Strona główna Aktualności Dnia REWOLUCJA! Od 28 lutego 2018 ZAKAZANY jest przewóz ładunków mocowanych niezgodnie z...

REWOLUCJA! Od 28 lutego 2018 ZAKAZANY jest przewóz ładunków mocowanych niezgodnie z normą EN 12 195-1

26091
4.55/5 (11)
Dr Mariusz Miąsko – współpomysłodawca i współautor uregulowań dot. unieruchomienia ładunków

REWOLUCJA!

Od 28 lutego 2018 r. ZAKAZANY jest przewóz ładunków mocowanych niezgodnie z normą EN 12 195-1.

NAJWIĘKSZA REWOLUCJA OSTATNICH LAT W TSL STAŁA SIĘ FAKTEM! Od 28 lutego NADAWCY nie mogą wysłać w trasę ładunku, jeśli nie zadbali o jego unieruchomienie zgodnie z normą PN EN 12 195-1.

 

Ze zmian w prawie natomiast niewątpliwie bardzo zadowoleni powinni być wszyscy właściciele przedsiębiorstw transportowych, ponieważ nareszcie jednoznacznie doprecyzowano obowiązki nadawców.

NAJWIĘKSZA REWOLUCJA OSTATNICH LAT W TSL STAŁA SIĘ FAKTEM!

Za sprawą wieloletnich starań audytorów procesów załadowczych dr Mariusza Miąsko i inż Jarosława Kędziora, od 28 lutego formalnie wszystkie ładunki w transporcie drogowym MUSZĄ być unieruchomione zgodnie z normą EN 12 195-1, a transport nienormatywny jest WYŁĄCZONY Z PRZEWOZU (czyli zakazany) – tak stanowi rozporządzenie ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 25 stycznia 2018 r w sprawie sposobu przewozu ładunku oraz art. 36 ust. 1 pkt. 2 lit b) Ustawy Prawo przewozowe. Rozporządzenie składa się z dwóch części, czysto normatywnej oraz technicznej (opartej na wytycznych Komisji Europejskiej w sprawie dobrych zasad unieruchomienia ładunków).

Co się zmieni realnie od 1 marca 2018?

Wbrew pozorom, głównymi adresatami treści nowych uregulowań będą: instytucje kontrolne (ITD, Policja) oraz nadawcy ładunków (czyli ci którzy składają zapotrzebowanie na transport), a nie sami przewoźnicy.

Dzięki rozporządzeniu, dla organów kontrolnych jasne staje się, w jaki sposób będzie należało realizować kontrole drogowe w zakresie analizy pod kątem unieruchomienia ładunków. Rzecz w tym, że w odróżnieniu od transportu ładunków niebezpiecznych ADR w stosunku, do których od dawna istniała już normatywna konieczność unieruchomienia ładunków zgodnie z normą EN 12 195-1 (w dziale 7.5.1.7.), to w odniesieniu do pozostałych jednostek ładunkowych dotychczas nie wyartykułowano expressis verbis, jak należy rozumieć przez „unieruchomienie” ładunków.

Art. 61 ust. 3 Prawa o ruchu drogowym nie precyzował tej kwestii jednoznacznie wskazując jedynie, iż ładunek ma być przewożony w sposób nieruchomy, ale nie precyzował, co należy przez to rozumieć.

W tym właśnie miejscu z pomocą przyszło nowe rozporządzenie Ministra Infrastruktury, wskazujące, iż o unieruchomieniu może być mowa jedynie w odniesieniu, gdy środki mocujące oraz metody ich zastosowania równoważą przemieszczanie się ładunku do 80% jego wagi w kierunku wzdłuż osi pojazdu do przodu (na okoliczność hamowania) oraz do 50% wagi ładunku w pozostałych kierunkach (na okoliczność gwałtownego manewrowania, czyli tzw.: „testu łosia”).

Z treści normy wynika de facto, iż o ile nie doszło do zdarzenia drogowego, wypadku drogowego lub katastrofy w ruchu lądowym to ładunek normatywnie unieruchomiony NIGDY nie ma prawa się przesunąć w warunkach normalnego użytkowania, ponieważ w takich warunkach NIGDY przyspieszenia nie przekraczają 0,8 G (podczas hamowania) o 0,5 G (podczas gwałtownego manewrowania).

Z rozporządzenia wynika a contraio, że jeśli doszło do przesunięcia ładunku w warunkach normalnego użytkowania pojazdu to nie został on prawidłowo zabezpieczony przez nadawcę.

Do kogo ma zastosowanie rozporządzenie?

Samo rozporządzenie nie definiuje podmiotu odpowiedzialnego za unieruchomienie ładunków – czyni to bowiem Ustawa Prawo Przewozowe oraz Konwencja CMR. Oba te akty, co do zasady obowiązek unieruchomienia ładunków nakładają na….NADAWCĘ. Tylko w wyjątkowych przypadkach odpowiedzialność ta może spoczywać na przewoźniku lub kierowcy. Dokładnie opisałem to w szeregu publikacji – vide: „Bezprawność umownego przeniesienia odpowiedzialności z nadawcy na przewoźnika za skutki braku unieruchomienia ładunku w transporcie na gruncie art. 43 ust.1 u.p.p.” oraz Odpowiedzialność nadawcy w CMR za szkody wynikłe z braku unieruchomienia ładunku” oraz „Odpowiedzialność nadawcy za szkody w ładunku powstałe w przewozie”. Dokładnie zagadnienie to wyjaśniam także w sześciu filmach na moim Kanale YTMiędzy innymi polecam mój vlog

Do jakich pojazdów ma zastosowanie nowe rozporządzenie?

Jednostki ładunkowe muszą zostać unieruchomione zgodnie z normą EN 12 195-1 na następujących kategoriach pojazdów:

1) Kategoria O 3 Pojazdy kategorii O o masie maksymalnej przekraczającej 3,5 tony, ale nieprzekraczającej 10 ton.

2) Kategoria O 4 Pojazdy kategorii N o masie maksymalnej przekraczającej 10 ton.

3) Kategoria N 2 Pojazdy kategorii N o masie maksymalnej przekraczającej 3,5 tony, ale nieprzekraczającej 12 ton.

4) Kategoria N 3 Pojazdy kategorii N o masie maksymalnej przekraczającej 12 ton.

Kategoria N to pojazdy silnikowe zaprojektowane i skonstruowane głównie do przewozu ładunków, natomiast kategoria O to przyczepy zaprojektowane i skonstruowane do przewozu ładunków lub osób, jak również przeznaczone do celów mieszkalnych.

Nie ma znaczenia natomiast, czy przewóz ma charakter zarobkowy czy też na potrzeby własne.

Co gdy ładunek jest przewożony niezgodnie z normą EN 12 195-1?

Zgodnie z treścią art 36 Ustawy Prawo przewozowe, taki przewóz jest WYŁĄCZONY – co można interpretować jako przewóz niedopuszczalny/ZAKAZANY.

Jakie warunki muszą spełniać środki mocujące ładunek?

W pewnym uproszczeniu mówiąc, najważniejszym słowem w procesie unieruchomienia jednostek ładunkowych w transporcie drogowym, jest słowo „certyfikowany”. A contrario do treści § 9 rozporządzenia, o normatywnym unieruchomieniu ładunków może być mowa tylko wówczas, gdy środki mocujące np.: pasy, belki, liny, łańcuchy itp posiadają czytelne cechy potwierdzające normatywną wytrzymałość środków mocujących a środki mocujące nie są uszkodzone! W innym przypadku ładunek nie będzie traktowany za unieruchomiony. Oznacza to w praktyce, że NADAWCY będą aktualnie musieli przed załadunkiem dokonać prawidłowego zapotrzebowania na środki mocujące oraz odpowiedniej jakościowej weryfikacji tych środków mocujących.

Nadawcy muszą aktualnie dokonać też prawidłowego wyboru środków mocujących do typu przewożonego ładunku, a także prawidłowo sparametryzować ilość środków mocujących i metodę ich wykorzystania. Oznacza to dosłownie, że na naszych oczach w branży TSL ma miejsce prawdziwa REWOLUCJA w zakresie procesów załadowczych.

Jaka była geneza ustanowienia przedmiotowego Rozporządzenia?

U źródła powstania rozporządzenia leżą dwa projekty nowelizacji prawa przewozowego w zakresie unieruchomienia jednostek ładunkowych w transporcie, przygotowane przez dr Mariusza Miąsko oraz inż. Jarosława Kędziora z LOGISTIC TECHNOLOGIES Sp. z o.o. i Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.

Pomysł doprecyzowania zasad unieruchomienia ładunków powstał po szkoleniu w Gdynii wykonanym przez dr M. Miąsko i Jarosława Kędziora dla WITD oraz Wydziału Ruchu Drogowego Policji.

W konsekwencji 4 lata temu przygotowano pierwszy, a następnie drugi projekt nowelizacji Ustawy prawo przewozowe, w których audytorzy procesów załadunkowych zaproponowali ujednolicenie zasad unieruchomienia ładunków zgodnie z normą PN EN 12 195-1. Projekty nowelizacji złożone zostały w Ministerstwie Transportu oraz Komendzie Głównej Policji. Ministerstwo postanowiło jednak wprowadzić zmiany na drodze rozporządzenia a nie ustawy.

Wynikiem tych oraz dalszych między innymi prac dr M. Miąsko i Jarosława Kędziora (w ramach konsultacji społecznych pracował nad nim zespół także z innych środowisk) jest przedmiotowe rozporządzenie.

W wyniku konsultacji społecznych rozporządzenie weszło w życie w bardzo okrojonym zakresie. Pierwotnie, rozporządzenie szczegółowo regulowało szereg kwestii związanych z zasadami unieruchomienia ładunków, co było wynikiem doświadczeń zgromadzonych przez Kancelarię Prawną Viggen oraz Logistic Technologies w procesie realizacji audytów i wdrażania procesów załadowczych w przedsiębiorstwach nadawców. Jednak w wyniku włączenia się w proces legislacyjny różnorodnych środowisk społecznych, rozporządzenie weszło w życie w okrojonym zakresie, co z całą pewnością nie ułatwi interpretacji jego zapisów.

„Nie jestem do końca zadowolony z treści rozporządzenia, ponieważ zawiera ono cały szereg istotnych niezręczności i niedociągnięć ale jego treść jest wynikiem kompromisu pomiędzy stanowiskami wielu środowisk” – mówi współpomysłodawca zmian dr Mariusz Miąsko, który od wielu lat zabiegał wspólnie z inż J. Kędziorem o doprecyzowanie zasad unieruchomienia ładunków.

„Badania Komisji Europejskiej pokazały, iż aż 25% wszystkich wypadków drogowych jest następstwem źle zamocowanych ładunków w transporcie! Skutki wypadków dotyczą wszystkich uczestników ruchu drogowego, więc wprowadzone uregulowania mają na celu chronić zdrowie i życie nas wszystkich, naszych rodzin, bliskich, dzieci i w tym kontekście należy podejść do ich wdrożenia z należytym szacunkiem i zrozumieniem” – dodaje dr M. Miąsko.

Co się stanie, gdy od 28 lutego 2018 roku na drodze zatrzymany zostanie pojazd przewożący nienormatywnie zamocowany ładunek?

Audytorzy procesów załadowczych szacują, że aktualnie ponad 90% ładunków przewozi się w sposób NIENORMATYWNY i te przewozy od jutra zostały ZAKAZANE („wyłączone z przewozu” na podstawie art 36 prawa przewozowego).

Od 28 lutego pojazdy przewożące ładunki nienormatywnie zamocowane powinny zostać ZATRZYMANE na drodze przez ITD/Policję. Zgodnie z prawem przewozowym przewoźnik ma wówczas obowiązek zwrócić się do NADAWCY o wydanie mu INSTRUKCJI dalszego postępowania. NADAWCA powinien nakazać poprawę unieruchomienia na KOSZT własny. W praktyce jednak unieruchomienie ładunków w warunkach drogowych, może w większości przypadków okazać się mission impossible i skończyć może się odtransportowaniem pojazdu w asyście organu kontrolującego na najbliższy parking, gdzie będzie dało się podjąć stosowne działania -np.: przeładunek towaru.

Zapraszamy na wykłady dr Mariusza Miąsko, poświęcone normatywnemu unieruchomieniu ładunków, które realizowane są w całym kraju. Terminy oraz lokalizacje moich wykładów znajdują się na autorskiej stronie dr Mariusza Miąsko – kliknij TU 

Firmy zainteresowane realizacją audytu wdrażającego procedury unieruchomienia ładunków w przedsiębiorstwach Nadawców i Załadowców proszone są o kontakt pod numerem:

12 637-24-57

509-982-577

606-589-800.

Dodatkowy kontakt znajdą Państwo na stronie Kancelarii Prawnej Viggen.  

r.n. 

Oceń artykuł

SILNIK PRAWNYpraca dla kierowcy

4 KOMENTARZE

  1. Ale chrzani, rozporządzenie zostało napisane, ponieważ do tego został zobowiązany, przez nowelizacji ustawy, minister ds. transportu. Rozporzadzenie zostało opublikowane dopiero 6 lat od ustawy, która to wymogła!!!

    • panie przebiegły biegły a ta nowelizacja o której pan piszesz to skąd się wzięła? przyleciała z księżyca? wiesz pan o czym pan piszesz czy tak pan się mądrzysz w kategoriach „nie wiem ale się wypowiem”? znasz pan historię powstania tych przepisów czy tak pan piszesz co panu panie przebiegły biegły ślina na język przyniosła?

  2. Witam.
    Rozporządzenie to określa również sposób mocowania drewna m.in. okrągłego. O ile ułożenie wzdłużne nie nastręcza problemów, o tyle poprzeczne już tak, ponieważ powinno być przewożone jedynie pomiędzy sztywnymi ścianami bocznymi lub w klatce… Ci, którzy wozili dotąd drewno bez ścian muszą w tej chwili przerabiać samochody. A jest ich sporo. Dorabianie kłonic do istniejącej zabudowy też jest problematyczne. Stąd moje pytanie: Jaki okres czasu mają przewoźnicy do dostosowania swoich pojazdów do określonych przepisów? Jakie kary może nałożyć Inspekcja za niedostosowanie się do wymogów? Gdzie mogę znaleźć wiążące przepisy co do tych terminów?
    Rozporządzenie określa tylko warunki bez żadnych konkretów. Dodam, że Inspektorzy nie bardzo wiedzą co z tym fantem zrobić.
    Pozdrawiam

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here