzie normowany przez przepisy niniejszego rozporządzenia.

Przejść teraz można do trzeciej kwestii. Otóż zgodnie z treścią art. 4 ust. 1a ustawy o transporcie drogowym „nie wymaga uzyskania zezwolenia tymczasowe wykonywanie przewozów osób w przypadku klęsk żywiołowych (vis maior). W takim przypadku brak ugruntowanego stanowiska, czy w każdym przypadku transport będzie podlegał normom niniejszego rozporządzenia.

Częściowej odpowiedzi na przedmiotowe pytanie może udzielić ustawa o zarządzaniu kryzysowym z dnia 26 kwietnia 2007 r. Wydaje się, że w przynajmniej niektórych przypadkach, w zależności od skali i stopnia klęski żywiołowej, normy niniejszego rozporządzenia będą jednak miały zastosowanie do kierowców.

Czwartą i ostatnią okolicznością mającą wpływ na stosowanie norm niniejszego rozporządzenia w przewozie osób na liniach regularnych do 50 km będą przypadki, „wystąpienia zakłóceń w przewozach wykonywanych przez podmioty innych gałęzi niż transport drogowy”.

Przykładowo, nagłe zakłócenia w kolejowym transporcie osób (jakie miały miejsce w roku 2012 na terenie Zagłębia oraz Śląska).

W takich jednak przypadkach, także należy pamiętać, że transport jest realizowany w ramach norm rozporządzenia 561/2006 WE, nie podlega uregulowaniom rozdziału 4a ustawy o czasie pracy kierowców, z uwagi na brak zezwoleń, które dokumentują i jednocześnie wyrażają akceptuję organizatora transportu na wykonywanie przewozów o charakterze regularnym.

Należy tylko pamiętać, że: „w przypadku zakłóceń, o których mowa w ust. 1a, przewoźnik drogowy i podmiot, w zastępstwie którego przewozy są wykonywane, obowiązani są zawrzeć pisemne porozumienie określające warunki i termin wykonywania tych przewozów oraz zgłosić ten fakt właściwemu organowi, o którym mowa w ust. 1 pkt. 1.

Do rozstrzygnięcia pozostała jeszcze ostatnia kwestia w przedmiotowym zakresie a mianowicie, czy mówiąc o odcinku 50 km, ustawodawca miał na uwadze 50 km w obu kierunkach czy też 50 km w jednym kierunku (od przystanku początkowego określonego w zezwoleniu do przystanku końcowego)?

Prawodawca, co prawda określił, że nie „podlega uregulowaniu niniejszego rozporządzenia transport wykonywany pojazdami używanymi do przewozu osób w ramach przewozów regularnych, których trasa nie przekracza 50 km”, jednak brak jest definicji „trasy”. W przedmiotowym zakresie można tylko wnioskować, że trasę można rozumieć jako odcinek od przystanku początkowego A do przystanku końcowego B, tymczasem droga powrotna jest już odrębną trasą ponieważ ponownie obejmuje odcinek od przystanku początkowego A do przystanku końcowego B.

Po zdefiniowaniu czym tak naprawdę jest przewóz regularny do 50 km lub czym on nie jest, można dokonać jego wstępnej analizy na gruncie źródeł prawa pracy. Warto bowiem zauważyć, że bardzo często przewóz osób regularny do 50 km „przeplata się” w tamach np.: tego samego dnia – z innymi formami transportu (najczęściej z transportem okazjonalnym).

Zagadnienie jest złożone, ponieważ na gruncie rozporządzenia 3821/85 EWG przewóz osób na liniach regularnych do 50 km jest „jazdą poza zakresem rozporządzenia 561/2006 WE”, wykonywaną na tachografie cyfrowym w trybie „OUT”.

Powstała więc wątpliwość, czym formalnie jest stan „OUT” na gruncie źródeł prawa pracy?

Z zapytaniem w przedmiotowej sprawie do Komisji Europejskiej zwróciła się włoska organizacja (stowarzyszenie) przedsiębiorstw transportowych ANAV w 2007 roku.

KE udzieliła „wyjaśnienia nr 5” – „Rejestrowanie działalności mieszanej „in” i „out”, z zakresu prowadzenia pojazdu” – Załącznik nr 3.

Komisja Europejska zajęła jednoznaczne stanowisko, z którego wynika, że „artykuł 6(5) rozporządzenia wymaga, aby kierowca rejestrował jako „inną pracę” cały czas spędzony na prowadzeniu pojazdu używanego do działalności zarobkowej nieobjętej zakresem rozporządzenia. Innymi słowy, działalność która nie mieści się w definicji „czasu prowadzenia pojazdu” do celów rozporządzenia nie może być liczone jako „reszta” w rozumieniu artykułu 4(f) w związku z czym muszą być brane pod uwagę jako account in its overall application”.

Wynika z powyższego pierwszy wniosek, iż czas oznaczony jako „OUT”, czyli czas prowadzenia pojazdu poza zakresem rozporządzenia 561/2006 WE nie jest „odpoczynkiem”. Jest natomiast „inną pracą” na gruncie prawa pracy.

Warto w tym miejscu zaznaczyć, że będzie to zasada odnosząca się wyłącznie do przewozów osób na liniach regularnych do 50 km, ponieważ w innych przypadkach „OUT” może, ale nie musi być pracą. Zależy to od indywidualnej oceny sytuacji.

W dalszej części omawianych „wyjaśnień nr 5”, KE odniosła się do drugiego niezwykle ważnego zagadnienia praktycznego. Czy wykonując omawiany transport należy przez cały okres korzystać z tachografu?

Komisja Europejska przyjęła stanowisko, że „kierowca autobusu, który wykonuje mieszane (zarówno do 50 km, jak i powyżej) usługi regularne, musi korzystać z tachografu niezależnie, którą działalność, poza zakresem rozporządzenia lub w zakresie jest przeważająca”.

Tak więc kierowca na trasach przekraczających 50 km musi zarejestrować „prowadzenie pojazdu” a wyjazdy regularne (do 50 km) bądź zarejestruje jako „inna praca” odręcznie (na rewersie wykresówki lub wydruku), bądź oznaczy je automatycznie jako „jazda poza zakresem 561/2006 WE” (OUT) i zostaną one zdefiniowane jako „inna praca”.

Dla porządku można tylko nadmienić, że w ostatnim zdaniu wspomnianego „wyjaśnienia nr 5” znajduje się zapis, który nie jest możliwy do zrealizowania w sposób automatyczny na tachografie, ponieważ jeśli tachograf cyfrowy nie jest przełączony w tryb „OUT”, wówczas nie jest możliwe dokumentowanie innego rodzaju aktywności niż „jazda” – dla jednego kierowcy. Natomiast tachograf analogowy w ogóle nie posiada funkcji umożliwiającej dokumentowanie jazdy „poza zakresem 561/2006 WE). Stąd też powyżej w opracowaniu podano zinterpretowaną procedurę postępowania, która jest zgodna z treścią „wyjaśnień nr 5”, ale jednocześnie jest dostosowana do realiów działania tachografów.

 

 

1

Załącznik nr 2

 

Wyjaśnienie Ministra Transportu w zakresie przewozów regularnych specjalnych obejmujących dowozy dzieci do szkół. 1

 

Wyjaśnienie MT w zakresie przewozów regularnych specjalnych obejmujących dowozy dzieci do szkół

03.01.2007

Uprzejmie Państwa informuję, iż Ministerstwo Transportu w ostatnim czasie otrzymuje wiele sygnałów dotyczących problemów z realizacją art. 18 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym – w zakresie przewozów regularnych specjalnych obejmujących dowozy dzieci do szkół. Problem polega na nakładaniu przez Inspekcję Transportu Drogowego kar pieniężnych za brak zezwoleń na wykonywanie przewozów regularnych specjalnych dla przewoźników świadczących usługi przewozu dzieci i młodzieży do szkół – wyłącznie na podstawie posiadanych licencji.

Wobec faktu, iż są to sprawy regulowane w drodze decyzji administracyjnych – Ministerstwo Transportu nie jest właściwe do rozstrzygania co do istoty tych spraw. Jednakże problem istnieje i wynika ze specyfiki przewozów, jakimi są przewozy dzieci do szkół. W transporcie tym występują sytuacje, w których przewozy nie spełniają przesłanek przewozu regularnego mimo ich cykliczności, gdyż odbywają się na podstawie umowy, a godziny odjazdów pojazdu ustalane są każdorazowo z dyrektorami szkół, nie ma też ustalonego cennika opłat podanego do publicznej wiadomości. Ponadto wsiadanie i wysiadanie pasażerów odbywa się głównie poza przystankami i obiektami dworcowymi. Czynniki te uniemożliwiają przedsiębiorcy realizującemu przewóz sporządzenie dokumentów niezbędnych do uzyskania zezwolenia na wykonywanie przewozów regularnych specjalnych. Zdaniem Ministerstwa Transportu taki przewóz można zakwalifikować jako przewóz okazjonalny, a wtedy dokumentem uprawniającym do jego wykonywania jest wyłącznie licencja.
Taka interpretacja nie zaprzecza założeniom przepisów ustawy o transporcie drogowym, wprowadzającym konieczność uzyskania zezwoleń, których intencją były przede wszystkim ochrona zdrowej konkurencji, ochrona praw konsumenta oraz bezpieczeństwo na drogach.
Większość przewozów szkolnych ze względu na swą specyfikę, polegającą m.in. na odpowiednim oznakowaniu używanych pojazdów, przewozie wyłącznie określonej grupy osób uprawnionej do przejazdu oraz fakt, iż wsiadanie i wysiadanie pasażerów odbywa się głównie poza przystankami komunikacji publicznej – nie może stanowić konkurencji dla przewoźników w transporcie publicznym. Zachowana zostaje tu także zasada ochrony konsumenta, ponieważ fakt obowiązku przewozu wynika ściśle z umowy zawartej między przewoźnikiem a zleceniodawcą – gminą lub szkołą w imieniu gminy. Dla zachowania bezpieczeństwa specyficznego pasażera, jakim jest dziecko – dopuszczalne jest wsiadanie i wysiadanie poza przystankami komunikacji publicznej, z reguły odbywa się to maksymalnie blisko miejsca zamieszkania.
Informuję Państwa, że Minister Transportu zwrócił się do Głównego Inspektora Transportu Drogowego, by wyspecjalizowane służby w trakcie kontroli uwzględniały omawiane powyżej uwarunkowania oraz specyfikę przewozów szkolnych, wskazał jednocześnie na konieczność elastycznego stosowania przepisów w uzasadnionych przypadkach.

Z Państwa strony – w celu wyeliminowania w przyszłości kar pieniężnych wobec przewoźników, którzy nie posiadają zezwoleń na przewozy regularne specjalne, polegające na dowozie dzieci do szkół – konieczna jest współpraca w tym zakresie. Naszym zdaniem – współpraca ta powinna polegać na sporządzaniu umów z przewoźnikami w sposób nie budzący wątpliwości, iż wykonywany przewóz nie jest przewozem regularnym, ze względów omówionych we wcześniejszej części mojego pisma.
Sporządzane z przewoźnikami umowy powinny zawierać elementy wskazujące, iż godziny kursowania autobusu szkolnego są ustalane elastycznie z dyrektorami szkół – zgodnie z potrzebami.
Ponadto – z uwagi na konieczność sprawowania opieki nad dziećmi podczas przejazdu – uczniowie wsiadają i wysiadają z pojazdu najczęściej poza przystankami komunikacji publicznej, ze względów bezpieczeństwa w miejscach wskazanych przez rodziców, przeważnie możliwie najbliżej miejsca zamieszkania.
Przedstawiając powyższe uprzejmie proszę o uwzględnianie przedstawionego stanowiska Ministerstwa Transportu w realizacji zadań wynikających z przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym w odniesieniu do przewozów szkolnych.

 

 

 

Załącznik nr 3

COMMISSION CLARIFICATION 5

 

Recording of a mixed activity of ‚in’ and ‚out’ of scope driving –

 

Article: 3(h), 13(i)

 

Issue raised: recording of a mixed activity of: in and out of scope driving

 

Clarification:

 

According to Article 3(a), the Regulation does not apply to carriage by road by „vehicles used for the carriage of passengers on regular services where the route covered by the services in question does not exceed 50 kilometers”. This stipulates that the Regulation applies to drivers who perform this time of excluded service only insofar as they also perform activities which fall within its scope, and only in relation to those „included” activities.

 

Further to this, Article 6(5) of the Regulation requires a driver to record as „other work” any time spent driving a vehicle used for commercial operations not falling within the scope of the Regulation. In other words, driving activities which do not fall within the definition of „driving time” for the purposes of the Regulation cannot count as „rest” as defined in Article

4(f), with the result that they must be taken into account in its overall application.

 

Hence, should a bus driver be engaged in a mix of regular services, he/she must use tachograph records regardless which driving activity, i.e. out of scope or within the scope of the Regulation, is predominant. For those journeys exceeding 50 km a driver should record „driving time” and for shorter trips he/she should register ‚out of scope driving’ under „other work” sign on tachograph.

 

Comment: clarification provided by the European Commission services to the Italian organisation ANAV (letter of 23 July 2007)

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 


 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

 

1 Źródło: http://cms.transport.gov.pl/2-487756efdb43a-2636-p_3.htm (dostęp na dzień 21.04.2013)

1 Por np. VI SA/Wa 840/11 – Wyrok WSA w Warszawie z 2011-09-06 oraz VI SA/Wa 894/11 – Wyrok WSA w Warszawie z 2011-09-06

2 Ustawa o publicznym transporcie drogowym z dnia 16 grudnia 2010 r. , Dz.U. 2011 Nr 5, poz.13

3 Rozporządzenie Ministra Edukacji Narodowej z dnia 22 lipca 2011 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie bezpieczeństwa i higieny w publicznych i niepublicznych szkołach i placówkach

 

SILNIK PRAWNYpraca dla kierowcy
UDOSTĘPNIJ

Autor ponad 250 publikacji prawnych dotyczących w szczególności: europejskiego prawa pracy i ubezpieczeń społecznych mobilnych pracowników „delegowanych”, elementów prawa podatkowego pracowników -„rezydentów”, europejskich regulacji dot. okresów prowadzenia pojazdów, przerw i odpoczynków kierowców, międzynarodowego prawa użytkowania tachografów, prawa przewozowego, prawa mocowania ładunków, prawa przewozu ładunków szybko psujących się, prawa przewozu, materiałów niebezpiecznych, krajowego i unijnego prawa przewozu osób, międzynarodowych reguł handlowych Incoterms 2010, prawa administracyjnego branży TSL, elementów prawa ruchu drogowego.