Autor publikacji: Dr Mariusz Miąsko Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.
(3) Z uwagi na ogólne sformułowania użyte w niektórych przepisach rozporządzenia (EWG) nr 3820/85, dotyczących czasu prowadzenia pojazdem, przerw i okresów odpoczynku kierowców uczestniczących w krajowym i międzynarodowym transporcie drogowym na terytorium Wspólnoty, wystąpiły trudności w zakresie wykładni, stosowania, egzekwowania i monitorowania tych przepisów w jednolity sposób we wszystkich Państwach Członkowskich.
Legislator wspólnotowy ocenił, że uregulowania wynikające z zapisów rozporządzenia 3820/85 EWG były w wielu przypadkach nieprecyzyjne. Szczególnych problemów nastręczała zasada odbioru odpoczynków przez kierowców, która w ramach poprzedniego rozporządzenia była mało elastyczna i skomplikowana. Także zasady prowadzenia pojazdu, zwłaszcza w okresach tygodniowych i dłuższych, były źródłem szeregu problemów interpretacyjnych. Przyczyną niedogodności oraz strat finansowych przedsiębiorców transportowych było uregulowanie stanowiące, iż pierwszą część przerwy dzielonej, można odbierać dopiero po pierwszej godzinie prowadzenia pojazdu. Oczywiście, zasadniczo ta konstrukcja prawna, w sytuacji gdy przerwy mogły być dzielone na trzy części trwające po co najmniej 15 minut, była zrozumiała, ale z ekonomicznego punktu widzenia generowała nieuzasadnione straty. Stała się więc źródłem powszechnej krytyki w branży transportowej. Bardzo poważne, praktyczne ograniczenie stanowiła również zasada odbioru odpoczynków tygodniowych regularnych podczas pobytu kierowców w domu. Skutkiem tego zapisu było, albo całkowite ignorowanie tej nierealistycznej w praktyce normy, albo bardzo poważne ograniczenie elastyczności zasad organizacji zadań przewozowych. Warto bowiem zauważyć, że praca kierowcy w znaczącej części przypadków jest związana co do zasady z odbiorem odpoczynków tygodniowych poza miejscem zamieszkania z uwagi na charakterystykę zadań transportowych poza miejscem zamieszkania. Poważne wątpliwości budziła także, maksymalna tygodniowa ilość godzin, którą można było wykorzystać na prowadzenie pojazdu. Uregulowano bowiem, maksymalną dwutygodniową normę prowadzenia pojazdu, bez jednoznacznego zakreślenia maksymalnej dopuszczalnej normy tygodniowej. Niesłusznie założono bowiem, że wartość ta będzie wynikała z uregulowań krajowych norm prawa pracy. Jednak znaczna część kierowców, nie podlegała krajowym uregulowaniom prawa pracy, z uwagi na zatrudnienie na podstawie umów cywilnoprawnych np. w formie tzw.: „samozatrudnienia” lub innych umów cywilnoprawnych. Należy pamiętać, że kierowcy nie zatrudnieni na podstawie umowy o pracę nie podlegali w owym czasie ochronie wynikającej z uregulowań Dyrektywy 15/2002 WE, która zaczęła wywierać wpływ (w ograniczonym pierwotnie zakresie) dopiero od roku 2002. Przepisom prawa pracy nie podlegali także kierowcy będący jednocześnie właścicielami własnych firm transportowych. Bardzo poważne wątpliwości interpretacyjne wśród kierowców, przedsiębiorców transportowych oraz organów kontrolnych budził zapis, odnoszący się do zasad odbioru odpoczynku tygodniowego po „sześciu dziennych okresach prowadzenia pojazdu”. Zapis przedmiotowej normy tylko pozornie wydaje się spójny, jednak po dogłębnym przeanalizowaniu należy ocenić, że jest na tyle nie precyzyjny, iż można było go rozumieć na co najmniej 2 skrajnie odmienne sposoby. Było to źródłem wielu nieporozumień, a także sankcji finansowych wymierzanych przez organy kontrolne.
Te i wiele innych praktycznych wątpliwości, stało się źródłem gruntownej zmiany norm określających zasady organizacji czasu pracy, przerw i odpoczynków w transporcie drogowym. Nie sposób nie zauważyć, że zmiany wprowadzone w ramach rozporządzenia 561/2006 WE były zasadne i czynią uregulowania bardziej klarownymi. Na tym jednak etapie warto dokonać syntetycznej analizy porównawczej pomiędzy normami rozporządzenia 3820/85 EWG oraz rozporządzenia 561/2006 WE – Analiza porównawcza. Zrozumienie uregulowań rozporządzenia 3820/85 EWG może lepiej pozwolić zrozumieć niektóre z norm rozporządzenia 561/2006 WE. Należy bowiem zauważyć, że niektóre normy tego drugiego rozporządzenia są kontynuacją zapisów rozporządzenia 3820/85 EWG. Dotyczy to chociażby kwestii „zakazu wynagradzania kierowców za określone formy aktywności a także normy określającej możliwość przekroczenia, prawie wszystkich norm o charakterze temporalnym, obu rozporządzeń.
Należy bowiem wiedzieć, że uregulowanie wynikające z art. 12 rozporządzenia 561/2006 WE ma swojego protoplastę w rozporządzeniu 3820/85 EWG. Na tym etapie, należy jedynie zaznaczyć, że niewystarczający poziom wiedzy w przedmiocie znajomości normy zwalniającej, na gruncie rozporządzenia 3820/85 EWG wynikał z poważnego błędu w tłumaczeniu polskiej wersji językowej przedmiotowego rozporządzenia, która została poprawiona na wniosek Mariusza Miąsko przez Ministerstwo Spraw Zagranicznych, jednak nastąpiło to dopiero po wejściu w życie norm rozporządzenia 561/2006 WE.
Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).
