Strona główna 561/2006 WE i AETR Niespójność uregulowań prawa pracy utrudniająca rozliczenia

Niespójność uregulowań prawa pracy utrudniająca rozliczenia

360
UDOSTĘPNIJ

Autor publikacji: Dr Mariusz Miąsko Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

W związku z wyraźną tendencją Komisji Europejskiej do wyznaczania trendów informatyzacji oraz cyfryzacji prawa, nie sposób nie odnieść się także do okoliczności braku spójności uregulowań pomiędzy uregulowaniami prawnymi, wywołującymi skutki na procesy związane z implementacją prawnych warunków brzegowych na grunt oprogramowania informatycznego.

Wiele wskazuje, że jest to kierunek nieunikniony i można się spodziewać jedynie postępu rozwoju tendencji do cyfryzacji prawa. Należy więc z całej substancji prawa pracy branży transportu drogowego wyekstraktować te przypadki, które mogą mieć negatywny wpływ na jakość oprogramowania prawnego lub wręcz z uwagi na charakter uregulowań prawnych są wprost nie możliwe do zaimplementowania na grunt informatyczny. Zasadniczo na wstępie warto zauważyć, że podstawowym składnikiem kodu informatycznego jest zbiór informacji o wartości logicznej. Tak więc prawo oraz zasady programowania mogą tworzyć symbiozę. Niezwykle prawdopodobne jest, że prawo jako dziedzina nauki skorzysta na wspomnianej symbiozie z uwagi na konieczność przywiązywania znacznie większej roli (oraz potrzeby) do kształtowania norm bardziej logicznych, bardziej precyzyjnych oraz rezygnacji z niektórych przynajmniej określeń nieostrych. Rolą niniejszego opracowania nie jest promocja przedmiotowego kierunku ewolucji (a może raczej tzw.: „rewolucji pełzającej”) prawa a jedynie wskazanie ewentualnych niespójności wpływających na relacje pomiędzy tymi dziedzinami nauki.

Przykładów unormowań stawiających nierozwiązywalne dylematy logiczne na poziomie oprogramowania jest wiele. Można je sklasyfikować w kilku obszarach. Jednak z uwagi na charakter niniejszego opracowania zostaną one jedynie zasygnalizowane. Wspomniane dylematy logiczne uregulowań prawnych prawa pracy branży transportowej można podzielić w następujący sposób:

a) uregulowania nieostre

Istotę zagadnienia oddadzą cztery przykłady – po dwa analogiczne uregulowania umowy AETR oraz rozporządzenia 561/2006 WE. Przykład odnoszący się do uregulowań umowy AERT: Art. 8 ust.1 Kierowca powinien wykorzystywać dzienne i tygodniowe okresy odpoczynku. Analogiczne uregulowanie tego samego zagadnienia w rozporządzeniu 561/2006 WE: Art. 8 ust. 1. Kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. Uregulowanie umowy AETR: Art. 8 ust. 2 W ciągu każdego 24-godzinnego okresu po zakończeniu poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca powinien wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Analogiczne uregulowanie tego samego zagadnienia w rozporządzeniu 561/2006 WE: Art. 8 ust. 2. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Wyraźnie dostrzegalne są różnice w ocenie intencji ustawodawcy pomimo bardzo niewielkich różnic treściowych sprowadzających się do zamiany jednego zaledwie słowa.

b) uregulowania zbyt precyzyjne

Niektóre uregulowania wydają się być zbyt precyzyjne. Przykładem mogą być uregulowania: – Art. 12/561/2006 WE „Pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6–9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój”. -Art. 9 umowy AETR „Kierowca może odstąpić od przepisów niniejszej Umowy w stopniu, niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia dojazd do odpowiedniego miejsca postoju. Kierowca podaje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój”. Uregulowania zbyt precyzyjne, pomimo że są możliwe do przetransponowania na grunt programistyczny, to w ujęciu logicznym paradoksalnie są niespójne. Można, więc zadać naturalne pytanie w jaki sposób należy rozumieć sformułowanie unormowania: „najpóźniej po”? Czy „najpóźniej po” jakimś zdarzeniu to to samo co „bezpośrednio po” nim? Czy też może określenie „najpóźniej po” stanowi otwarty katalog czasu. Sprawa byłaby prosta gdyby normodawca określił np. że: „kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa (…) najpóźniej przed rozpoczęciem prowadzenia pojazdu po ostatnim odpoczynku”. Wówczas zapis taki tworzyłby zamknięty zbiór czasu. Jednak zapis brzmi: „najpóźniej po”. Należy więc ustalić, kilka niezależnych kwestii: a) czy wykonanie lub stwierdzenie danej okoliczności „po” jakiejś innej czynności jest tożsame z wykonaniem jest „najpóźniej po” danej czynności? Odpowiadając na przedmiotowe pytanie wiele wskazuje, że nie koniecznie muszą to być tożsame określenia, a więc nie koniecznie wskazujące ten sam moment (punkt czasu). Określenie: „po” może słusznie moim zdaniem sugerować, że dane zdarzenie może nastąpić zarówno bezpośrednio „po” innym zdarzeniu, jak również w pewnym odstępie czasu po nim. Na gruncie prawa transportowego przykładem takiej normy może być tekst art. 13 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców: „po sześciu kolejnych godzinach pracy kierowcy przysługuje przerwa”. Inaczej natomiast wygląda sytuacja w przypadku zastosowania przez legislatora określenia „najpóźniej po”. Sugeruje ono wyraźnie, że wcześniej także, może zaistnieć dane zdarzenie. Z powyższego wynika istotny wniosek, że należy bezwzględnie unikać na gruncie legislacyjnym, niektórych określeń np.: takich jak w omawianym art. 12 rozporządzenia 561/2006 WE oraz art. 9 umowy AETR – typu: „najpóźniej po”, ponieważ w ujęciu logicznym zawsze trzeba będzie stwierdzić, że albo są niemożliwe do realizowania albo świadomie należy założyć, że uregulowanie to nie będzie przestrzegane jako nieuchwytne na poziomie percepcyjnym.

c) uregulowania wewnętrznie kontradyktoryczne

Zasadniczo wydawać mogłoby się, że normy wewnętrznie kontradyktoryjne (sprzeczne) nie powinny w ogóle występować w systemie prawnym. Jednak znane są przypadki takich uregulowań jak chociażby art. 26 c ust. 2 ustawy o czasie pracy kierowców: „tygodniowy czas pracy, o którym mowa w ust. 1, możne być przedłożony do 60 godzin, jeżeli średni tygodniowy czas pracy nie przekroczy 48 godzin w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesięcy”. Z powyższego wynika, że w ujęciu logicznym w zasadzie do końca okresu rozliczeniowego nie można skorzystać z uprawnienia przedłużenia pracy do 60 godzin. Obecna konstrukcja przytoczonego przepisu bazuje na założeniu domniemanego zmniejszenia ilości godzin pracy w kolejnych lub poprzednich tygodniach danego okresu rozliczeniowego. Jednak w ujęciu logicznym oraz programistycznym, pierwszym momentem możliwości zastosowania 60 godzinnego tygodnia pracy jest ostatni dzień okresu rozliczeniowego, a więc w praktyce nigdy. Oczywiście można dokonywać bieżącego (codziennego) wyliczenia pracy, a dzięki temu na koniec okresu rozliczeniowego będzie względnie dokładnie wiadomo, ile godzin powinien pracować kierowca, który już wcześniej wydłużył prace do 60 godzin w ciągu tygodnia. Takie jednak wykonanie algorytmu choć możliwe to jednak nie odpowiada treści normy, a więc jest z nią sprzeczne.

d) uregulowania logiczne oraz legalne ale nieakceptowalne

Dobrym przykładem omawianego zagadnienia może być pierwsza wersja treściowa „zaświadczenia działalności kierowców”, które obowiązywało do 14 grudnia 2009 roku do 15 grudnia 2009 roku. Ustawodawca międzynarodowy zastosował w treści zaświadczenia określenie, które posiada definicję legalną na gruncie polskiego prawa pracy a mianowicie: „urlop wypoczynkowy”. Komisja Europejska utożsamiła instytucje „urlopu wypoczynkowego” z instytucją „odpoczynku”. Jednak na gruncie prawa krajowego nie są to określenia tożsame. Z zasad wykładni literalnej jednoznacznie wynikało, iż przedsiębiorcy transportowi wystawiając zaświadczenie w pozycji „urlop wypoczynkowy” odnoszą się do polskiej definicji urlopu, a nie do definicji „odpoczynku”. Takie samo też stanowisko zajął Główny Inspektorat Pracy w Warszawie11 z którego wynikało, że mamy do czynienia z dwiema odmiennymi instytucjami prawnymi, a więc nie można utożsamiać „urlopu wypoczynkowego” z „odpoczynkami”. Tak więc zaznaczenie pozycji „urlop” rodziło odpowiednie skutki prawne wynikające z polskiego prawa pracy. Jednak taka interpretacja napotkała na bardzo silny opór społeczny. W praktyce utożsamiano „urlop wypoczynkowy” z „odpoczynkiem”. Gdy chciano udokumentować urlop, dokonywano tego w formie kart urlopowych, wniosków urlopowych oraz adekwatnych informacji w ewidencji czasu pracy kierowców. Powyższe przykłady obrazują wzajemne przenikanie się relacji pomiędzy normą prawną a algorytmami.

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

1stanowisko Głównego Inspektora Transportu Drogowego http://www.netpolska.com/prasa-transportowa/kiedy-zaswiadczenia-odniach-wolnych-wyjasnienie-gitd.html (dostęp na dzień 21.11.2013)

praca dla kierowcy

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here