Jeździsz w załodze? Te informacje o odpoczynku są dla Ciebie

Autor publikacji: Dr Mariusz Miąsko Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

Niniejsza publikacja poświęcona jest kwestii odpoczynku w zespole na gruncie uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE.

Podtytuł: art. 8 ust. 5 rozporządzenia 561/2006 WE

5. Na zasadzie odstępstwa od przepisów ust. 2, w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać z kolejnego dziennego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin.

Z powyższej normy jednoznacznie wynika, że maksymalny okres rozliczeniowy pomiędzy jednym odpoczynkiem, a zakończeniem kolejnego odpoczynku nie może być dłuższy niż 30 godzin (z zastrzeżeniem art. 12 niniejszego rozporządzenia).

Schemat przedstawia sposób odbierania odpoczynku w okresie 30 h przy jeździe w załodze

Ponadto załoga może mieć charakter kilkuosobowy, a nie tylko dwuosobowy (ma to praktyczne znaczenie w międzynarodowych przewozach autokarowych) i nie ma ograniczenia ilości członków załogi.

Dodatkowo okresy odpoczynku dziennego mogą 

trwać co najmniej (zaledwie) 9 godzin. Tak więc odpoczynek kierowców w zespole, stale może wynosić co najmniej 9 godzin, natomiast okres rozliczeniowy całego zespołu wynosi 30 godzin (a nie 24 godziny tak jak to ma miejsce w obsadzie jednoosobowej).

Ważne, aby pamiętać, że:

a) okres rozliczeniowy (30 godzin) rozpoczyna bieg od chwili, gdy pierwszy z kierowców zakończył odbierać odpoczynek,

b) zgodnie z art. 4 lit. o) kiedy pierwszy z kierowców rozpoczął przebywać w pojeździe (nie koniecznie prowadzić pojazd) zespół ma zaledwie 60 minut na skompletowanie (czyli w tym czasie musi dosiąść się co najmniej jeden członek załogi). Nie koniecznie, więc bieg okresu 60 minut należy utożsamiać z rozpoczęciem jazdy .¹Bieg tego okresu może zapoczątkować także „inna praca”² lub „dyspozycyjność”³pierwszego z kierowców,

c) istotne jest, że prawodawca unijny użył sformułowania, iż przedmiotową normę stosuje się „na zasadzie odstępstwa” (a nie wyjątku). Warto zauważyć wspomnianą okoliczność, ponieważ sformułowanie: „na zasadzie odstępstwa” w rozporządzeniu 561/2006 WE użyte jest zaledwie dwa razy (drugi raz w treści art. 12). To bardzo ważne ustalenie, ponieważ wyraźnie świadczy, że ustawodawca świadomie zakłada, że normy art. 8 ust. 5 oraz art. 12 niniejszego rozporządzenia można stosować stale „na zasadzie odstępstwa” (w obu normach użyto tego samego określenia) a nie zaledwie „wyjątkowo”,

d) analizując zasady odbioru odpoczynku zespołowego należy odnieść się do częstego w praktyce zwyczaju kontroli w autokarach kierowców, którzy znajdują się w autobusie, ale nie stanowią aktualnie jego zespołu.

Należy odpowiedzieć, więc na pytanie, czy kontrolą na drodze mogą być objęci kierowcy (np.: autobusu), którzy w chwili kontroli nie stanowili zespołu?

Częstą praktyką firm realizujących transport osób (ale nie tylko) jest powrót kierowcy z pojazdem właściciela w charakterze pasażera gdy inny kierowca (zmiennik) realizuje pozostałą część trasy. Jest to sytuacja bardzo korzystna dla przewoźnika, który na liniach regularnych może tak zharmonizować pracę kierowców, że jest w stanie realizować rozkład przy zastosowaniu ograniczonej ilości kierowców.

Na wstępie tego zagadnienia od razu warto wyjaśnić, że w tym miejscu nie będzie rozważana kwestia dokumentowania dojazdu do pojazdu i powrotu z pojazdu, który znajduje się poza bazą lub poza miejscem zamieszkania kierowcy.

Na tym etapie warto omówić częsty problem wynikający w trakcie kontroli na drogach, gdy organ kontrolny uznaje kierowcę lub kierowców wracających do bazy w tym samym pojeździe, który wcześniej prowadzili za część „załogi”.

Czy słusznie? Na wstępie należy ustalić jakie podmioty podlegają kontroli na drodze (poza bazą przedsiębiorstwa)?

Zgodnie art. 68. 1. Ustawy o transporcie drogowym, kontroli, o której mowa w art. 50 i 87, (…) podlegają;

1. kierowcy wykonujący transport drogowy lub przewóz na potrzeby własne,

2. przedsiębiorcy wykonujący transport drogowy lub przewóz na potrzeby własne.

Definicja kierowcy określona w rozporządzeniu 561/2006/WE (art. 4 lit. c)) informuje nas, że: „kierowca oznacza osobę, która prowadzi pojazd nawet przez krótki okres, lub która jest przewożona w pojeździe w celu podjęcia w ramach swoich obowiązków jego prowadzenia w razie potrzeby;”.

Z powyższego jednoznacznie wynika, że pracownik firmy, który zakończył prowadzenie pojazdu i (przykładowo) nie może go już prowadzić z powodu wyczerpania dziennej normy czasu prowadzenia pojazdu lub z powodu wypełnienia swoich obowiązków wynikających z harmonogramu zadań na dany dzień, nie mieści się w zakresie definicji kierowcy.

Kierowcą w ujęciu formalnym zgodnie z treścią art. 4 lit. c) jest bowiem jedynie osoba, która przebywa w pojeździe „w celu podjęcia w ramach swoich obowiązków jego prowadzenia w razie potrzeby”.

Jeśli kierowca wyczerpał już własny zakres możliwości prowadzenia pojazdu nie spełnia już przesłanek formalnych do uznania go za „kierowcę” w rozumieniu przytoczonej normy.

Wynika z powyższego, że nie może być objęty kontrolą na drodze, ponieważ nie mieści się w definicji „kierowcy” i jednocześnie nie jest przedsiębiorcą, a więc nie ma podstaw do jego kontrolowania na zasadach art. 68.1 ustawy o transporcie drogowym.

Wyraźnie dostrzegalna jest pozorna niespójność przedmiotowego uregulowania z uregulowaniem określającym, że czas prowadzenia przebywania drugiego kierowcy w kabinie obok kierowcy prowadzącego pojazd jest dyspozycyjnością lub inną pracą. Niespójność ta wydaje się być jedynie pozorna, ponieważ czymś zupełnie innym jest określenie (świadome lub przypadkowe) takiego a nie innego zakresu definicji „kierowcy” a czymś zupełnie odmiennym jest definiowanie rodzaju aktywności na gruncie prawa pracy. Zagadnienia te wcale nie muszą się wykluczać z samego faktu że nie pokrywają się w pełni.

Jednak określenie zakresu słowa „kierowca” może mieć kluczowe znaczenie dla przebiegu kontroli i ustalenia ewentualnego wyłączenia osoby przebywającej w pojeździe w z kontroli.

Należy zaznaczyć, że mamy tu do czynienia z już „zaledwie” z „pracownikiem” przewoźnika, ale nie z „kierowcą”.

Rodzi się pytanie – czy organ kontrolny może kontrolować wykresówki i pozostałą dokumentację pracowników, którzy zakończyli okres prowadzenia pojazdu w danej dobie?

Odpowiedzi udziela treść art. 55. 1.u.o.t.d., który określa, że: Inspektor wykonując zadania, (…) ma prawo do:

1) wstępu do pojazdu;

2) kontroli dokumentów;

2a) kontroli karty kierowcy i karty przedsiębiorstwa;

3) kontroli zainstalowanych w pojeździe urządzeń pomiarowo – kontrolnych lub tachografu cyfrowego;

4) kontrolowania masy, nacisków osi i wymiarów pojazdu przy użyciu przyrządu pomiarowego;

5) żądania od przedsiębiorcy i jego pracowników pisemnych lub ustnych wyjaśnień, okazania dokumentów i innych nośników informacji oraz udostępnienia wszelkich danych mających związek z przedmiotem kontroli;

6) wstępu na teren przedsiębiorcy, w tym do pomieszczeń, gdzie prowadzi on działalność gospodarczą, w dniach i godzinach, w których jest lub powinna być wykonywana ta działalność.

Po przeanalizowaniu przedmiotowej treści jasne wydaje się, dlaczego ustawodawca krajowy zręcznie unika odwołania się w art. 55.1 u.o t.d., do instytucji „kierowcy” a jedynie koncentruje się na zakresie przedmiotowym kontroli, natomiast w zakresie podmiotowym odwołuje się do definicji „przedsiębiorcy i jego pracowników”.

Otóż zgodnie z przytoczonymi powyżej uregulowaniami rozporządzenia 561/2006 WE oraz u.ot.d., „kierowca” nie podlegałby w pewnym zakresie kontroli gdy tymczasem „pracownik” podlega kontroli w pełnym zakresie. Gdyby nie takie unormowanie to kierowcy, nie będącego pracownikiem nie można by skontrolować na drodze.  Tymczasem pracownika, który w chwili kontroli nie był „kierowcą” kontrola drogowa nadal obejmuje w tym sensie, że można od niego domagać się złożenia pisemnych i ustnych oświadczeń, okazania dokumentów itp.  Z treści pkt. 5 art. 55. 1 u.o t.d., jasno wynika, że zakres w nim określony został zarezerwowany dla kontroli w firmie (a nie na drodze).

W czasie, gdy dotychczasowi kierowcy zakończyli jazdę zespołową i rozpoczęli jazdę w charakterze pracowników dowożonych na prawach art. 9 ust. 2 Rozporządzenia 561/2006/WE i znajdują się zgodnie z ustaleniami organu kontrolnego w „dyspozycyjności”, okres ten nie zalicza im się do odpoczynku.

Pracownicy ci muszą dokumentować odręcznie na rewersie wykresówki (lub wpisem manualnym w tachografie cyfrowym) własną aktywność. Należy zwrócić uwagę, że odpoczynek musi się zakończyć w ciągu 24 godzin od rozpoczęcia pracy, chyba, że kierowca umiejętnie powoła się na art. 12/561/2006/WE.

Należy zauważyć, że w przypadku odpoczynku zespołowego należy uznać za prawidłowo odebrany odpoczynek dzielony podczas przeprawy promowej, którego okres wynosił zaledwie 9 godzin.

Schemat przedstawia sytuację, w której w odpoczynku zespołowym należy uznać za prawidłowo odebrany odpoczynek dzielony podczas przeprawy promowej, którego okres wynosił 9 godzin

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).