Zakres i cel rozporządzenia 561/2006 WE

Autor publikacji: Dr Mariusz Miąsko Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

Zakres i cel rozporządzenia 561/2006 WE. Niniejsza publikacja to profesjonalna publikacja przedstawiająca zakres oraz cel rozporządzenia 561/2006 WE.

Podtytuł: art. 1 – ROZDZIAŁ I PRZEPISY WPROWADZAJĄCE

Artykuł 1 Niniejsze rozporządzenie ustanawia przepisy dotyczące czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku kierowców wykonujących przewóz drogowy rzeczy i osób w celu ujednolicenia warunków konkurencji pomiędzy poszczególnymi rodzajami transportu lądowego, zwłaszcza w odniesieniu do sektora transportu drogowego oraz w celu poprawy warunków pracy i bezpieczeństwa drogowego. Niniejsze rozporządzenie ma na celu także przyczynienie się do polepszenia metod monitorowania i egzekwowania przepisów przez Państwa Członkowskie oraz poprawy warunków pracy w transporcie drogowym.

Legislator międzynarodowy ustanowił, iż ustanowienie norm temporalnych czasu prowadzenia pojazdu, przerw i odpoczynków ma służyć realizacji czterech podstawowych celów:

a) ujednolicenie warunków konkurencyjności,

b) poprawy warunków pracy,

c) poprawy warunków bezpieczeństwa drogowego,

d) polepszenie metod monitorowania i egzekwowania przepisów.

Do osiągnięcia pierwszego oraz ostatniego z celów, ustawodawca zbliżył się szczególnie poprzez wdrożenie tachografów a zwłaszcza tachografów cyfrowych oraz kart kierowców. Stopniowe eliminowanie tachografów analogowych zmniejsza możliwość ingerowania w zapis monitorowania czasu prowadzenia pojazdu, przerw i odpoczynków. Także wprowadzenie na obszarze Unii Europejskiej systemu elektronicznego poboru opłat w dużej mierze przyczyniło się do monitorowania przypadków wykonywania przez kierowców jazdy z wyłącznikiem tachografów (dzięki rozmieszczeniu bramownic z wideo detekcją monitorującą ruch pojazdów).

Dlatego też należy zaznaczyć, że cel ujednolicenia warunków konkurencyjności został w bardzo dużym stopniu zrealizowany. Do odrębnych wniosków można natomiast dojść w przypadku podbranży, transportu osób na liniach regularnych do 50 km.

Cel polegający na poprawie warunków pracy, wyrażony w niniejszym rozporządzeniu, został także wyrażony w dyrektywie 15/2002 WE, której postanowienia zostały wdrożone do polskiego systemu prawnego na gruncie uregulowań lex specialis do Kodeksu Pracy w ramach kolejnych nowelizacji ustawy o czasie pracy kierowców. Proces ten obejmował do dnia dzisiejszego łącznie 10 nowelizacji tekstu pierwotnego ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz.U. Nr 92, poz. 879). Ustawodawca krajowy stoi na stanowisku, iż proces dostosowania polskiego systemu prawnego do wymagań dyrektywy 15/2002 WE został zakończony uchwaleniem tekstu ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o czasie pracy kierowców z dnia 5 kwietnia 2013 r. (Dz.U. z 2013 r. poz. 567). Trudno jednak się zgodzić z takim poglądem w świetle licznych nieścisłości powstałych na gruncie implementacji instytucji prawa pracy z dyrektywy do krajowych źródeł prawa pracy.

Cel poprawy bezpieczeństwa został na przestrzeni lat w ogromnym stopniu zrealizowany. Odzwierciedla to wyśmienicie analiza przeprowadzona przez Komendę Główną Policji – Biuro Ruchu Drogowego opublikowana w 2009 roku¹ przez Wydział Profilaktyki i Analiz. Wynika z niej, że w 2008 roku na 3290 wypadków kierujących ciężarówkami oraz autobusami, przypadło zaledwie 35016 wypadków wszystkich innych środków transportowych (wraz z nieustalonymi), co oznacza, że kierowcy ciężarówek i autobusów byli sprawcami zaledwie co 10 – tego wypadku drogowego.

Jednak należy zauważyć, że (choć brak oficjalnych statystyk), po przeliczeniu średniej ilości przejechanych przez kierowcę zawodowego kilometrów w ciągu miesiąca/roku, w porównaniu do ilości kilometrów średnio realizowanych przez innych uczestników ruchu drogowego powoduje, iż wartości te są jeszcze bardziej korzystne dla kierowców pojazdów ciężarowych i autobusów. Oznacza to, że system organizacji zasad realizacji transportu, według wytycznych wskazanych niniejszym rozporządzeniu, ewidentnie przyczynia się do poprawy bezpieczeństwa pracy (obok takich czynników jak: szkolenia okresowe lub ograniczenia prędkości dla ciężarówek i autobusów oraz sprawny system kontroli).

Warto w tym miejscu zasygnalizować, iż znaczna część norm, określonych w rozporządzeniu 561/2006 WE lub „Załączniku IV” do rozporządzenia 1071/2009 WE (określającym wykaz najpoważniejszych naruszeń), swoje źródło wywodzi z badań naukowych, w zakresie zmęczenia kierowców zawodowych. Na uwagę zasługują wyniki badań opublikowanych przez dr Annę Łuczak oraz dr Krystynę Zużewicz, z Centralnego Instytutu Ochrony Pracy – Państwowego Instytutu Badawczego. Opracowanie: „Zmęczenie Kierowców a bezpieczeństwo pracy – na podstawie wyników uzyskanych w ramach II etapu programu wieloletniego pn. „Dostosowywanie warunków pracy w Polsce do standardów Unii Europejskiej” dofinansowywanego w latach 2005-2007 w zakresie badań naukowych przez Ministerstwo Edukacji i Nauki, w zakresie zadań służb państwowych przez Ministerstwo Pracy i Polityki Społecznej.² Głównym koordynatorem badań był: Centralny Instytut Ochrony Pracy – Państwowy Instytut Badawczy. 

Warto zauważyć, że normodawca międzynarodowy wprost nadał uregulowaniom odnoszącym się do czasu prowadzenia pojazdu, przerw i odpoczynków rangę międzynarodowych źródeł prawa pracy, poprzez kształtowanie „poprawy warunków pracy”. Słusznie więc ustawodawca krajowy expressis verbis przyjął na gruncie art. 27 u.ocz.p.k., analogiczne założenie (choć nie słusznie w zawężonym zakresie). Tak czy inaczej, uregulowania niniejszego rozporządzenia (w zakresie instytucji prawa pracy wskazanych w art. 1), są źródłami krajowego prawa pracy w wyniku zasady bezpośredniego skutku unormowań rozporządzeń unijnych oraz z uwagi na zasadę supremacji prawa unijnego nad prawem krajowym (art. 87 Konstytucji RP oraz art. 91 Konstytucji RP dla umowy AETR).

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).